(19)
(11)EP 2 834 798 B1

(12)FASCICULE DE BREVET EUROPEEN

(45)Mention de la délivrance du brevet:
29.04.2020  Bulletin  2020/18

(21)Numéro de dépôt: 13719584.8

(22)Date de dépôt:  29.03.2013
(51)Int. Cl.: 
G08G 1/01(2006.01)
(86)Numéro de dépôt:
PCT/FR2013/050716
(87)Numéro de publication internationale:
WO 2013/150230 (10.10.2013 Gazette  2013/41)

(54)

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D'ACQUISITION ET DE GESTION AUTOMATIQUE DE PERTURBATIONS ROUTIÈRES

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR AUTOMATISCHEN ERFASSUNG UND VERWALTUNG VON STRASSENUNTERBRECHUNGEN

METHOD AND DEVICE FOR AUTOMATICALLY ACQUIRING AND MANAGING ROAD DISRUPTIONS


(84)Etats contractants désignés:
AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR
Etats d'extension désignés:
BA ME

(30)Priorité: 03.04.2012 FR 1200984

(43)Date de publication de la demande:
11.02.2015  Bulletin  2015/07

(73)Titulaire: Coyote System
92150 Suresnes (FR)

(72)Inventeurs:
  • VAN LAETHEM, Jean-Marc
    60810 Rully (FR)
  • PIERLOT, Fabien
    F-92100 Boulagne Billancourt (FR)

(74)Mandataire: Demulsant, Xavier 
Dejade & Biset 35, rue de Châteaudun
75009 Paris
75009 Paris (FR)


(56)Documents cités: : 
US-A1- 2009 192 688
US-B1- 6 810 321
  
      
    Il est rappelé que: Dans un délai de neuf mois à compter de la date de publication de la mention de la délivrance de brevet européen, toute personne peut faire opposition au brevet européen délivré, auprès de l'Office européen des brevets. L'opposition doit être formée par écrit et motivée. Elle n'est réputée formée qu'après paiement de la taxe d'opposition. (Art. 99(1) Convention sur le brevet européen).


    Description


    [0001] La présente invention concerne un procédé d'acquisition et de gestion automatique par un serveur distant de données relatives à des perturbations routières provoquant un ralentissement de véhicules sur un tronçon d'un réseau routier, communément qualifié de bouchon. La présente invention concerne également un procédé permettant de communiquer à un dispositif embarqué sur ces véhicules lesdites informations de perturbation.

    [0002] On connaît des systèmes qui, suivant l'état antérieur de la technique, sont en mesure d'afficher sur un dispositif embarqué à bord de véhicules les informations du trafic sous forme de cartes géographiques. De telles cartes indiquent, dans une couleur déterminée conventionnelle, les tronçons routiers sur lesquels la circulation est fluide, dans une couleur différente les tronçons routiers sur lesquels la circulation est ralentie et enfin, dans une troisième couleur, les tronçons routiers sur lesquels une importante perturbation conduit à une situation de bouchon.

    [0003] Si de telles cartographies permettent de figurer au conducteur d'un véhicule les possibles sorties lui permettant de s'extraire d'un bouchon, ils ne sont pas en mesure de lui indiquer au bout de combien de temps il lui sera possible de sortir de celui-ci, par plus qu'ils ne lui indiquent quel sera l'impact de ce bouchon sur son temps de trajet.

    [0004] On connaît également par la demande de brevet US 2009/0192688 un système destiné à relever divers paramètres relatifs à des conditions de circulation et notamment les freinages importants réalisés par les voitures. Cependant l'objet de ce brevet manque de précision et de fiabilité, dans la mesure où il ne prend en compte que la mesure de l'accélération.

    [0005] La présente invention a pour but de réaliser de façon automatique par un serveur, notamment un serveur distant, l'acquisition en temps réel de la position des éventuels bouchons en mesure de se former, de perdurer ou de se résorber sur un réseau. La présente invention a également pour but de communiquer l'existence de tels bouchons aux conducteurs des véhicules qui se trouvent en approche de ces derniers, et de communiquer aux conducteurs des véhicules qui se trouvent au sein de ce bouchon leur positionnement à l'intérieur de celui-ci.

    [0006] La présente invention a ainsi pour objet un procédé d'acquisition et de gestion par un serveur distant de données relatives à des perturbations routières provoquant un ralentissement de véhicules sur au moins un tronçon routier, dans lequel
    • un dispositif embarqué sur un véhicule est apte à transmettre une trame d'informations au serveur distant,
    • le serveur distant est apte à traiter celle-ci et à renvoyer au dispositif embarqué des informations que ce dernier est apte à transmettre au conducteur du véhicule,
    caractérisé en ce que:
    • le dispositif embarqué détermine périodiquement d'un système de géolocalisation une trame d'informations,
    • le dispositif embarqué calcule l'accélération à laquelle le véhicule est soumis et envoie au serveur distant une trame d'informations, notamment de type GPS, dite "trame de freinage" lorsque:
      1. a) l'accélération est négative et est supérieure à une première valeur de seuil déterminée et que
      2. b) la variation de la vitesse du véhicule due à la dite décélération avant et après celle-ci, est supérieure à une seconde valeur de seuil,
    • à réception de la trame de freinage, le serveur distant sauvegarde cette dernière dans une base de données dite "base des freinages".


    [0007] Suivant l'invention le serveur distant, par comparaison des informations d'une trame de freinage en cours provenant de la "base des freinages" avec les données d'une "base de données cartographique", pourra déterminer le tronçon et le sens de circulation du véhicule associé à ladite trame de freinage en cours en cours.

