(19)
(11)EP 2 640 915 B1

(12)FASCICULE DE BREVET EUROPEEN

(45)Mention de la délivrance du brevet:
11.12.2019  Bulletin  2019/50

(21)Numéro de dépôt: 11781558.9

(22)Date de dépôt:  14.11.2011
(51)Int. Cl.: 
E05B 77/06(2014.01)
E05B 85/16(2014.01)
(86)Numéro de dépôt:
PCT/EP2011/070026
(87)Numéro de publication internationale:
WO 2012/065938 (24.05.2012 Gazette  2012/21)

(54)

POIGNÉE DE VÉHICULE AUTOMOBILE AYANT UNE MASSE INERTIELLE DE BLOCAGE ACTIONNÉE PAR UN CONTREPOIDS

HANDGRIFF FÜR EIN FAHRZEUG MIT BLOCKIERENDEM TRÄGHEITSKÖRPER MIT EINEM GEGENGEWICHT

AUTOMOBILE HANDLE HAVING A BLOCKING INERTIAL BODY ACTUATED BY A COUNTERWEIGHT


(84)Etats contractants désignés:
AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

(30)Priorité: 16.11.2010 IT MI20102118

(43)Date de publication de la demande:
25.09.2013  Bulletin  2013/39

(73)Titulaire: U-Shin Italia S.p.A.
10044 Pianezza (IT)

(72)Inventeurs:
  • LESUEUR, Guillaume
    I-10026 Santena (IT)
  • ILARDO, Simone
    I-10026 Santena (IT)

(74)Mandataire: Delorme, Nicolas et al
Cabinet Germain & Maureau 12, rue Boileau BP 6153
69466 Lyon Cedex 06
69466 Lyon Cedex 06 (FR)


(56)Documents cités: : 
EP-A1- 2 053 186
US-A1- 2007 080 547
DE-A1-102008 062 213
  
      
    Il est rappelé que: Dans un délai de neuf mois à compter de la date de publication de la mention de la délivrance de brevet européen, toute personne peut faire opposition au brevet européen délivré, auprès de l'Office européen des brevets. L'opposition doit être formée par écrit et motivée. Elle n'est réputée formée qu'après paiement de la taxe d'opposition. (Art. 99(1) Convention sur le brevet européen).


    Description


    [0001] L'invention concerne une poignée de commande d'ouverture de porte, de coffre ou de hayon de véhicule automobile, munie d'un contrepoids apte à s'opposer à des forces d'inertie s'appliquant sur une partie de préhension de la poignée en cas de choc.

    [0002] Les contrepoids s'opposent ou ralentissent un mouvement d'ouverture de la poignée dans le cas d'une force d'inertie sur la partie de préhension de la poignée qui soit dirigée vers l'extérieur du véhicule, c'est-à-dire dans le cas d'une force d'inertie apparaissant logiquement dans le cas d'un choc sur la face externe de l'ouvrant considéré.

    [0003] Par contre, dans le cas d'une force d'inertie dirigée vers l'intérieur du véhicule, le contrepoids aurait tendance à actionner la poignée dans le sens d'une commande d'ouverture, ce qui n'est pas souhaitable.

    [0004] Afin d'éviter ce phénomène, on a proposé de monter un contrepoids sur un levier de transmission de la poignée, lequel contrepoids est en appui solidaire sur le levier de transmission dans le cas d'une force d'inertie de direction sortante, mais lequel ait une liberté de mouvement relatif au levier de transmission dans le cas d'une force d'inertie dirigée de manière entrante au véhicule. Ainsi, un mouvement du contrepoids par inertie vers l'intérieur du véhicule occasionne uniquement le mouvement du contrepoids lui-même, sans effet sur le levier de transmission.

    [0005] Un problème se pose encore avec ce type de dispositif dans le cas d'un choc sur le véhicule occasionnant l'apparition d'une succession de forces d'inerties dirigées successivement de manière entrante puis de manière sortante par rapport au véhicule.

    [0006] En effet, une première force d'inertie de direction entrante libère le contrepoids du levier de transmission et lorsque une deuxième force d'inertie apparaît de direction opposée, le contrepoids ne se trouve plus en situation de coopérer immédiatement avec le levier de transmission puisque le levier de transmission est volontairement libéré du contrepoids. Le levier de transmission se déplace alors librement sous l'effet de l'inertie sortante de la partie de préhension, occasionnant alors l'ouverture de la porte du véhicule.

