(19)
(11)EP 3 121 031 B1

(12)EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT

(45)Hinweis auf die Patenterteilung:
11.12.2019  Patentblatt  2019/50

(21)Anmeldenummer: 16184633.2

(22)Anmeldetag:  11.11.2011
(51)Internationale Patentklassifikation (IPC): 
B60C 9/20(2006.01)

(54)

FAHRZEUGLUFTREIFEN

PNEUMATIC TYRES FOR A VEHICLE

PNEUMATIQUES DE VÉHICULE


(84)Benannte Vertragsstaaten:
AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

(30)Priorität: 17.12.2010 DE 102010061330

(43)Veröffentlichungstag der Anmeldung:
25.01.2017  Patentblatt  2017/04

(62)Anmeldenummer der früheren Anmeldung nach Art. 76 EPÜ:
11784469.6 / 2651660

(73)Patentinhaber: Continental Reifen Deutschland GmbH
30165 Hannover (DE)

(72)Erfinder:
  • Becker, Theresia
    30559 Hannover (DE)
  • Glasewald, Thomas
    30926 Seelze (DE)

(74)Vertreter: Finger, Karsten 
Continental Aktiengesellschaft Patente und Lizenzen Postfach 169
30001 Hannover
30001 Hannover (DE)


(56)Entgegenhaltungen: : 
US-A- 4 310 043
US-A- 5 318 643
US-A- 4 518 024
  
      
    Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen).


    Beschreibung


    [0001] Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen für Nutzfahrzeuge mit einer Karkasse, mit einem radial außerhalb der Karkasse aufgebauten Gürtel und mit einem radial außerhalb des Gürtels auf dem Gürtel aufgebauten profilierten Laufstreifen, wobei der Gürtel aus mehreren von radial innen nach radial außen auf einander liegend angeordneten Gürtellagen ausgebildet ist, von denen wenigstens zwei Gürtellagen als Arbeitslagen ausgebildet sind, wobei die radial innere und die radial äußere der beiden Arbeitslagen Gürtellagen mit in Gummi eingebetteten parallelen Festigkeitsträgern aus Stahl sind, wobei die Festigkeitsträger der radial inneren Arbeitslage in ihrer Ausrichtung einen Winkel α zur Umfangsrichtung U mit 10°≤α≤24°und die Festigkeitsträger der radial äußeren Arbeitslage einen Winkel γ zur Umfangsrichtung U mit 10°≤γ≤24°einschließen, wobei in Umfangsrichtung U des Fahrzeugreifens gesehen die Festigkeitsträger der einen Arbeitslage eine entgegengesetzte axiale Neigungsrichtung zu den Festigkeitsträgern der anderen Arbeitslage aufweisen.

    [0002] Fahrzeugluftreifen für Nutzfahrzeuge sind bekannt, bei denen der Gürtel aus vier in radialer Richtung übereinander angeordneten Gürtellagen ausgebildet ist, von denen zwei Gürtellagen als Arbeitslagen ausgebildet sind, deren Festigkeitsträger in ihrem Verlauf jeweils unter Einschluss eines Winkels von 15° bis 24° zur Umfangsrichtung des Fahrzeugreifens ausgerichtet sind. Die Festigkeitsträger der einen Arbeitslage weisen dabei eine entgegengesetzte axiale Neigungsrichtung zu den Festigkeitsträgern der anderen Arbeitslage auf. Die beiden Arbeitslagen bilden hierdurch einen Kreuzverband. Der Gürtel weist darüber hinaus üblicher Weise unterhalb der Arbeitslagen eine als Sperrlage ausgebildete Gürtellage auf, deren Festigkeitsträger in ihrem Verlauf einen Winkel von 45° bis 70° zur Umfangsrichtung einschließen. Darüber hinaus ist als vierte Lage üblicher Weise radial oberhalb der beiden Arbeitslagen eine zusätzliche Schutzlage ausgebildet, deren Festigkeitsträger in ihrem Verlauf einen Winkel von 15° bis 24° zur Umfangsrichtung einschließen. Die Festigkeitsträger dieser Gürtellagen sind Stahlcorde.