    [0008] De façon à améliorer la qualité de l'information transmise aux conducteurs des véhicules, le serveur distant pourra mettre en œuvre une étape de filtrage visant à établir si ledit tronçon déterminé se situe dans une zone active, c'est-à-dire une zone pour laquelle il n'y a pas de ralentissement naturel, telle que, par exemple, une zone de péage. Si tel n'est pas le cas, il supprimera, dans la "base des freinages", la trame de freinage associée au susdit tronçon déterminé.

    [0009] Le serveur distant pourra ensuite consulter la "base des freinages" afin de déterminer s'il existe, en amont et à une distance maximale prédéterminée du véhicule concerné, sur ledit tronçon, pendant une courte période de temps déterminée, au moins une trame de freinage préexistante, et, dans l'affirmative, il pourra créer, dans une base de données dite "base des perturbations", un enregistrement dans lequel il qualifiera de "queue de bouchon" la position associée à la trame de freinage en cours.

    [0010] Le serveur distant pourra ensuite consulter la "base des perturbations" afin de déterminer s'il existe en amont et à une distance maximale prédéterminée du véhicule concerné, sur ledit tronçon, pendant une courte période de temps déterminée, au moins un bouchon préexistant, et, dans l'affirmative, il modifiera, dans la "base des perturbations" l'enregistrement de queue de bouchon existant pour lui substituer, en tant que queue de bouchon, la position associée à la trame de freinage en cours.

    [0011] Le serveur distant pourra créer dans la "base des perturbations" un enregistrement dans lequel il qualifiera de "tête de bouchon" la position associée à la trame de freinage préexistante.

    [0012] Le serveur distant pourra ensuite demander aux véhicules se situant entre la tête et la queue d'un bouchon de lui remonter, à une fréquence déterminée, une trame d'informations, notamment de type GPS. A partir desdites trames d'informations le serveur distant pourra déterminer la vitesse moyenne à l'intérieur du bouchon ainsi que gérer les déplacements de tête et de queue de bouchon.

    [0013] Le serveur distant pourra déterminer la distance séparant chacun des véhicules se situant entre la tête et la queue d'un bouchon, de la tête de celui-ci et communiquer cette information au dispositif embarqué.

    [0014] Pour chacun des véhicules se situant entre la tête et la queue d'un bouchon, le serveur distant pourra déterminer le temps qui lui sera nécessaire pour atteindre la tête de ce bouchon et le communiquer à chaque dispositif embarqué dans le bouchon.

    [0015] A réception de la distance et/ou du temps nécessaire, le dispositif embarqué d'un véhicule pourra communiquer ces informations au conducteur de celui-ci sous forme vocale et/ou visuelle.

    [0016] Afin de prendre en compte la situation des véhicules qui se trouvent hors d'un bouchon mais qui se dirigent vers celui-ci, chacun des véhicules enverra, de façon périodique, une trame d'informations au serveur distant (2) et, à réception, ce dernier, par comparaison des informations de cette trame avec les données de la "base cartographique", déterminera le tronçon et le sens de circulation du véhicule associé à ladite trame en cours. Le serveur distant déterminera ensuite s'il existe, dans la base des perturbations, un bouchon situé en amont de la position du véhicule correspondant à la dite trame, et à une distance inférieure à une distance déterminée de celle-ci, notamment de l'ordre de 5 à 10 kilomètres.

    [0017] Le serveur distant pourra déterminer la distance séparant ladite position du véhicule de la queue de la perturbation située en amont. De même il pourra calculer la longueur du bouchon et communiquer ces informations au dispositif embarqué.

    [0018] Dans une variante particulièrement intéressante de l'invention le serveur distant déterminera si, entre la position du véhicule et la queue du bouchon, il existe dans la "base cartographique" une voie de sortie et, si elle existe, il en communiquera la distance au dispositif embarqué.

    [0019] On décrira ci-après, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel :
    • la figure 1 est une vue schématique d'un système destiné à mettre en oeuvre le procédé suivant la présente invention,
    • les figures 2 et 3 sont des logigrammes illustrant l'acquisition et la gestion d'une base de données de perturbations et notamment de bouchons.


    [0020] Dans le présent mode de mise en œuvre, le système suivant l'invention, qui est représenté sur la figure 1, comprend un dispositif 1 embarqué sur un véhicule et un serveur distant 2.

    [0021] Le dispositif embarqué 1 comprend un microprocesseur 3 qui assure la gestion logique de différents éléments périphériques, à savoir des moyens de géolocalisation 5, notamment de type GPS, et des moyens de communication 7 avec le serveur distant 2, notamment de type GSM. Le dispositif embarqué 1 comprend également des moyens aptes à permettre au conducteur de recevoir des messages du serveur distant 2 sous forme sonore au moyen d'un haut-parleur 9, et/ou sous forme visuelle au moyen d'un écran 11.

    [0022] Le serveur distant 2 comporte un processeur 15 qui assure la gestion de plusieurs bases de données, à savoir une base de données 17 dite "base cartographique" dans laquelle sont stockées les informations lui permettant, à partir de la trame GPS fournie par les moyens de géolocalisation 5, de positionner les véhicules sur des tronçons routiers, une base de donnée 18 dite "base des freinages", ainsi qu'une base de données 19 dite "base des perturbations" dont les fonctions seront précisées ci-après. Le serveur distant comporte également des moyens de communication 21 aptes à le mettre en relation avec les moyens de communication 7 des différents dispositifs embarqués 1.

