(19)
(11)EP 3 110 676 B1

(12)EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT

(45)Hinweis auf die Patenterteilung:
18.03.2020  Patentblatt  2020/12

(21)Anmeldenummer: 15753311.8

(22)Anmeldetag:  13.07.2015
(51)Int. Kl.: 
B61L 15/00  (2006.01)
B61L 27/00  (2006.01)
(86)Internationale Anmeldenummer:
PCT/DE2015/200406
(87)Internationale Veröffentlichungsnummer:
WO 2016/023546 (18.02.2016 Gazette  2016/07)

(54)

VERFAHREN ZUM LEITEN DER FAHRGÄSTE ÖFFENTLICHER VERKEHRSMITTEL

METHOD FOR DIRECTING PASSENGERS OF PUBLIC MEANS OF TRANSPORT

PROCÉDÉ D'ACHEMINEMENT DES PASSAGERS DE MOYENS DE TRANSPORTS PUBLICS


(84)Benannte Vertragsstaaten:
AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

(30)Priorität: 11.08.2014 DE 102014215857

(43)Veröffentlichungstag der Anmeldung:
04.01.2017  Patentblatt  2017/01

(73)Patentinhaber: Init Innovative Informatikanwendungen In Transport Verkehrs- Und Leitsystemen GmbH
76131 Karlsruhe (DE)

(72)Erfinder:
  • SCHMIDT, Ulrich
    76228 Karlsruhe (DE)
  • KOENIG, Georg
    76337 Waldbronn (DE)

(74)Vertreter: Patent- und Rechtsanwälte Ullrich & Naumann 
PartG mbB Schneidmühlstrasse 21
69115 Heidelberg
69115 Heidelberg (DE)


(56)Entgegenhaltungen: : 
WO-A1-2006/032625
DE-A1-102007 046 285
DE-A1-102011 081 851
DE-A1- 19 649 280
DE-A1-102011 011 062
GB-A- 2 508 743
  
      
    Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen).


    Beschreibung


    [0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Leiten der Fahrgäste öffentlicher Verkehrsmittel, insbesondere von Bahnen bzw. Zügen, an Haltestellen und/oder in Haltestellenbereichen und in den Verkehrsmitteln, wobei die Fahrgäste in einem sich über die Länge des Fahrzeugs erstreckenden Einstiegsbereich der Haltestelle oder des Haltestellenbereiches über mindestens zwei Türen des Fahrzeugs, meist über mehrere Türen, ein- und aussteigen.

    [0002] Verfahren der gattungsbildenden Art sind aus der Praxis bekannt. Im Fernverkehr gibt es bereits Sitzplatzreservierungen, wodurch eine Verteilung der Fahrgäste auf den gesamten Zug möglich ist, jedoch ausschließlich in Bezug auf diejenigen Fahrgäste, die von der Reservierungsmöglichkeit Gebrauch machen.

    [0003] Kurzentschlossene und Fahrgäste mit unbestimmten Fahrzeiten nach Geschäftsterminen, Besprechungen, Tagungen, etc. nehmen den Zug, der für sie zeitnah mit dem gewünschten Ziel fährt. Insoweit ist eine gleichmäßige Verteilung der Fahrgäste auf die einzelnen Waggons bzw. Abteile nahezu unmöglich.

    [0004] Es gibt auch bereits Anzeigen, die den Besetzungsgrad der Bahnen mehr oder weniger zuverlässig anzeigen. Insoweit können sich die einsteigenden Fahrgäste am angezeigten Besetzungsgrad orientieren und auf nicht all zu sehr besetzte Waggons bzw. Abteile ausweichen. Die Erfassung des Besetzungsgrades erfolgt mit Hilfe automatischer Fahrgastzählsysteme, die im Bereich der Türen aber auch innerhalb der Waggons und Abteile angebracht und zumindest in Bezug auf den gesamten Zug vernetzt sind.

    [0005] Bislang gibt es keine zuverlässigen Verfahren, die die zu erwartenden Aussteiger aus den jeweiligen Waggons berücksichtigen. Statistische Erkenntnisse über zu erwartende Aussteiger sind entweder nicht bekannt oder werden aufgrund ihrer nur bedingten Zuverlässigkeit bislang nicht berücksichtigt.