    [0007] Afin de pallier encore à ce type de scénario, on a proposé de disposer une masse inertielle de blocage, susceptible de se déplacer rapidement jusqu'à venir bloquer le levier de transmission à l'apparition d'une force d'inertie sortante. Toutefois de telles masses inertielles de blocage ont besoin d'un effet de ralentissement du déplacement du levier de transmission en cas de choc pour pouvoir se déplacer plus rapidement que le levier de transmission et engager ce dernier à temps avant qu'il n'actionne l'ouverture de l'ouvrant. On en revient donc à la problématique de départ, qui est que le contrepoids, positionné en déplacement libre après une première force d'inertie entrante, n'est plus en mesure de remplir son rôle de ralentissement du levier de transmission, lequel est donc susceptible d'un mouvement rapide et alors d'échapper à l'arrivée en blocage de la masse inertielle.

    [0008] L'invention a pour but d'apporter une réponse à cette problématique.

    [0009] Ce but est atteint selon l'invention grâce à l'objet de la revendication 1.

    [0010] Du fait que le contrepoids assure lui-même un rapprochement de l'organe de blocage vers ou dans sa position de blocage, on évite une situation où à la fois le contrepoids et l'organe de blocage sont neutralisés par une trop grande distance à leur position de fonctionnement.

    [0011] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, faite en référence aux figures annexées sur lesquelles :
    • la figure 1 est une vue de derrière d'un ensemble comprenant une partie de préhension, un levier de transmission, un contrepoids et une masse inertielle de blocage selon un mode préféré de réalisation de l'invention
    • la figure 2 représente en vue de côté ce même ensemble, dans une configuration de repos ;
    • la figure 3 représente ce même ensemble sous l'effet d'une première force d'inertie dirigée vers l'extérieur du véhicule ;
    • la figure 4 représente ce même ensemble sous l'effet d'une deuxième force d'inertie dirigée vers l'intérieur du véhicule ;
    • la figure 5 représente ce même ensemble sous l'effet d'une troisième force d'inertie dirigée à nouveau vers l'extérieur du vehicule.


    [0012] Telle qu'illustrée sur la figure 1, un mode de réalisation préféré de l'invention comprend une partie de préhension 10, ici de forme longiligne et rotative autour d'un axe vertical au véhicule, selon l'appellation « poignée frigo ». Cette partie de préhension 10 est munie à son extrémité avant d'un bras d'articulation 11 lequel est engagé sur un bâti ou étrier lequel est connu en soi et non représenté. La partie de préhension 10 est munie à son extrémité arrière d'un pied 12 lequel penètre dans le bâti pour venir coopérer avec un levier de transmission 20 lequel est monté rotatif autour d'un axe fixe 30 fixe sur le bati.

    [0013] Le levier de transmission 20 est entrainé en rotation et entraine à son tour un câble non représenté, lequel est relié à une serrure de fermeture de la porte.

    [0014] Ainsi, lorsque l'utilisateur actionne la poignée en écartement vers l'extérieur de la porte, la partie de préhension 10 entraîne par son pied 12 le levier de transmission 20 qui entraîne à son tour le câble d'actionnement de la serrure commandant ainsi l'ouverture de la porte.

    [0015] La poignée est en outre munie d'un contrepoids 40 présentant la forme d'un bras monté rotatif autour du même axe 30 que le levier de transmission. Le contrepoids 40 présente à son extémité libre un appendice pesant 41 s'étendant selon la longueur de la poignée afin de gagner un volume et une masse suffisants pour le rendre particulièrement sensible aux forces d'inertie appliquées sur la poignée.

    [0016] Un ressort hélicoïdal est enroulé autour de l'axe 30 et prend appui sur le contrepoids pour rappeler celui-ci vers l'extérieur du véhicule jusqu'à ce que le contrepoids vienne en appui en rotation contre le levier de transmission. Le levier de transmission 20 se trouve ainsi rappelé vers l'intérieur du véhicule sous l'effet du ressort et par l'intermédiaire du contrepoids 40.

    [0017] Du fait que le contrepoids est rappelé élastiquement contre le levier de transmission 20, ces deux éléments se trouvent solidaires en rotation, notamment lorsque la partie de préhension entraîne le levier de transmission vers l'extérieur du véhicule.