    [0023] Dans une première étape du procédé suivant l'invention, le dispositif embarqué 1 sur les véhicules en déplacement sur un réseau routier relève, de façon périodique, par exemple toutes les secondes, la trame d'information de type GPS qui lui est fournie par ses moyens de géolocalisation 5 et qui, de façon connue, comprend la localisation du véhicule, l'instant (heure, minutes, secondes), sa vitesse, et son sens de déplacement. A partir de ces informations il calcule de plus l'accélération du véhicule.

    [0024] Les moyens de gestion 3 du dispositif embarqué 1 déterminent ensuite la variation d'accélération du véhicule sur les dernières secondes, par exemple sur les dix dernières et, dans l'hypothèse où il détecte une décélération et sous réserve que cette dernière soit supérieure à un niveau de seuil donné δa, par exemple de l'ordre de 2 à 8 m/s2 (ce qui traduit un freinage important), le système effectue alors un contrôle de la valeur de la différence de vitesse du véhicule entre sa vitesse haute et sa vitesse basse, c'est-à-dire la vitesse du véhicule avant et après la décélération. On peut ainsi pour ce faire mesurer la différence de vitesse du véhicule sur une courte période rapprochée, notamment de l'ordre des dix secondes.

    [0025] Au cours de ce contrôle, s'il s'avère que cette différence de vitesse est supérieure à un niveau de seuil donné δv déterminé, par exemple de l'ordre de 30 à 60 km/h (ce qui correspond à un ralentissement important), le système de gestion considère qu'il se trouve alors en présence d'un freinage à prendre en compte et il communique alors cette trame d'information, dite ci-après "trame de freinage", via ses moyens de communication 7, au serveur distant 2.

    [0026] À réception de cette trame d'informations, le dispositif de gestion 15 de ce dernier effectue une opération de localisation au cours de laquelle il consulte la "base cartographique" 17 afin de déterminer le tronçon de voie routière sur laquelle se situe le véhicule concerné. On entendra ci-après par tronçon une voie ou une partie de voie routière située entre deux intersections de cette voie avec des voies sécantes.

    [0027] Le système de gestion 15 du serveur distant 2 effectue alors un filtrage afin d'éliminer les zones dites "hors champ" c'est-à-dire les zones où il est normal de réaliser un freinage suivi d'un ralentissement important, telles que notamment les zones urbaines, les aires de repos des autoroutes, les barrières de péage etc ...

    [0028] Si le véhicule se trouve ainsi dans une zone dite "hors champ", la trame de freinage est supprimée et le processus d'acquisition recommence au début.

    [0029] Si le véhicule ne se trouve pas dans une telle zone hors champ, la trame de freinage reçue par le serveur distant 2 est enregistrée dans la base de données dite "base des freinages".

    [0030] Le système de gestion 15 du serveur distant 2 recherche alors dans la base de données dite "base des perturbations" si, en amont de la zone déterminée par la dernière trame de freinage enregistrée et dans une zone proche de celle-ci de l'ordre par exemple de 1 à 2 km il existe déjà une perturbation enregistrée, ci-après qualifiée de bouchon.

    [0031] Si tel est le cas, le système considère que c'est la dernière trame enregistrée qui constitue la queue de ce bouchon, c'est-à-dire la fin de celui-ci et l'enregistre comme telle dans la "base des perturbations" 19 et c'est la position associée à la trame préexistante qui constitue la tête du bouchon.

    [0032] Connaissant la tête et la queue du bouchon le système est dès lors en mesure de déterminer la longueur Lb de celui-ci.

    [0033] Le serveur distant 2 sélectionne ensuite les véhicules qui se trouvent à l'intérieur du bouchon et leur demande de lui communiquer périodiquement, notamment toutes les minutes, leur trame d'informations de type GPS. Sur la base des valeurs des vitesses contenues dans chacune de celles-ci, le système de gestion du serveur distant 2 calcule la valeur de la vitesse moyenne Vm à l'intérieur du bouchon. Le système de gestion du serveur distant dispose dès lors des paramètres lui permettant de calculer d'une part la distance Dt séparant chacun des véhicules situés dans le bouchon de la tête de ce dernier ainsi que le temps Tt qui lui est nécessaire pour parvenir en tête de ce bouchon et qui est: Tt=Dt/Vm.

    [0034] Le serveur distant 2 fait alors parvenir à chacun des véhicules se trouvant dans le bouchon ces informations, informations que le dispositif embarqué 1 de celui-ci communique au conducteur du véhicule à l'aide de ses moyens d'affichage 11 et/ou audio 9.

    [0035] Le serveur distant peut également calculer la perte de temps δt causée par l'existence du bouchon et qui est égale au temps qui est nécessaire au véhicule pour traverser le bouchon, soit Lb/Vm, moins le temps qui lui aurait été nécessaire pour parcourir une distance égale à la longueur Lb du bouchon à la vitesse limitée à cet endroit (Vlim) soit Lb/Vlim. Ainsi δT=Lb/Vm - Lb/Vlim

    [0036] Ainsi, suivant l'invention, le conducteur d'un véhicule situé dans un bouchon et qui est équipé du système suivant l'invention est tenu informé en permanence de sa situation à l'intérieur de celui-ci, tant en ce qui concerne la distance Dt qui le sépare de la tête du bouchon que du temps Tt qui lui sera nécessaire pour atteindre celle-ci.