    [0006] Die Anzahl der Einsteiger insgesamt ist je Bahnsteigbereich ebenfalls nicht bekannt. Fahrgäste werden somit nicht über die "besten" Einstiegsbereiche für den aktuellen Halt und die aktuelle Fahrt informiert.

    [0007] Aufgrund der zuvor erörterten Problematik gibt es immer wieder Staus beim Einsteigen, beispielsweise bei U-Bahnen nahe den Rolltreppen. Würden die Fahrgäste zu etwas weiter entfernten Abteilen geleitet werden, würde sich der Vorgang des Einsteigens ganz erheblich verkürzen. Außerdem gäbe es nicht die immer wieder auftretenden Drängelleien mit Unannehmlichkeiten für die Passagiere.

    [0008] Weder im Fernverkehr noch im Nahverkehr ist es möglich, die Fahrzeiten wesentlich zu reduzieren. Dies ist auf die Fahrleistung der Fahrzeuge und die Gegebenheiten der jeweiligen Strecke zurückzuführen. Folglich lässt sich insbesondere im Nahverkehr die gesamte Reisezeit nur dadurch verkürzen, dass das Ein- und Aussteigen beschleunigt wird. Dadurch lassen sich die Haltezeiten der Bahnen verkürzen und die Reisegeschwindigkeiten insgesamt erhöhen.

    [0009] Ausgehend von der voranstehenden Überlegung liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den die Reisezeit betreffenden Nachteil aus dem Stand der Technik zu beseitigen, nämlich eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Gleichzeitig soll der Passagierkomfort erhöht werden. Kosten der Fahrten sollen reduziert werden. Außerdem wird durch die bessere Verteilung der Fahrgäste im Zug in Notsituationen das Panikverhalten reduziert.

    [0010] Voranstehende Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Wie bereits zuvor ausgeführt, liegt der Erfindung die Überlegung zugrunde, dass sich die Fahrtzeit nicht etwa durch Erhöhung der Geschwindigkeit der Züge, vielmehr durch eine Beeinflussung des Aus- und Einstiegsverhaltens der Fahrgäste reduzieren lässt, indem nämlich die Fahrgäste auf den gesamten Zug, ggf. unter Berücksichtigung ihrer Fahrberechtigung - 1. Klasse oder 2. Klasse - verteilt werden. Eine solche Verteilung funktioniert nur dann, wenn der Besetzungsgrad der jeweiligen Bereiche im Fahrzeug berücksichtigt wird.

    [0011] Im Konkreten umfasst das erfindungsgemäße Verfahren folgende Verfahrensschritte:
    Zunächst einmal wird eine Prognose des Besetzungsgrads des Fahrzeugs in Bezug auf die sich ergebende Situation im Fahrzeug nach dem Aussteigen an jeder Haltestelle erstellt. Unter Zugrundelegung dieser Prognose kann eine Verteilung der einsteigenden Fahrgäste durchgeführt werden, wobei eine Verteilung der sich in den Einstiegsbereich bewegenden und/oder im Einstiegsbereich zum Einsteigen bereitstehenden Fahrgäste entsprechend der Prognose auf den Bereich der Türen erfolgt, und zwar zur annähernden Gleichverteilung der Fahrgäste im Fahrzeug. Dabei ist wesentlich, dass die Verteilung der Fahrgäste bereits auf dem Weg zu den konkreten Einstiegsbereichen erfolgen kann, indem nämlich die sich dorthin bewegenden Personen geleitet werden. Gleichzeitig kann eine Umverteilung der bereits im Bereich der Türen stehenden Fahrgäste stattfinden, sollte der sich nähernde Zug ungleich besetzt sein und/oder sollten die darin befindlichen Fahrgäste, entsprechend der Prognose, in ungleichen Verhältnissen das Fahrzeug verlassen.

    [0012] Erfindungsgemäß werden die sich im Fahrzeug befindlichen Fahrgäste unter Berücksichtigung des prognostizierten, vorzugsweise abschnittsweisen Besetzungsgrades und der zum Einsteigen tatsächlich bereitstehenden Gäste im Fahrzeug umverteilt, um nämlich an der folgenden Haltestelle eine annähernde Gleichverteilung und dadurch bedingt ein schnellstmögliches Ein- und Aussteigen der Fahrgäste zu gewährleisten. Mit der erfindungsgemäßen Lehre geht einher die Erhöhung des Passagierkomforts, da durch eine solche Verteilung ein Drängeln beim Ein- und/oder Aussteigen weitestgehend vermieden wird.