    [0018] La poignée présente en outre une masse inertielle de blocage 50 se présentant sous la forme d'une bascule montée à rotation avec retour élastique autour d'un axe vertical du bâti de la poignée. Cette bascule présente deux bras longilignes et longitudinaux 51 et 52 s'étendant de part et d'autre de l'axe de rotation, l'un vers l'avant de la poignée, l'autre vers l'arrière de la poignée.

    [0019] Le bras avant 51 de la masse inertielle 50 porte une extrémité 53 qui est élargie afin de former une masselotte sensible aux forces d'inertie. Le bras arrière 52 de la masse inertielle constitue un doigt de blocage 54 destiné à venir engager le levier de transmission 20 lorsque la masse inertielle est basculée sous l'effet de l'inertie.

    [0020] Pour cet engagement le levier de transmission 20 forme à cet effet un ergot 21 s'étendant radialement à l'axe de rotation 30 et le doigt 54 vient se loger au devant de la course rotative de cet ergot 21 lorsque la masse inertielle 50 est activée.

    [0021] La figure 2 représente la poignée en configuration de repos. Dans cette configuration, le doigt de blocage 54 se trouve effacé radialement par rapport à la course rotative de l'ergot 21.

    [0022] Le contrepoids 40 porte une lame métallique 42 fixée sensiblement à mi-longueur du bras rotatif formé par le contrepoids, et la lame 42 présente une forme sensiblement circulaire en quart de cercle autour de l'axe 30, englobant ainsi un zone de circulation en quart de disque dans laquelle se trouvent l'ergot 21 et le doigt de blocage 54.

    [0023] Sous l'effet du rappel élastique de la masse inertielle 50, le doigt 54 vient en appui contre une face tournée vers l'axe 30 de la lame 42 interne à la zone de circulation précédemment décrite. Plus précisément, le doigt 54 vient en appui contre une portion 42a de la lame qui est suffisamment éloignée radialement de l'axe 30 pour que le doigt de blocage se trouve, comme décrit précédemment, effacé de la course de l'ergot 21. Lorsque la poignée est actionnée en ouverture, le levier de transmission et le contrepoids décrivent sensiblement un huitième de tour, et l'ergot 21 décrit un angle alpha avant de franchir l'emplacement angulaire du doigt de blocage. La portion 42a s'étend à distance radiale constante de l'axe 30 sur une étendue angulaire au moins égale à l'angle alpha, de sorte que le doigt de blocage 54 reste en appui contre la portion 42a effacée radialement par rapport à l'ergot 21, jusqu'à ce que l'ergot 21 ait franchi l'emplacement angulaire du doigt 54.

    [0024] Dans le cas d'un choc latéral sur le véhicule produisant une première force d'inertie vers l'extérieur, le doigt 54 vient se plaquer contre le levier de transmission au devant de l'ergot 21 de sorte que la rotation du levier de transmission 20 se trouve interdite par la mise en butée de l'ergot 21 contre le doigt 54. L'ergot 21 forme ainsi une butée rotative rencontrant le doigt 54 en cas de force d'inertie sortante.

    [0025] Dans le cas d'un tel choc le contrepoids 40 produit un ralentissement du mouvement du levier de transmission 20 par équilibrage de l'inertie de la partie de préhension afin de permettre au doigt 54 d'atteindre l'ergot 21 avant que la force d'inertie exercée sur la partie de préhension n'entraîne le levier de transmission 20 en dehors de l'emprise du doigt 54.

    [0026] L'ensemble se trouve alors dans la configuration représentée à la figure 3.

    [0027] Supposons maintenant que la poignée soit soumise à une force d'inertie dirigée vers l'intérieur du véhicule, suite à une première force d'inertie dirigée vers l'extérieur telle que décrite précédemment, ou en tant que première force d'inertie appliquée sur la poignée. Tel que représenté sur la figure 4, le contrepoids 40 se déplace alors vers l'intérieur du véhicule, se désolidarisant ainsi du levier de transmission 20 en rotation autour de l'axe 30. Le contrepoids n'est alors plus apte à appliquer une force de d'équilibrage sur le levier 20 en cas de changement de direction de la force d'inertie à nouveau vers l'extérieur du véhicule.