    [0037] Dans une variante de mise en oeuvre, qui ne requiert pas de communication descendante entre le serveur distant 2 et les dispositifs embarqués dans un bouchon, chaque dispositif embarqué calculera le temps de traversée Tt qui le sépare de la tête du bouchon en divisant la distance Dt qui le sépare de celle-ci qu'il connaît de l'information qu'il a reçue précédemment du serveur, par sa vitesse qui est la vitesse moyenne Vm dans le bouchon.

    [0038] La présente invention permet également de prendre en compte la situation des véhicules qui se trouvent en dehors d'un bouchon et qui se dirigent vers celui-ci en leur indiquant d'une part la distance Dq qui les sépare de la queue du bouchon et d'autre part la longueur Lb de celui-ci.

    [0039] À cet effet chacun des véhicules en circulation envoie, de façon périodique, notamment avec des intervalles de temps de l'ordre de une à cinq minutes, une trame d'informations de type GPS au serveur distant 2 et, à réception, ce dernier, par comparaison des informations de cette trame avec les données de la "base cartographique" 17, détermine le tronçon et le sens de circulation du véhicule concerné.

    [0040] Le serveur distant 2 consulte ensuite la "base des perturbations" 19 afin de déterminer s'il existe un bouchon en amont de la position du véhicule concerné et, si un tel bouchon existe, le serveur distant 2 vérifie si ce dernier se situe à une distance inférieure à une valeur de seuil déterminée, notamment de l'ordre de cinq à dix kilomètres.

    [0041] Si tel est le cas le serveur distant calcule à cet instant la distance Dq séparant le véhicule en cours de la queue du bouchon, puisque ces deux positions lui sont connues. De plus le serveur distant 2 calcule à cet instant la longueur Lb du bouchon c'est-à-dire la distance séparant la tête et la queue de celui-ci. Le serveur distant 2 communique ensuite au dispositif embarqué 1 ces deux valeurs et ce dernier, par l'intermédiaire de ses moyens d'information, informe le conducteur du véhicule sous forme sonore au moyen du haut-parleur 9 et/ou sous forme visuelle au moyen de l'écran 11.

    [0042] Dans une variante particulièrement intéressante de l'invention le serveur distant, à partir de la position du véhicule concerné et par consultation de la base cartographique 17, détermine si, entre ladite position du véhicule et la queue du bouchon, il existe une voie de sortie permettant à l'utilisateur de sortir de la voie de circulation sur laquelle il se trouve et d'éviter ainsi le bouchon. Si tel est le cas, le serveur distant détermine la distance Ds séparant le véhicule concerné de la voie de sortie et communique celle-ci au dispositif embarqué qui, à réception, en informe le conducteur du véhicule.

    [0043] Ainsi, suivant l'invention, le conducteur d'un véhicule en approche d'un bouchon recevra l'information de l'existence de celui-ci, de sa longueur Lb, de la distance Dq qui le sépare de la queue de bouchon ainsi que de la possibilité de l'éviter.

    [0044] Dans une variante de mise en oeuvre de la présente invention, le dispositif embarqué 1 est pourvu d'une base de données cartographique qui permet à ce dernier de procéder lui-même à l'opération précédemment dite de filtrage, et de n'envoyer au serveur 2 la trame de freinage que si la zone considérée se situe dans une zone dite active. Une telle disposition permet d'alléger la quantité de données qui sont transmises au serveur distant et qui doivent être traitées par ce dernier.


    Revendications

    1. Procédé d'acquisition et de gestion par un serveur distant (2) de données relatives à des perturbations routières provoquant un ralentissement de véhicules sur au moins un tronçon routier, dans lequel

    - un dispositif embarqué (1) sur un véhicule est apte à transmettre une trame d'informations au serveur distant (2),

    - le serveur distant (2) est apte à traiter celle-ci et à renvoyer au dispositif embarqué (1) des informations que ce dernier est apte à transmettre au conducteur du véhicule, caractérisé en ce que:

    - le dispositif embarqué (1) reçoit périodiquement d'un système de géolocalisation (5) une trame d'informations,

    - le dispositif embarqué (1) détermine l'accélération à laquelle le véhicule est soumis et envoie au serveur distant (2) une trame d'informations, dite "trame de freinage" lorsque:

    ∘ a) l'accélération est négative et est supérieure à une première valeur de seuil (δa) déterminée et que

    ∘ b) la variation de la vitesse du véhicule due à la dite accélération négative avant et après celle-ci, est supérieure à une seconde valeur de seuil (δv)

    - à réception de la trame de freinage, le serveur distant (2) sauvegarde cette dernière dans une base de données dite "base des freinages".


     
    2. Procédé d'acquisition et de gestion suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le serveur distant (2), par comparaison des informations d'une trame de freinage en cours provenant de la "base des freinages" avec les données d'une "base de données cartographique", détermine le tronçon et le sens de circulation du véhicule associé à ladite trame de freinage en cours.
     
    3. Procédé d'acquisition et de gestion suivant l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le serveur distant (2) consulte la "base des freinages" afin de déterminer s'il existe en amont et à une distance maximale prédéterminée du véhicule concerné, sur ledit tronçon, pendant une courte période de temps déterminée, au moins une trame de freinage préexistante, et, dans l'affirmative, il crée, dans une base de données dite "base des perturbations" un enregistrement dans lequel la position associée à la trame de freinage en cours constitue une "queue de bouchon".
     
    4. Procédé d'acquisition et de gestion suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le serveur distant (2) consulte la "base des perturbations" afin de déterminer s'il existe en amont et à une distance maximale prédéterminée du véhicule concerné, sur ledit tronçon, pendant une courte période de temps déterminée, au moins un bouchon préexistant, et, dans l'affirmative, il modifie, dans la "base des perturbations" l'enregistrement de queue de bouchon existant pour lui substituer, en tant que queue de bouchon, la position associée à la trame de freinage en cours.
     