    [0003] Die bekannten Fahrzeugreifen sind dabei jeweils mit einem Gürtel ausgebildet, welcher in beiden Arbeitslagen jeweils den gleichen Außendurchmesser ihrer Stahlcorde und die gleiche Corddichte aufweist. Dabei werden zur Erzielung einer hohen Umfangssteifigkeit und Schersteifigkeit des Gürtels beide Arbeitslagen mit einer gleichermaßen hohen Corddichte, d. h. mit kleinen, aber gleichen Abständen zwischen jeweils in einer Arbeitslage benachbarten Corden ausgebildet. Hierdurch wird eine hohe Umfangssteifigkeit und Schersteifigkeit des Gürtels, ein gutes Abriebsbild und eine gute Abriebsrate des Reifens ermöglicht. Allerdings führt die hohe Corddichte in den beiden eng beieinander angeordneten Arbeitslagen zu hohen Spannungen im Reifen im Bereich der Cordenden, welche ohne zusätzliche Maßnahmen zu Gürtelkantenablösung führen können und somit die Haltbarkeit des Gürtels und des Fahrzeugreifens beeinträchtigen. Daneben ist es bekannt, derartige Gürtel in beiden Arbeitslagen mit einer geringen Corddichte und somit mit einem größeren Abstand zwischen den benachbarten Corden einer Arbeitslage auszubilden, jedoch unter Inkaufnahme von reduzierter Gürtelsteifigkeit, schlechterem Abriebsverhalten und schlechteren Abriebsraten.

    [0004] Aus der US 5,318,643 ist ein Fahrzeugluftreifen für Nutzfahrzeuge mit Karkasse bekannt, in welche der Gürtel zwei Gürtellagen aufweist, deren Festigkeitsträger aus unterschiedlichen Corden ausgebildet ist.

    [0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde in einfacher Weise einen Fahrzeugluftreifen für Nutzfahrzeuge zu schaffen, der eine hohe Umfangssteifigkeit des Gürtels, ein gutes Abriebbild und ein gutes Abriebverhalten bei hoher Haltbarkeit ermöglicht.

    [0006] Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens für Nutzfahrzeuge mit einer Karkasse, mit einem radial außerhalb der Karkasse aufgebauten Gürtel und mit einem radial außerhalb des Gürtels auf dem Gürtel aufgebauten profilierten Laufstreifen, wobei der Gürtel aus mehreren von radial innen nach radial außen auf einander liegend angeordneten Gürtellagen ausgebildet ist, von denen wenigstens zwei Gürtellagen als Arbeitslagen ausgebildet sind, wobei die radial innere und die radial äußere der beiden Arbeitslagen Gürtellagen mit in Gummi eingebetteten parallelen Festigkeitsträgern aus Stahl sind, wobei die Festigkeitsträger der radial inneren Arbeitslage in ihrer Ausrichtung einen Winkel α zur Umfangsrichtung U mit 10°≤α≤24°und die Festigkeitsträger der radial äußeren Arbeitslage einen Winkel γ zur Umfangsrichtung U mit 10°≤γ≤24°einschließen, wobei in Umfangsrichtung U des Fahrzeugreifens gesehen die Festigkeitsträger der einen Arbeitslage eine entgegengesetzte axiale Neigungsrichtung zu den Festigkeitsträgern der anderen Arbeitslage aufweisen, bei dem die benachbarten Festigkeitsträger der radial inneren der beiden Arbeitslagen im Fahrzeugreifen andere Abstände zueinander aufweisen als die benachbarten Festigkeitsträger der radial äußeren der beiden Arbeitslagen, gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst, bei dem radial außerhalb der radial äußeren Arbeitslage auf der äußeren Arbeitslage eine weitere Gürtellage mit parallelen in Gummi eingebetteten Festigkeitsträgern ausgebildet ist, wobei die weitere Gürtellage als Nullgradlage ausgebildet ist, deren Festigkeitsträger in ihrer Ausrichtung einen Winkel δ zur Umfangsrichtung U des Fahrzeugluftreifens mit 0°≤δ≤5° einschließen.