    [0028] Sous l'effet de la force d'inertie entrante, la masse inertielle 50 déplace son doigt de blocage 54 vers l'extérieur du véhicule, en écartement de l'axe 30, jusqu'à venir en appui sur la face interne de la lame métallique 42. La face interne de la lame métallique coulisse alors contre le doigt de blocage 54 tandis que le contrepoids 40 pivote en libération vis-à-vis du levier de transmission 20.

    [0029] Le profil de la lame métallique 42 se rapproche radialement de l'axe 30 lorsque l'on parcourt ce profil dans le sens du coulissement du doigt 54 au cours de la rotation en libération du contrepoids 40. Ainsi, la lame 42 forme un profil en deux portions, l'une 42a décrite précédemment ayant une distance radiale importante, l'autre 42b consécutive se rapprochant de l'axe 30.

    [0030] Plus précisément, la portion 42b de la lame métallique forme un bossage 42c en direction de rapprochement radial de l'axe 30 de sorte que lorsque ce bossage 42c aborde le doigt de blocage 54, le bossage 42c rapproche le doigt de blocage de l'axe 30.

    [0031] Au cours de ces mouvements produits par une force d'inertie rentrante, la partie de préhension et le levier de transmission restent en position de repos puisque tous deux présentent une conformation telle que l'essentiel de leur masse est rentrée vers l'intérieur du véhicule en configuration de repos de la poignée.

    [0032] Aussi l'ergot 21, solidaire du levier de transmission 21, reste en position de repos sous l'effet de cette même force d'inertie rentrante. Le doigt de blocage 54 rapproché de l'axe 30 par la portion 42b vient donc se loger à proximité de l'ergot 21, déjà sur la course de ce dernier dans le cas d'un déplacement ultérieur du levier de transmission, presque en butée contre le levier de transmission 20 au devant de l'ergot 21.

    [0033] Supposons à présent et tel que représenté à la figure 5, un changement de direction de la force d'inertie appliquée à la poignée maintenant vers l'extérieur de la porte. Cette force d'inertie sortante entraîne la partie de préhension 10 ainsi que le levier de transmission 20 vers l'extérieur du dispositif. La force d'inertie sortante entraîne cependant la masse inertielle 50 dans le sens d'un rapprochement du doigt de blocage 54 vers l'axe de rotation 30. Du fait que le doigt de blocage 54 se trouve déjà sur la course de l'ergot 21, ou en variante à proximité immédiate de cette course, le doigt 54 vient se positionner devant l'ergot 21 sans délai, supprimant ainsi un risque que l'ergot 21 n'échappe à l'emprise du doigt de blocage par arrivée tardive de ce dernier dans sa position de blocage.

    [0034] Dans le cas présent, l'apparition de la force d'inertie sortante provoque le déplacement du doigt de blocage sur le trajet restant à ce dernier afin de se trouver en totalité devant la butée rotative constituée par l'ergot 21.

    [0035] Dans un mode de réalisation alternatif, il n'est pas nécessaire que le profil porté par le contrepoids vienne positionner le doigt de blocage partiellement ou totalement sur la course de la butée rotative du levier de transmission. Il suffit que le profil de la lame 42 pré-positionne le doigt de blocage 54 de manière rapprochée de la butée rotative 21 selon une distance suffisante pour qu'un changement de direction de la force d'inertie occasionne une mise en position de blocage du doigt 54 avant un déplacement prématuré du levier de transmission 20 alors dépourvu de l'effet de ralentissement du contrepoids.

    [0036] Le mode de réalisation préféré qui vient d'être décrit est purement illustratif et ne doit pas être considérée comme limitatif de l'objet de l'invention.


    Revendications

    1. Poignée de commande d'ouverture d'ouvrant de véhicule automobile, comprenant une partie de préhension (10), un organe formant contrepoids (40) à l'encontre d'une inertie de la partie de préhension (10), lequel organe formant contrepoids (40) est monté de manière séparable vis-à-vis de la commande d'ouverture sous une direction d'inertie rentrante au véhicule, la poignée comprenant en outre un organe de blocage (54) sous une direction d'inertie sortante au véhicule apte à prendre une position de blocage de la commande d'ouverture, telle qu'elle comprend un aménagement (42) du contrepoids (40) produisant un entraînement de l'organe de blocage (54) vers sa position de blocage sous l'effet d'une séparation du contrepoids (40) vis-à-vis de la commande d'ouverture.
     
    2. Poignée selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'organe de blocage (54) est formé par une masse d'inertie (50) prévue pour se déplacer en position de blocage d'un mouvement d'ouverture de la poignée sous l'effet d'une force d'inertie appliquée à la masse d'inertie (50).
     