    5. Procédé d'acquisition et de gestion suivant la revendication 3, caractérisé en ce que la position associée à la trame d'informations préexistante dans la "base des perturbations" constitue une tête de bouchon.
     
    6. Procédé d'acquisition et de gestion suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le serveur distant (2) demande aux véhicules se situant entre la tête et la queue d'un bouchon de lui remonter, à une fréquence déterminée, une trame d'informations.
     
    7. Procédé d'acquisition et de gestion suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le serveur distant (2), à partir desdites trames d'informations, détermine la vitesse moyenne (Vm) des véhicules à l'intérieur du bouchon.
     
    8. Procédé d'acquisition et de gestion suivant les revendications 5 et 6, caractérisé en ce que, pour chacun des véhicules se situant entre la tête et la queue d'un bouchon, le serveur distant (2) détermine la distance (Dt) le séparant de la tête de ce bouchon.
     
    9. Procédé d'acquisition et de gestion suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le serveur distant (2) communique au dispositif embarqué (1) de chacun des susdits véhicules la distance (Dt) qui le sépare de la tête du bouchon.
     
    10. Procédé d'acquisition et de gestion suivant l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que, pour chacun des véhicules se situant entre la tête et la queue d'un bouchon, le serveur distant (2) détermine le temps (Tt) qui lui sera nécessaire pour atteindre la tête de ce bouchon.
     
    11. Procédé d'acquisition et de gestion suivant la revendication 10, caractérisé en ce que le serveur distant (2) communique à chacun des susdits véhicules le temps (Tt) qui lui sera nécessaire pour atteindre la tête du bouchon.
     
    12. Procédé d'acquisition et de gestion suivant la revendications 5, caractérisé en ce que le serveur distant (2) communique, suite à un déplacement de la tête de bouchon, à chacun des véhicules se situant entre la tête et la queue dudit bouchon, la localisation de la tête de bouchon.
     
    13. Procédé d'acquisition et de gestion suivant la revendication 12, caractérisé en ce que le dispositif embarqué d'un véhicule se trouvant à l'intérieur d'un bouchon calcule le temps de traversée du bouchon en divisant la distance (Dt) qui le sépare de la tête de bouchon par sa vitesse moyenne (Vm) dans le bouchon.
     
    14. Procédé d'acquisition et de gestion suivant l'une des revendications 8, 10 ou 13, caractérisé en ce que, à réception de la distance (Dt) et/ou du temps (Tt) nécessaire, le dispositif embarqué (1) d'un véhicule communique ces informations au conducteur de celui-ci sous forme vocale et/ou visuelle.
     
    15. Procédé d'acquisition et de gestion suivant l'une des revendications 2 à 14, caractérisé en ce que le serveur distant (2) met en œuvre une étape de filtrage visant à établir si ledit tronçon déterminé se situe dans une zone active et si tel n'est pas le cas il supprime, dans la "base des freinages", la trame associée au susdit tronçon déterminé.
     
    16. Procédé d'acquisition et de gestion suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacun des véhicules envoie, de façon périodique, une trame d'informations au serveur distant (2) et, à réception, ce dernier, par comparaison des informations de cette trame avec les données de la "base cartographique" (17), détermine le tronçon et le sens de circulation du véhicule associé à ladite trame en cours.
     
    17. Procédé d'acquisition et de gestion suivant la revendication 16, caractérisé en ce que le serveur distant (2) détermine s'il existe dans la base des perturbations (19), un bouchon situé en amont de la position du véhicule correspondant à la dite trame, et à une distance inférieure à une distance déterminée de celle-ci, notamment de l'ordre de 5 à 10 kilomètres.
     
    18. Procédé d'acquisition et de gestion suivant la revendication 17, caractérisé en ce que le serveur distant (2) détermine la distance (Dq) séparant ladite position du véhicule de la queue d'un bouchon amont.
     
    19. Procédé d'acquisition et de gestion suivant la revendication 18, caractérisé en ce que le serveur distant (2) calcule la longueur (Lb) du bouchon amont.
     
    20. Procédé d'acquisition et de gestion suivant l'une des revendications 18 ou 19, caractérisé en ce que le serveur distant (2) communique au dispositif embarqué (1) la susdite distance (Dq) et/ou la longueur (Lb) du bouchon amont.
     
    21. Procédé d'acquisition et de gestion suivant l'une des revendications 18 à 20, caractérisé en ce que le serveur distant détermine si, entre la position du véhicule et la queue du bouchon, il existe dans la "base cartographique" une voie de sortie et, si elle existe, il en communique la distance (Ds) au dispositif embarqué (1).
     