    [0007] Es wird über die große Menge an zwischen den Korden der Arbeitslage mit größeren Kordabständen befindlichem Gummimaterial eine deutlich verbesserte Verteilung der Spannungen im Gürtel ermöglicht. Dabei wird über die andere Arbeitslage im Gürtel eine sehr hohe Steifigkeit erzielt bei reduzierten Spannungen im Bereich der Kordenden des Gürtels und zwischen den Arbeitslagen. Durch die Ausbildung mit der weiteren, als Nullgradlage ausgebildeten Gürtellage radial außerhalb der radial äußeren Arbeitslage kann der Schutz gegen das Eindringen von Steinen verbessert, die Umfangssteifigkeit weiter erhöht und der Abrieb weiter verbessert werden.

    [0008] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 2, bei dem die benachbarten Festigkeitsträger der radial inneren der beiden Arbeitslagen im Fahrzeugreifen kleinere Abstände zueinander aufweisen als die benachbarten Festigkeitsträger der radial äußeren der beiden Arbeitslagen. Hierdurch wird gerade die am stärksten beanspruchte Arbeitslage und dadurch der Gürtel weiter in seiner Haltbarkeit verbessert.

    [0009] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 3, bei dem die Festigkeitsträger der Arbeitslage mit den kleineren Abständen ihrer Festigkeitsträger zueinander auch einen kleineren Außendurchmesser aufweisen als die Festigkeitsträger der Arbeitslage mit den größeren Abständen ihrer Festigkeitsträger zueinander. Hierdurch kann die Spannungsverteilung zwischen den Festigkeitsträgern optimal eingestellt und die Haltbarkeit weiter verbessert werden.

    [0010] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 4, bei dem der Außendurchmesser d2 der Festigkeitsträger der Arbeitslage mit dem kleineren Außendurchmesser und der Außendurchmesser d1 der Festigkeitsträger der Arbeitslage mit dem größeren Außendurchmesser mit d1> (1,1 d2) ausgebildet sind. Hierdurch kann die Spannungsverteilung in dem entkoppelten Bereich zwischen den Lagen deutlich verbessert werden.

    [0011] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 5, bei dem die Abstände a2 zwischen den Festigkeitsträgern der Arbeitslage mit den kleineren Abständen ihrer Festigkeitsträger und die Abstände a1 zwischen den Festigkeitsträgern der Arbeitslage mit den größeren Abständen ihrer Festigkeitsträger mit a1> (1,1 a2) ausgebildet sind. Hierdurch können die Spannungsverteilung zwischen den Lagen und Kordkräfte optimiert werden.

    [0012] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 6, wobei die Abstände a1 zwischen den Festigkeitsträgern der Arbeitslage mit den größeren Abständen ihrer Festigkeitsträger mit 0,80mm ≤a1≤1,30mm ausgebildet sind. Hierdurch kann die Arbeitslage bei reduzierter Spannung ausreichend steif mit Interaktion zwischen den Festigkeitsträgern ausgebildet werden.

    [0013] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 7, bei dem die Abstände a2 zwischen den Festigkeitsträgern der Arbeitslage mit den kleineren Abständen ihrer Festigkeitsträger mit 0,40mm ≤ a2≤0,75mm ausgebildet sind. Hierdurch kann eine maximale Umfangs- und Schersteifigkeit bei Begrenzung der auftretenden Spannungen zwischen den Korden umgesetzt werden.

    [0014] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 8, bei dem die Masse G1 des Stahls der einen Arbeitslage pro Flächeneinheit und für die Masse G2 des Stahls der anderen Arbeitslage pro Flächeneinheit mit (0,9 G2)≤ G1≤(1,1 G2) ausgebildet ist. Hierdurch kann ermöglicht werden, dass Spannungen pro Fläche in den Arbeitslagen nahezu gleich groß sind. Die Arbeitslagen bilden somit ein nahezu balanciertes Paket um unregelmäßigen Abrieb besonders gut zu vermeiden.

    [0015] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 9, bei dem zwischen den beiden Arbeitslagen eine als Nullgradlage ausgebildete Gürtellage angeordnet ist mit in Gummi eingebetteten parallelen Festigkeitsträgern, die in ihrer Ausrichtung einen Winkel β mit 0°≤β≤5° zur Umfangsrichtung U einschließen. Durch diese Ausbildung kann die Umfangssteifigkeit des Gürtels erhöht, was die Haltbarkeit positiv beeinflusst, und die Abriebsrate reduziert werden.