    3. Poignée selon la revendication précédente, caractérisée en ce que l'aménagement d'entraînement (42, 42a) de la masse d'inertie (50) est un organe (42) solidaire du contrepoids (40) et appuyant sur la masse d'inertie (50) lorsque le contrepoids (40) est séparé de la commande d'ouverture.
     
    4. Poignée selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend un levier de transmission (20) actionné par la partie de préhension (10) et entraînant une liaison reliée à une serrure d'ouvrant, et l'organe de blocage (54) est prévu pour engager le levier de transmission (20) à l'encontre d'une commande d'ouverture inopinée de la poignée.
     
    5. Poignée selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'aménagement d'entraînement (42, 42a) est une glissière (42) solidaire du contrepoids (40) et montée à coulissement contre l'organe de blocage (54) lors d'un mouvement de séparation du contrepoids (40) vis-à-vis de la commande d'ouverture.
     
    6. Poignée selon la revendication 4 et la revendication 5 en combinaison, caractérisée en ce que le levier de transmission (20) est rotatif autour d'une axe de rotation (30), l'organe de blocage (54) engage une butée rotative (21) portée par le levier de transmission (20), et la butée rotative (21), l'organe de blocage (54) et la glissière (42) sont disposés consécutivement dans cet ordre dans un sens d'éloignement radial par rapport à l'axe de rotation (30) du levier de transmission (20), de sorte que la glissière (42) est configurée pour entraîner l'organe de blocage (54) en rapprochement radial de l'axe de rotation (30) du levier de transmission (20) vers la butée rotative (21) du levier de transmission (20).
     
    7. Poignée selon la revendication 6, caractérisée en ce que le contrepoids (40) et le levier de transmission (20) sont rotatifs autour d'un même axe de rotation.
     
    8. Poignée selon la revendication 7, caractérisée en ce que la glissière (42) présente une portion (42a) suffisamment éloignée radialement de l'axe de rotation (30) pour autoriser un positionnement de l'organe de blocage (54) entre la butée rotative (21) et cette portion (42a) de la glissière (42).
     
    9. Poignée selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la glissière (42) présente une portion (42b) suffisamment proche radialement de l'axe de rotation (30) pour positionner l'organe de blocage (54) sur la course de la butée rotative (21).
     


    Ansprüche

    1. Betätigungsgriff zum Öffnen eines Kraftfahrzeugflügels, umfassend einen Griffteil (10), ein Organ, das ein Gegengewicht (40) entgegen einer Trägheit des Griffteils (10) bildet, welches ein Gegengewicht (40) bildendes Organ der Öffnungsbetätigung gegenüber trennbar in einer zum Fahrzeug zurückführenden Trägheitsrichtung angebracht ist, wobei der Griff weiter ein Sperrorgan (54) in einer vom Fahrzeug wegführenden Trägheitsrichtung, das eine Stellung zum Sperren der Öffnungsbetätigung einnehmen kann, derart umfasst, dass er eine Einrichtung (42) des Gegengewichts (40) umfasst, die unter der Wirkung einer Trennung des Gegengewichts (40) gegenüber der Öffnungsbetätigung einen Antrieb des Sperrorgans (54) zu seiner Sperrstellung hin erzeugt.
     
    2. Griff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrorgan (54) von einer Trägheitsmasse (50) gebildet wird, die dafür vorgesehen ist, sich unter der Wirkung einer an der Trägheitsmasse (50) anliegenden Trägheitskraft in Stellung zum Sperren einer Öffnungsbewegung des Griffs zu bewegen.
     
    3. Griff nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (42, 42a) der Trägheitsmasse (50) ein Organ (42) ist, das fest mit dem Gegengewicht (40) verbunden ist und auf die Trägheitsmasse (50) drückt, wenn das Gegengewicht (40) von der Öffnungsbetätigung getrennt wird.
     
    4. Griff nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er einen Übertragungshebel (20) umfasst, der vom Griffteil (10) betätigt wird und eine Verbindung antreibt, die mit einem Flügelschloss verbunden ist, und das Sperrorgan (54) dafür vorgesehen ist, entgegen einer unerwarteten Öffnungsbetätigung des Griffs in den Übertragungshebel (20) einzugreifen.
     