    [0013] In Bezug auf die erfindungsgemäße Lehre sei angemerkt, dass es sich hier um ein Verfahren zur räumlichen Steuerung des Besetzungsgrades von Verkehrsmitteln und somit ein Verfahren zur räumlichen Steuerung der Fahrgäste handelt. Die Fahrgäste werden an den jeweiligen Haltestellen derart geleitet, dass die Aus-/Ein- und Umsteigzeiten an den Haltestellen reduziert werden, wodurch sich die Haltezeiten der Fahrzeuge verkürzen und deren Reisegeschwindigkeit sich insgesamt erhöht.

    [0014] Die erfindungsgemäße Lehre führt zu einer Erhöhung des Fahrangebots, einer Verkürzung der Ein- und Aussteigzeiten, einer Reduzierung der Fahrzeit insgesamt, einer Erhöhung des Passagierkomforts durch gleichmäßige Verteilung der Fahrgäste in den Fahrzeugen und ggf. an den Bahnsteigen und schließlich zu einer Kosteneinsparung aufgrund einer Reduzierung der Fahrzeiten.

    [0015] Die im Stand der Technik auftretenden Probleme resultieren im Wesentlichen aus der Unkenntnis des zonalen Besetzungsgrads in den Fahrzeugen, wodurch eine Optimierung beim Ein- und Aussteigen nahezu unmöglich ist. Erst unter Zugrundelegung der Prognose des Besetzungsgrads im Fahrzeug ist eine Verteilung der Fahrgäste auf die einzelnen Einstiegsbereiche des Fahrzeugs möglich, mit dem Ergebnis einer Reduzierung der Haltezeiten.

    [0016] Zum Erstellen der Prognose wird ein Prognosemodell zugrundegelegt, nämlich ein Real-Time-Prognosemodell, welches zur Ermittlung des zu erwartenden Besetzungsgrads für die Zeit nach dem Ausstieg der Fahrgäste an der jeweiligen Haltestelle dient. Zur Ermittlung des Besetzungsgrades werden im Rahmen einer Anwendung des Prognosemodells folgende Daten genutzt bzw. aggregiert:
    Je Waggon/Abteil/Bereich im Fahrzeug wird der aktuelle Besetzungsgrad unter Nutzung bekannter, automatischer Fahrgastzählsysteme ermittelt, die im Bereich der Türen und innerhalb des Fahrzeugs, vorzugsweise in Übergangsbereichen, vorgesehen sind. Die GB 2508743 A zeigt ein derartiges Fahrgastzählsystem.

    [0017] Es folgt eine Prognose der Zahl der Aussteiger an der nächsten Haltestelle, insbesondere anhand statistisch ermittelter Daten der Vergangenheit. Diese Daten können tages- und zeitabhängig sein, beispielsweise unter Berücksichtigung der morgendlichen und abendlichen Rushhour, sowie unter Berücksichtigung von konkreten Wochentagen, Feiertagen, Urlaubszeiten, etc.

    [0018] Auch ist die Einbeziehung eines durch ein oder mehrerer Ereignisse bedingten Fahrgastaufkommens möglich, beispielsweise die Berücksichtigung des aktuellen Wetters. Hier lassen sich Verfahren nutzen, wie sie beispielsweise aus der DE 10 2011 011 062 A1 bekannt sind. Es liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich das Nutzungsverhalten der Passagiere in Abhängigkeit verschiedener Einflüsse ändert, so beispielsweise in Abhängigkeit des Wetters. Bei starkem Regen, Wintereinbruch, etc. werden öffentliche Verkehrsmittel stärker frequentiert als bei schönem Wetter, ohne Behinderungen im Straßenverkehr.

    [0019] Wie bereits zuvor ausgeführt, wird der Füllungsgrad in den Ein-/Ausstiegsbereichen und ggf. der lokale Besetzungsgrad in den Fahrzeugen durch Fahrgastzählsysteme in den Einstiegsbereichen und im bzw. am Fahrzeug ermittelt. Die so ermittelten Daten/Zahlen spiegeln die tatsächliche Situation wieder. Bereits diese Daten sind geeignet, eine Verteilung der Fahrgäste vorzunehmen, nämlich der sich in die Einstiegsbereiche bewegenden Fahrgäste, der in den Einstiegsbereichen bereits stehenden Fahrgäste und der sich im Fahrzeug befindlichen Fahrgäste, sofern dies erforderlich ist.