    22. Système d'acquisition et de gestion par un serveur distant (2) de données relatives à des perturbations routières provoquant un ralentissement de véhicules sur au moins un tronçon routier, dans lequel :

    - un dispositif embarqué (1) sur un véhicule est apte à transmettre une trame d'informations au serveur distant (2),

    - le serveur distant (2) est apte à traiter celle-ci et à renvoyer au dispositif embarqué (1) des informations que ce dernier est apte à transmettre au conducteur du véhicule,

    caractérisé en ce que le serveur distant (2) comporte:

    - une base de données des freinages (18) contenant des informations résultant de trames d'informations de freinages, communiquées par le dispositif embarqué (1) des véhicules,

    - une base de données des perturbations contenant au moins la localisation des queues et/ou des têtes de ces perturbations,

    le dispositif embarqué (1) recevant périodiquement d'un système de géolocalisation (5) une trame d'informations,
    le dispositif embarqué (1) déterminant l'accélération à laquelle le véhicule est soumis et envoyant au serveur distant (2) une trame d'informations, dite "trame de freinage" lorsque:

    ∘ a) l'accélération est négative et est supérieure à une première valeur de seuil (δa) déterminée et que

    ∘ b) la variation de la vitesse du véhicule due à la dite accélération négative avant et après celle-ci, est supérieure à une seconde valeur de seuil (δv)

    à réception de la trame de freinage, le serveur distant (2) sauvegardant cette dernière dans la base de données des freinages (18)
     


    Ansprüche

    1. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren von Daten durch einen entfernen Server (2) über Behinderungen im Straßenverkehr, die eine Verlangsamung von Fahrzeugen auf wenigstens einem Straßenabschnitt hervorrufen, bei dem

    - eine integrierte Vorrichtung (1) auf einem Fahrzeug zum Übertragen eines Informationsrasters auf den entfernten Server (2) geeignet ist,

    - wobei der entfernte Server (2) geeignet ist, dasselbe zu verarbeiten und Informationen an die integrierte Vorrichtung (1) zurückzusenden, zu deren Übertragung an den Fahrer des Fahrzeugs Letztere geeignet ist,

    dadurch gekennzeichnet, dass:

    - die integrierte Vorrichtung (1) periodisch ein Informationsraster von einem Ortungssystem (5) empfängt,

    - die integrierte Vorrichtung (1) die Beschleunigung bestimmt, der das Fahrzeug unterworfen ist, und an den entfernten Server (2) ein als "Bremsraster" bezeichnetes Informationsraster sendet, wenn:

    ∘ a) die Beschleunigung negativ und höher ist als ein erster bestimmter Schwellenwert (δa) und wenn

    ∘ b) die Variation der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund der genannten negativen Geschwindigkeit vor und nach derselben höher ist als ein zweiter Schwellenwert (δv)

    - der entfernte Server (2) beim Empfang des Bremsrasters dasselbe in einer als "Bremsdatenbank" bezeichneten Datenbank speichert.


     
    2. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der entferne Server (2) per Vergleich der Informationen eines aus der "Bremsdatenbank" stammenden laufenden Bremsrasters mit den Daten einer "kartographischen Datenbank" den Abschnitt und die Fahrtrichtung des der genannten laufenden Bremsdatenbank zugeordneten Fahrzeugs bestimmt.
     
    3. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) die "Bremsdatenbank" befragt, um zu bestimmen, ob vor und in einer vorbestimmten maximalen Entfernung von dem betroffenen Fahrzeug auf dem genannten Abschnitt während eines bestimmten kurzen Zeitraums wenigstens ein vorab vorhandener Bremsabschnitt vorhanden ist, und wenn ja, legt er in einer als "Störungsdatenbank" bezeichneten Datenbank eine Abspeicherung an, in der die dem laufenden Bremsraster zugeordnete Position ein "Ende eines Verkehrsstaus" bildet.
     
    4. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) die "Störungsdatenbank" befragt, um zu bestimmen, ob vorgeschaltet und in einer vorbestimmten maximalen Entfernung des betroffenen Fahrzeugs auf dem genannten Abschnitt während einer bestimmten kurzen Zeitdauer wenigstens ein vorab vorhandener Stau vorhanden ist, und wenn ja, ändert er in der "Störungsdatenbank" die Abspeicherung des vorhandenen Endes eines Verkehrsstaus, um sie durch die dem laufenden Bremsraster zugeordnete Position als Ende eines Verkehrsstaus zu ersetzen.
     
    5. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die dem vorab vorhandenen Erwerbsraster zugeordnete Position in der "Störungsdatenbank" einen Beginn eines Verkehrsstaus darstellt.
     
    6. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) den Fahrzeugen, die sich zwischen dem Beginn und dem Ende eines Verkehrsstaus befinden, befiehlt, ihm in einer bestimmten Frequenz ein Informationsraster zukommen zu lassen.
     
    7. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) ausgehend von den genannten Informationsrastern die durchschnittliche Geschwindigkeit (Vm) der Fahrzeuge im Innern des Verkehrsstatus bestimmt.
     
    8. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) für jedes der Fahrzeuge, die sich zwischen dem Beginn und dem Ende eines Verkehrsstaus befinden, die Entfernung (Dt) bestimmt, die ihn von dem Beginn dieses Verkehrsstaus trennt.
     
    9. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) jeder integrierten Vorrichtung (1) für jedes der o. g. Fahrzeuge die Entfernung (Dt) mitteilt, die ihn von dem Beginn des Verkehrsstaus trennt.
     
    10. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) für jedes der Fahrzeuge, die sich zwischen dem Beginn und dem Ende eines Verkehrsstaus befinden, die Zeit (Tt) bestimmt, die es benötigen wird, um den Beginn dieses Verkehrsstaus zu erreichen.
     
    11. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) jedem der o. g. Fahrzeuge die Zeit (Tt) übermittelt, die es benötigen wird, um den Beginn des Verkehrsstaus zu erreichen.
     
    12. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) im Anschluss an eine Verschiebung des Beginns des Verkehrsstaus jedem der Fahrzeuge, die sich zwischen dem Beginn und dem Ende des genannten Verkehrsstaus befinden, die Lokalisierung des Beginns des Verkehrsstaus übermittelt.
     