    5. Griff nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (42, 42a) eine Schiene (42) ist, die fest mit dem Gegengewicht (40) verbunden und bei einer Trennbewegung des Gegengewichts (40) gegenüber der Öffnungsbetätigung verschiebbar am Sperrorgan (54) angebracht ist.
     
    6. Griff nach Anspruch 4 und Anspruch 5 in Kombination, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel (20) um eine Drehachse (30) dreht, das Sperrorgan (54) in einen Drehanschlag (21) eingreift, den der Übertragungshebel (20) trägt, und der Drehanschlag (21), das Sperrorgan (54) und die Schiene (42) nacheinander in dieser Reihenfolge in einer radialen Beabstandungsrichtung in Bezug auf die Drehachse (30) des Übertragungshebels (20) angeordnet sind, sodass die Schiene (42) dafür konfiguriert ist, das Sperrorgan (54) in radialer Annäherung der Drehachse (30) des Übertragungshebels (20) zum Drehanschlag (21) des Übertragungshebels (20) hin anzutreiben.
     
    7. Griff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht (40) und der Übertragungshebel (20) um ein und dieselbe Drehachse drehen.
     
    8. Griff nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (42) einen Abschnitt (42a) aufweist, der radial ausreichend weit von der Drehachse (30) beabstandet ist, um ein Positionieren des Sperrorgans (54) zwischen dem Drehanschlag (21) und diesem Abschnitt (42a) der Schiene (42) zu gestatten.
     
    9. Griff nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (42) einen Abschnitt (42b) aufweist, der radial ausreichend nahe an der Drehachse (30) liegt, um das Sperrorgan (54) in der Bahn des Drehanschlags (21) zu positionieren.
     


    Claims

    1. A handle for controlling the opening of a motor vehicle door leaf, comprising a gripping portion (10), a member forming a counterweight (40) against an inertia of the gripping portion (10), which member forming a counterweight (40) is mounted separately from the opening control in an inertia direction inwardly to the vehicle, the handle further comprising a blocking member (54) in an inertia direction outwardly to the vehicle adapted to take on a position for blocking the opening control, such that it comprises an arrangement (42) of the counterweight (40) producing a driving of the blocking member (54) towards its blocking position under the effect of a separation of the counterweight (40) with respect to the opening control.
     
    2. The handle according to claim 1, characterized in that the blocking member (54) is formed by an inertial mass (50) intended to be displaced in the position for blocking an opening movement of the handle under the effect of an inertial force applied to the inertial mass (50).
     
    3. The handle according to the preceding claim, characterized in that the drive arrangement (42, 42a) of the inertial mass (50) is a member (42) secured to the counterweight (40) and pressing on the inertial mass (50) when the counterweight (40) is separated from the opening control.
     
    4. The handle according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises a transmission lever (20) actuated by the gripping portion (10) and resulting in a linkage connected to a door leaf latch, and the blocking member (54) is intended to engage the transmission lever (20) against an inadvertent opening control of the handle.
     
    5. The handle according to any one of the preceding claims, characterized in that the drive arrangement (42, 42a) is a guideway (42) secured to the counterweight (40) and slidably mounted against the blocking member (54) during a movement of separation of the counterweight (40) with respect to the opening control.
     
    6. The handle according to claim 4 and claim 5 in combination, characterized in that the transmission lever (20) is rotatable about an axis of rotation (30), the blocking member (54) engages a rotary stop (21) carried by the transmission lever (20), and the rotary stop (21), the blocking member (54) and the guideway (42) are disposed consecutively in this order radially outwards from the axis of rotation (30) of the transmission lever (20), so that the guideway (42) is configured to drive the blocking member (54) radially inwards to the axis of rotation (30) of the transmission lever (20) towards the rotary stop (21) of the transmission lever (20).
     
    7. The handle according to claim 6, characterized in that the counterweight (40) and the transmission lever (20) are rotatable about the same axis of rotation.
     
    8. The handle according to claim 7, characterized in that the guideway (42) has a portion (42a) sufficiently radially away from the axis of rotation (30) to enable a positioning of the blocking member (54) between the rotary stop (21) and this portion (42a) of the guideway (42).
     
    9. The handle according to the preceding claim, characterized in that the guideway (42) has a portion (42b) sufficiently radially close to the axis of rotation (30) for positioning the blocking member (54) on the pathway of the rotary stop (21).
     




    Dessins