    [0020] Die Verteilung der Fahrgäste erfolgt in erfindungsgemäßer Weise entsprechend der Prognose, und zwar durch Vermittlung akustischer und/oder optischer Informationen an die Fahrgäste vor dem Einstiegsbereich, im Einstiegsbereich und/oder im Fahrzeug selbst.

    [0021] Bei den Informationen kann es sich um visualisierte Informationen handeln, vorzugsweise auf fest installierten Displays vor bzw. in den Einstiegsbereichen und/oder in den Fahrzeugen.

    [0022] Bereits vorhandene Displays sind nutzbar. Insoweit ist der apparative Aufwand zur Realisierung des erfindungsmäßen Verfahrens gering.

    [0023] Die Visualisierung kann eine Anzeige bevorzugter Einstiegsbereiche in Zubringerbereichen und/oder in den Einstiegsbereichen umfassen, so dass die sich in Bewegung befindlichen Fahrgäste gezielt um- bzw. weitergeleitet werden. Die Anzeige kann Symbole, beispielsweise in Form von Farben (rot, gelb, grün) oder in Form von Piktogrammen, umfassen, kann aber auch als Schrift ausgeführt sein. Beliebige Darstellungen sind denkbar, wobei es von Vorteil ist, einheitliche Symbole, beispielsweise Piktogramme, zu nutzen.

    [0024] Auch ist es denkbar, dass alternativ oder ergänzend die Informationen als Durchsagen in Zubringerbereichen und/oder im Einstiegsbereich und/oder im Fahrzeug bereitgestellt werden. So sind insbesondere Ansagen mit synthetischer Stimme denkbar, ähnlich wie bei bekannten Navigationssystemen im Kraftfahrzeug.

    [0025] In ganz besonders raffinierter Weise ist es denkbar, dass die Informationen über mobile Endgeräte, vorzugsweise mittels Push-Nachrichten, über Organizer und dort geladene Apps, zur Verfügung gestellt werden. Ist eine solche App installiert, könnte sie derart ausgelegt sein, dass der Organzier bei Näherung an den Haltestellenbereich aktiviert und - automatisch - die zum optimierten Einsteigen erforderlichen Informationen akustisch und/oder visuell zur Verfügung stellt. So kann sich der Fahrgast per Organizer leiten lassen, um bereits beim Einsteigen den maximalen Komfort zu erfahren. Die Haltezeit an der jeweiligen Haltestelle wird reduziert.

    [0026] Parallel zu der Bereitstellung dieser Informationen via App können die ohnehin zur Verfügung stehenden Informationstafeln, Displays, etc. sowie die Lautsprecher zur akustischen Anzeige genutzt werden. Auch lassen sich Anzeigen im Fensterbereich der Verkehrsmittel nutzen, um beispielsweise ein überfülltes Abteil, welches auch nach dem prognostizierten Ausstieg immer noch überfüllt oder gut gefüllt ist, kennzeichnet.

    [0027] Die zum Leiten der Fahrgäste notwendigen Informationen können unmittelbar aus den Fahrzeugen heraus dezentral oder aber über eine Zentrale aufbereitet und zur Verfügung gestellt werden. Auch lassen sich die Daten zur weiteren Verarbeitung bzw. Aufbereitung, insbesondere zum Erlangen statistischer Daten, die dann wieder in das Prognosemodell einfließen, nutzen.

    [0028] Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung zu verweisen. In Verbindung mit der Erläuterung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung werden auch im Allgemeinen bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre erläutert. In der Zeichnung zeigen
    Fig. 1
    in einer schematischen Ansicht die grundsätzliche Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens am Beispiel eines mehrere Waggons/Abteile umfassenden Zugs und
    Fig. 2
    in einer schematischen Ansicht das erfindungsgemäße Verfahren unter Nutzung verschiedener Informationen, wobei den Fahrgästen Informationen zum schnellen Einstieg durch unterschiedliche Anzeigeeinrichtungen bereitgestellt werden.