    13. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die integrierte Vorrichtung eines Fahrzeugs, das sich im Innern eines Verkehrsstaus befindet, die Durchfahrtszeit durch den Verkehrsstau per Dividieren der Entfernung (Dt), die es von dem Beginn des Verkehrsstaus trennt, durch seine durchschnittliche Geschwindigkeit (Vm) in dem Verkehrsstau berechnet.
     
    14. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 8, 10 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei Empfang der Entfernung (Dt) und / oder der notwendigen Zeit (Tt) die integrierte Vorrichtung (1) eines Fahrzeugs diese Informationen dem Fahrer desselben in sprachlicher und / oder visueller Form übermittelt.
     
    15. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) einen Filterschritt umsetzt, der zum Feststellen bestimmt ist, ob der genannte bestimmte Abschnitt sich in einer aktiven Zone befindet und wenn das nicht der Fall ist, löscht er das dem o. g. bestimmten Abschnitt zugeordnete Raster in der "Bremsdatenbank".
     
    16. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der Fahrzeuge periodisch ein Informationsraster an den entfernten Server (2) sendet und Letzterer per Vergleich der Informationen dieses Rasters mit den Daten der "kartographischen Datenbank" (17) den Abschnitt und die Fahrtrichtung des dem genannten laufenden Raster zugeordneten Fahrzeugs bestimmt.
     
    17. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) bestimmt, ob in der Störungsdatenbank (19) eine Verkehrsstörung vor der Position des dem genannten Raster entsprechenden Fahrzeugs und in einer kleineren Entfernung als einer bestimmten Entfernung derselben und insbesondere in der Größenordnung von 5 bis 10 Kilometern vorhanden ist.
     
    18. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) die Entfernung (Dq) bestimmt, die die genannte Position des Fahrzeugs von dem vorgeschalteten Ende des Verkehrsstaus trennt.
     
    19. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) die Länge (Lb) des vorgeschalteten Verkehrsstaus berechnet.
     
    20. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server (2) der integrierten Vorrichtung (1) die o. g. Entfernung (Dq) und / oder die Länge (Lb) des vorgeschalteten Verkehrsstaus übermittelt.
     
    21. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der entfernte Server bestimmt, ob zwischen der Position des Fahrzeugs und dem Ende des Verkehrsstaus in der "kartographischen Datenbank" ein Ausweg vorhanden ist und wenn er vorhanden ist, übermittelt er der integrierten Vorrichtung (1) die Entfernung (Ds).
     
    22. Erwerbs- und Verwaltungsverfahren von Daten durch einen entfernen Server (2) über Behinderungen im Straßenverkehr, die eine Verlangsamung von Fahrzeugen auf wenigstens einem Straßenabschnitt hervorrufen, bei dem

    - eine integrierte Vorrichtung (1) auf einem Fahrzeug zum Übertragen eines Informationsrasters auf den entfernten Server (2) geeignet ist,

    - wobei der entfernte Server (2) geeignet ist, dasselbe zu verarbeiten und Informationen an die integrierte Vorrichtung (1) zurückzusenden, zu deren Übertragung an den Fahrer des Fahrzeugs Letztere geeignet ist,

    dadurch gekennzeichnet, dass:

    - eine Bremsdatenbank (18), die Informationen enthält, welche aus Bremsinformations-Rastern resultieren, die von der integrierten Vorrichtung (1) der Fahrzeuge übermittelt sind,

    - eine Datenbank der Verkehrsstörungen, die wenigstens die Lokalisierung der Enden und / oder des jeweiligen Beginns dieser Verkehrsstörungen enthalten, wobei die integrierte Vorrichtung (1) periodisch ein lnformationsraster von einem Ortungssystem (5) empfängt,

    wobei die integrierte Vorrichtung (1) die Beschleunigung bestimmt, der das Fahrzeug unterworfen ist, und an den entfernten Server (2) ein als "Bremsraster" bezeichnetes Informationsraster sendet, wenn:

    ∘ a) die Beschleunigung negativ und höher ist als ein erster bestimmter Schwellenwert (δa) und wenn

    ∘ b) die Variation der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund der genannten negativen Geschwindigkeit vor und nach derselben höher ist als ein zweiter Schwellenwert (δv)

    wobei der entfernte Server (2) beim Empfang des Bremsrasters dasselbe in der Bremsdatenbank (18) speichert.
     


    Claims

    1. A method for acquiring and managing by remote server (2) data relating to road disturbances causing vehicles to slow down on at least one road section, wherein

    - a vehicle onboard device (1) is able to transmit an information frame to the remote server (2),

    - the remote server (2) is able to process the same and to send back information that the fatter is able to transmit to the driver of the vehicle to the onboard device (1)

    characterised in that:

    - the onboard device (1) periodically receives an information frame from a position determining system (5),

    - the onboard device (1) determines the acceleration to which the vehicle is subjected and sends to the remote server (2) an information frame, called a "braking frame" when:

    a) the acceleration is negative and is greater than a first determined threshold value (5a) and

    b) the variation in the vehicle speed due to said negative acceleration before and after the same, is greater than a second threshold value (δv)

    - upon receiving the braking frame, the remote server (2) saves the latter in a database called a "braking base".


     
    2. The acquiring and managing method according to claim 1, characterised in that the remote server (2), by comparing information of a current braking frame coming from the "braking base" with data of a "cartographic database", determines the section and direction of traffic of the vehicle associated with said current braking frame.
     