    [0029] Figur 1 zeigt einen Zug 1, der an einer angedeuteten Haltestelle 2 bzw. einem Bahnsteig steht. Der Bahnsteig umfasst mehrere Bahnsteigbereiche 3.

    [0030] Der Zug 1 umfasst mehrere Waggons 4, wobei es sich dabei auch um integrale Abteile handeln kann.

    [0031] Innerhalb des Zugs 1, d.h. der Waggons 4 bzw. Abteile, befinden sich Fahrgäste 5, erkennbar ungleich verteilt auf die Waggons 4 bzw. Abteile. Dies ist auf das Einstiegsverhalten der Fahrgäste 5 in den jeweiligen Haltestellen 2 zurückzuführen.

    [0032] Dem Verfahren liegt eine Prognose des Besetzungsgrads des Zugs 1 zugrunde, wonach ermittelt wird, wie viele Fahrgäste 5 in der nächsten Haltestelle 2 aus dem Zug 1 bzw. den Waggons/Abteilen 4 aussteigen. Dazu ist die Kenntnis um den momentanen Besetzungsgrad je Waggon/Abteil 4 von Vorteil. Unter Zugrundelegung statistischer Daten 8 aus der Vergangenheit wird über einen dem Zug 1 oder einer Zentrale 6 zugeordneten Zentralrechner 7 eine Verteilungsanweisung errechnet und den Fahrgästen 5 zur Verfügung gestellt. Der Zentralrechner 7, der auch dem Zug 1 zugeordnet sein kann, beinhaltet das Fahrgastleitsystem, wobei die diesbezüglichen Daten einzelner Züge 1 auch miteinander verknüpft werden können, beispielsweise dahingehend, dass im Nahverkehr den Fahrgästen 5 empfohlen wird, wenige Minuten zu warten und den nächsten Zug 1 zu besteigen.

    [0033] Für das erfindungsgemäße Verfahren ist jedenfalls wesentlich, dass eine Verteilung der Fahrgäste 5 stattfindet, im einfachsten Falle an der jeweiligen Haltestelle 2 über die Bahnsteigbereiche 3 hinweg, vor dem zum Halten kommenden Abteilen 4 des Zugs 1.

    [0034] Figur 2 zeigt im Detail die Funktion des erfindungsgemäßen Verfahrens, nämlich des dadurch definierten Fahrgastleitsystems.

    [0035] Auf der rechten Seite der Darstellung in Figur 2 ist ein Zug 1 an einer Haltestelle 2 gezeigt, wobei seitlich des Zugs 1 die Bahnsteigbereiche 3 mit den dort wartenden Fahrgästen 5 angedeutet sind. Es ist eine Situation gezeigt, wonach die Fahrgäste 5 unter Berücksichtigung der Prognose und aufgrund übermittelter Informationen ungleich verteilt in den Bahnsteigebereichen 3 stehen. Die ungleiche Verteilung der Fahrgäste 5 berücksichtigt den Besetzungsgrad des Zugs 1 und vor allem den prognostizierten Ausstieg von Fahrgästen 5 aus den jeweiligen Waggons 4 bzw. Abteilen.

    [0036] Die linke Seite der Darstellung in Figur 2 zeigt die Zentrale 6 mit dem Zentralrechner 7. Der Zentralrechner 7 empfängt verschiedene Daten, um eine Prognose und letztendlich Anweisungen an die Fahrgäste 5 erstellen zu können. So nutzt der Zentralrechner 7 statistische Daten 8, die aus dem Fahrgastverhalten der Vergangenheit ermittelt werden. Diese statistischen Daten 8 können ständig überarbeitet bzw. angepasst werden.

    [0037] Ebenso erhält der Zentralrechner 7 Informationen 9 aus dem Zug 1, wobei es sich dabei in erster Linie um Informationen 9 betreffend den lokalen Besetzungsgrad im Zug 1 handelt.

    [0038] Des Weiteren können Informationen betreffend eins oder mehrerer Ereignisse dem Zentralrechner 7 zugeführt werden, beispielsweise Wetterdaten 10, wobei bekannt ist, dass das Fahrgastverhalten sehr stark vom Wetter abhängig ist.

    [0039] All die Daten 8, 9 und/oder 10 werden dem Zentralrechner 7 zugeführt, wobei die den Zentralrechner 7 umfassende Zentrale 6 dem Zug 1 oder einer Zentralstelle zugeordnet sein kann.

    [0040] Der Zentralrechner 7 spannt das Fahrgastleitsystem auf und berechnet unter Berücksichtigung der Prognose den zu erwartenden Besetzungsgrad in den jeweiligen Waggons/Abteilen 4, wonach den sich zu den Bahnsteigbereichen 3 bewegenden oder dort stehenden Fahrgästen 5 Informationen und ggf. Anweisungen vermittelt werden, in welchen Bereichen sie bevorzug einsteigen sollen, um nämlich die Einstiegszeiten zu reduzieren und für die Fahrgäste 5 dem Komfort beim Ein- und Aussteigen zu erhöhen. Diese Informationen können audiovisuell zur Verfügung gestellt werden, beispielsweise über ein Smartphone 11 bzw. einen Organizer, über Lautsprecher 12 und eine entsprechende Lautsprecheransage, über Personal 13, welches vor Ort in den Bahnsteigbereichen 3 tätig ist, oder über Anzeigeeinrichtungen 14 auf dem Weg zu den Bahnsteigbereichen 3 oder in den Bahnsteigbereichen 3, wie sie bereits zur Zuganzeige ohnehin vorhanden sind. Die Vorkehrung gesonderter Anzeigeeinrichtungen 14 ist möglich.

    [0041] Hinsichtlich weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf den allgemeinen Teil der Beschreibung sowie auf die beigefügten Patentansprüche verwiesen.

    [0042] Schließlich sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das voranstehend beschriebene Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens lediglich zur Erörterung der beanspruchten Lehre dient, diese jedoch nicht auf das Ausführungsbeispiel einschränkt.

    Bezugszeichenliste



    [0043] 
    1
    Zug (Fahrzeug)
    2
    Haltestelle/Bahnsteig
    3
    Bahnsteigbereich/Einstiegsbereich
    4
    Waggon/Abteil
    5
    Fahrgast
    6
    Zentrale (im Zug oder in einer Zentralstelle)
    7
    Zentralrechner (in der Zentrale)
    8
    statistische Daten
    9
    Informationen aus dem Zug
    10
    Wetterdaten, wetterspezifische Parameter
    11
    Smartphone, Organizer
    12
    Lautsprecher
    13
    Personal
    14
    Anzeigeeinrichtung, Display



    Ansprüche

    1. Verfahren zum Leiten von Fahrgästen öffentlicher Verkehrsmittel an Haltestellen (2) und/oder in Haltestellenbereichen und in den Verkehrsmitteln, wobei die Fahrgäste (5) in einem sich über die Länge eines Fahrzeugs (1) erstreckenden Einstiegsbereich der Haltestelle oder des Haltestellenbereiches über mindestens zwei Türen ein- und aussteigen, wobei folgende Verfahrensschritte vorgesehen sind:

    - Erstellen einer Prognose des Besetzungsgrads des Fahrzeugs (1) in Bezug auf die sich ergebende Situation im Fahrzeug (1) nach dem Aussteigen an jeder Haltestelle (2) mittels eines Zentralrechners (7) unter Berücksichtigung eines Füllungsgrads in den Einsteigsbereichen und eines lokalen Besetzungsgrades im Fahrzeug, wobei der Füllungsgrad in den Einstiegsbereichen (3) und der lokale Besetzungsgrad in den Fahrzeugen (1) durch Fahrgastzählsysteme in den Einstiegsbereichen und durch Fahrgastzählsysteme im und/oder am Fahrzeug (1) ermittelt wird,

    - Verteilen der sich in den Einstiegsbereich (3) bewegenden und/oder im Einstiegsbereich (3) zum Einsteigen bereit stehenden Fahrgäste (5) entsprechend der Prognose auf den Bereich der Türen zur annähernden Gleichverteilung der Fahrgäste (5) im Fahrzeug (1) anhand Vermittlung akustischer und/oder optischer Informationen an die Fahrgäste (5) vor dem und/oder im Einstiegsbereich (3) und im Fahrzeug (1) und

    - Verteilen der sich im Fahrzeug (1) befindlichen Fahrgäste (5) unter Berücksichtigung des prognostizierten, vorzugsweise abschnittsweisen Besetzungsgrads und der zum Einsteigen tatsächlich bereitstehenden Fahrgäste (5).