    3. The acquiring and managing method according to one of claims 1 or 2, characterised in that the remote server (2) looks up the "braking base" in order to determine if there is at least one pre-existing braking frame upstream of and at a predetermined maximum distance from the vehicle concerned, in said section, during a short determined time period, , and, if yes, it creates, in a database called a "disturbance base" a record in which the position associated with the current braking frame makes up a "traffic jam tail".
     
    4. The acquiring and managing method according to claim 3, characterised in that the remote server (2) looks up the "disturbance base" in order to determine if there is at least one pre-existing traffic jam upstream of and at a predetermined maximum distance from the vehicle concerned, in said section, during a short determined time period, and, if yes, it modifies in the "disturbance base" the record of existing traffic jam tail to replace it, as the traffic jam tail, by the position associated with the current braking frame.
     
    5. The acquiring and managing method according to claim 3, characterised in that the position associated with the pre-existing information frame in the "disturbance base" makes up a traffic jam head.
     
    6. The acquiring and managing method according to claim 5, characterised in that the remote server (2) requests from the vehicles located between the head and tail of a traffic jam to have, at a determined frequency, an information frame forwarded thereto.
     
    7. The acquiring and managing method according to claim 6, characterised in that the remote server (2), from said information frames, determines the average speed (Vm) of vehicles inside the traffic jam.
     
    8. The acquiring and managing method according to claims 5 and 6, characterised in that, for each of the vehicles located between the head and tail of a traffic jam, the remote server (2) determines the distance (Dt) separating it from the head of this traffic jam.
     
    9. The acquiring and managing method according to claim 8, characterised in that the remote server (2) communicates to the onboard device (1) of each of said aforementioned vehicles the distance (Dt) separating it from the head of the traffic jam.
     
    10. The acquiring and managing method according to one of claims 7 to 9, characterised in that, for each of the vehicles located between the head and tail of a traffic jam, the remote server (2) determines the time (Tt) it will need to reach the head of this traffic jam.
     
    11. The acquiring and managing method according to claim 10, characterised in that the remote server (2) communicates to each of the aforementioned vehicles the time (Tt) it will need to reach the head of the traffic jam.
     
    12. The acquiring and managing method according to claim 5, characterised in that the remote server (2) communicates, as a result of a movement of the traffic jam head, to each of the vehicles located between the head and tail of said traffic jam, the location of the traffic jam head.
     
    13. The acquiring and managing method according to claim 12, characterised in that the onboard device of a vehicle being inside a traffic jam calculates the time for passing through the traffic jam by dividing the distance (Dt) separating it from the traffic jam head by its average speed (Vm) in the traffic jam.
     
    14. The acquiring and managing method according to one of claims 8, 10, or 13, characterised in that, upon receiving the distance (Dt) and/or needed time (Tt), the onboard device (1) of a vehicle communicates this information to the driver of the same in a voice and/or visual manner.
     
    15. The acquiring and managing method according to one of claims 2 to 14, characterised in that the remote server (2) implements a filtering step for ascertaining whether said determined section is located in an active zone and if not, it deletes, in the "braking base", the frame associated with aforementioned determined section.
     
    16. The acquiring and managing method according to one of the preceding claims, characterised in that each of the vehicles periodically sends an information frame to the remote server (2) and, upon receipt, the latter, by comparing information of this frame with data of the "cartographic base" (17) determines the section and direction of traffic of the vehicle associated with said current frame.
     
    17. The acquiring and managing method according to claim 16, characterised in that the remote server (2) determines whether there is in the disturbance base (19), a traffic jam located upstream of the position of the vehicle corresponding to said frame, and at a distance lower than a determined distance of the same, especially in the order of 5 to 10 kilometres.
     
    18. The acquiring and managing method according to claim 17, characterised in that the remote server (2) determines the distance (Dq) separating said position of the vehicle from the tail of an upstream traffic jam.
     
    19. The acquiring and managing method according to claim 18, characterised in that the remote server (2) calculates the length (Lb) of the upstream traffic jam.
     
    20. The acquiring and managing method according to one of claims 18 to 19, characterised in that the remote server (2) communicates to the onboard device (1) the aforementioned distance (Dq) and/or the length (Lb) of the upstream traffic jam.
     
    21. The acquiring and managing method according to one of claims 18 to 20, characterised in that the remote server determines whether, between the position of the vehicle and the tail of the traffic jam, there is in the "cartographic base" an exit line and, if yes, it communicates its distance (Ds) from the onboard device (1).
     
    22. A system for acquiring and managing by a remote server (2) data relating to road disturbances causing vehicles to slow down on at least one road section, wherein:

    - a vehicle onboard device (1) is able to transmit an information frame to the remote server (2),

    - the remote server (2) is able to process the same and to send back to the onboard device (1) information that the latter is able to transmit to the driver of the vehicle,

    characterised in that the remote server (2) includes:

    - a braking database (18) including information resulting from braking information frames, communicated by the onboard device (1) of the vehicles

    - a disturbance database including at least the location of the tails and/or the heads of these disturbances,

    the onboard device (1) periodically receiving from a location determining system (5) an information frame,
    the onboard device (1) determining the acceleration to which the vehicle is subjected and sending to the remote server (2) an information frame, called a "braking frame" when:

    a) the acceleration is negative and is greater than a first determined threshold value (δa) and

    b) the variation in the vehicle speed due to said negative acceleration before and after the same, is greater than a second threshold value (δv) upon receiving the braking frame, the remote server (2) saving the latter in the braking database (18).


     




    Dessins














    Références citées

    RÉFÉRENCES CITÉES DANS LA DESCRIPTION



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