     
    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erstellen der Prognose ein Prognosemodell zugrunde gelegt wird.
     
    3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Prognosemodell folgende Daten berücksichtigt:
    aktueller Besetzungsgrad je Waggon/Abteil/Bereich (4) im Fahrzeug; Prognose der Zahl der Aussteiger an der nächsten Haltestelle, insbesondere anhand statistisch ermittelter Daten (8) der Vergangenheit; insbesondere Einbeziehung eines durch ein oder mehrere Ereignis(se) bedingten Fahrgastaufkommens.
     
    4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen als visualisierte Informationen, vorzugsweise auf fest installierten Displays (14) vor bzw. in den Einstiegsbereichen (3) und/oder in den Fahrzeugen (1), bereitgestellt werden.
     
    5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Visualisierung die Anzeige bevorzugter Einstiegsbereiche (3) in Zubringerbereichen und/oder in den Einstiegsbereichen (3) umfasst.
     
    6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die visualisierten Informationen zumindest teilweise als Piktogramme ausgeführt sind.
     
    7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen als Durchsagen in Zubringerbereichen und/oder im Einstiegsbereich (3) und/oder im Fahrzeug (1) bereitgestellt werden.
     
    8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen über mobile Endgeräte, vorzugsweise mittels Push-Nachrichten über Organizer (11) und darauf geladenen Apps, zur Verfügung gestellt werden.
     
    9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einbeziehung des durch ein oder mehrere Ereignis(se) bedingten Fahrgastaufkommens wetterspezifische Parameter (10), ggf. ein darauf basierendes Prognosemodell über das Fahrgastverhalten über den Tages-/Wochen-/und/oder Jahresverlauf hinweg, genutzt werden.
     
    10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen unmittelbar aus den Fahrzeugen (1) heraus dezentral oder über eine Zentrale (6) aufbereitet und zur Verfügung gestellt werden.
     


    Claims

    1. Method for directing passengers of public transport at stops (2) and/or in stop regions and in the public transport means, wherein the passengers (5) board and disembark in a boarding region of the stop or the stop region which extends over the length of a vehicle (1) via at least two doors,
    wherein the following method steps are provided:

    - producing a prediction of the rate of occupation of the vehicle (1) with respect to the developing situation in the vehicle (1) after disembarkation at each stop (2) by means of a central processor (7) taking into account a filling rate in the boarding regions and a local rate of occupation in the vehicle, wherein the filling rate in the boarding regions (3) and the local occupancy rate in the vehicles (1) are established by means of passenger counting systems in the boarding regions and by means of passenger counting systems in and/or on the vehicle,

    - distributing the passengers (5) who are moving into the boarding region (3) and/or the passengers (5) who are standing ready to board in the boarding region (3) in accordance with the prediction over the region of the doors for approximate uniform distribution of the passengers (5) in the vehicle (1) by transmitting acoustic and/or visual information to the passengers (5) in front of and/or in the boarding region (3) and in the vehicle (1) and

    - distributing the passengers (5) located in the vehicle (1) taking into account the predicted, preferably partial rate of occupation and the passengers (5) actually ready to board.


     
    2. Method according to claim 1, characterised in that a prediction model is taken as a basis in order to produce the prediction.
     
    3. Method according to claim 2, characterised in that the prediction model takes into account the following data:

    current rate of occupation per carriage/compartment/region (4) in the vehicle;

    prediction of the number of people disembarking at the next stop, in particular using statistically established data (8) from the past;

    in particular taking into account a passenger volume caused by one or more event(s).


     
    4. Method according to claim 1, characterised in that the information is provided as displayed information, preferably on fixedly installed displays (14) in front of or in the boarding regions (3) and/or in the vehicles (1).
     
    5. Method according to claim 4, characterised in that the display comprises the display of preferred boarding regions (3) in feeder regions and/or in the boarding regions (3).
     
    6. Method according to claim 4 or claim 5, characterised in that the displayed information is at least partially configured as pictograms.
     
    7. Method according to any one of claims 1 to 6, characterised in that the information is provided as announcements in feeder regions and/or in the boarding region (3) and/or in the vehicle (1).
     
    8. Method according to any one of claims 1 to 7, characterised in that the information is provided by means of mobile terminals, preferably by means of push messages via organisers (11) and applications which are loaded thereon.
     
    9. Method according to any one of claims 1 to 8, characterised in that in order to take into account the passenger volume brought about by means of one or more event(s), weather-specific parameters (10), where applicable a prediction model based thereon relating to passenger behaviour over the course of a day/week and/or year, are used.
     
    10. Method according to any one of claims 1 to 9, characterised in that the information is prepared and made available directly from the vehicles (1) in a decentralised manner or via a central unit (6).
     


    Revendications

    1. Procédé de guidage de passagers de transports en commun vers des arrêts (2) et/ou vers des zones d'arrêt et dans le moyens de transport, les passagers (5) montant et descendant par au moins deux portes dans une zone de montée de l'arrêt ou de la zone d'arrêt s'étendant sur la longueur d'un véhicule (1),
    les étapes suivantes étant prévues :

    - établissement d'un pronostic du degré d'occupation du véhicule (1) en référence à la situation existant dans le véhicule (1) après la descente à chaque arrêt (2) au moyen d'un ordinateur central (7) en tenant compte d'un degré de remplissage au niveau des zones d'arrêt et d'un degré d'occupation local dans le véhicule, le degré de remplissage au niveau des zones d'arrêt (3) et le degré d'occupation local dans les véhicules (1) étant déterminés par des systèmes de comptage de passagers au niveau des zones de montée et par des système de comptage de passagers dans et/ou sur le véhicule (1)

    - répartition des passagers (5) prêts à monter de déplaçant vers la zone de montée (3) et/ou dans la zone de montée (3), en fonction du pronostic, vers la zone des portes pour une répartition approximativement uniforme des passagers (5) dans le véhicule (1) grâce à la transmission d'informations acoustiques et/ou optiques au passagers (5) avant et/ou au niveau de la zone de montée (3) et dans le véhicule (1) et

    - répartition des passagers (5) se trouvant dans le véhicule (1) en tenant compte du degré d'occupation pronostiqué, de préférence par zones, et des passagers (5) prêts à monter.


     
    2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour l'établissement du pronostic, un modèle de pronostic est créé.
     
    3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le modèle de pronostic tient compte des données suivantes :

    degré d'occupation actuel par wagon/compartiment/zone (4) dans le véhicule ;

    pronostic du nombre de personnes descendant au prochain arrêt, plus particulièrement à l'aide de données déterminées de manière statistique (8) dans le passé ;

    plus particulièrement, prise en compte de l'afflux de passagers du fait d'un ou plusieurs événements.
     
    4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations sont mises à disposition sous la forme d'informations visuelles, de préférence sur des écrans fixes (14) avant ou dans les zones de montée (3) et/ou dans les véhicules (1).
     
    5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la visualisation comprend l'affichage de zones de montée (3) préférées dans les zones d'accès et/ou dans les zones de montée (3).
     
    6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les informations visuelles sont conçues au moins partiellement comme des pictogrammes.
     
    7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les informations sont mise à disposition sous la forme d'annonces dans les zones d'accès et/ou dans la zone de montée (3) et/ou dans le véhicule (1).
     
    8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les informations sont mise à disposition par l'intermédiaire de terminaux mobiles, de préférence au moyen de messages « push » par l'intermédiaire d'organiseurs (11) et d'applications chargées sur ceux-ci.
     
    9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, pour la prise en compte de l'afflux de passagers du fait d'un ou plusieurs événements, sont utilisés des paramètres météorologiques (10), le cas échéant, un modèle de pronostic, basé sur ceux-ci, concernant le comportement des passagers au cours de la journée/semaine et/ou de l'année.
     
    10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les informations sont traitées et mises à disposition de manière décentralisée à partir des véhicules (1) ou par l'intermédiaire d'une centrale (6).
     




    Zeichnung









    IN DER BESCHREIBUNG AUFGEFÜHRTE DOKUMENTE



    Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde ausschließlich zur Information des Lesers aufgenommen und ist nicht Bestandteil des europäischen Patentdokumentes. Sie wurde mit größter Sorgfalt zusammengestellt; das EPA übernimmt jedoch keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.

    In der Beschreibung aufgeführte Patentdokumente