    [0016] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 10, bei dem radial innerhalb der radial inneren Arbeitslage zwischen der Karkasse und der radial inneren Arbeitslage eine zusätzliche Gürtellage mit parallelen in Gummi eingebetteten Festigkeitsträgern ausgebildet ist, deren Festigkeitsträger in ihrer Ausrichtung einen Winkel ε zur Umfangsrichtung U des Fahrzeugluftreifens - insbesondere mit 45°≤ε≤90° - einschließen. Hierdurch kann die Bewegung der Arbeitslagen weiter reduziert und die Haltbarkeit weiter verbessert werden.

    [0017] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 11, bei dem die radial zwischen den beiden Arbeitslagen angeordnete Nullgradlage in ihrer axialen Erstreckung b im Fahrzeugluftreifen - insbesondere mindestens 10 mm - kleiner ausgebildet ist als jede der beiden Arbeitslagen. Die Nullgradlage wird hierdurch in ihrer Bewegung im Gürtel stark beschränkt und hierdurch gegen Bruch ihrer Festigkeitsträger noch besser geschützt.

    [0018] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 12, bei dem die Nullgradlage zu beiden axialen Seiten hin innerhalb des axialen Erstreckungsbereiches einer jeden der beiden Arbeitslagen endet. Die Nullgradlage wird hierdurch in ihrer Bewegung im Gürtel stark beschränkt und hierdurch gegen Bruch ihrer Festigkeitsträger noch besser geschützt.

    [0019] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 13, wobei die radial äußere der beiden Arbeitslagen in ihrer axialen Erstreckung c im Fahrzeugluftreifen kleiner ausgebildet ist als die radial innere der beiden Arbeitslagen. Scherung zwischen den Arbeitslagen kann hierdurch zusätzlich reduziert und die Haltbarkeit verbessert werden. Außerdem kann hierdurch eine verbesserte Steifigkeitsverteilung und dadurch ein verbessertes Abriebsbild ermöglicht werden. Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung, bei der die radial äußere der beiden Arbeitslagen zu beiden axialen Seiten hin innerhalb des axialen Erstreckungsbereiches der radial inneren der beiden Arbeitslagen endet. Die Scherung zwischen den Arbeitslagen kann hierdurch zusätzlich weiter reduziert und die Haltbarkeit verbessert werden. Außerdem kann hierdurch eine weiter verbesserte Steifigkeitsverteilung und dadurch ein verbessertes Abriebsbild ermöglicht werden.

    [0020] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 14, bei dem die Festigkeitsträger der Nullgradlage(n) Festigkeitsträger aus Stahl sind. Die Wirkung der Nullgradlage(n) kann hierdurch weiter verbessert und die Umfangssteifigkeit erhöht werden. Abrieb und Haltbarkeit können hierdurch weiter verbessert werden.

    [0021] Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 15, bei dem die Festigkeitsträger wenigstens der zwischen den Arbeitslagen angeordneten Nullgradlage High-Elongation-Korde (HE) sind. Hierdurch kann eine Erhebung des Reifens im Aufbauprozess des Reifens einfach ermöglicht werden.

    [0022] Die Erfindung wird im Folgenden an Hand der in den Fig.1 bis Fig.8 dargestellten Ausführungsbeispiele eines Nutzfahrzeugluftreifens radialer Bauart erläutert. Darin zeigen
    Fig. 1
    die Querschnittsdarstellung eines Fahrzeugluftreifens für Nutzfahrzeuge radialer Bauart,
    Fig.2
    eine Draufsicht auf den Gürtel von Fig.1 gemäß Schnitt II - II von Fig.1, bei der zur Vereinfachung alle anderen Bauteile des Reifens nicht dargestellt sind,
    Fig.3
    eine ausschnittsweise Querschnittsdarstellung eines Fahrzeugluftreifens analog zur Darstellung von Fig. 1 mit alternativer Gürtelausbildung,
    Fig.4
    Draufsicht auf den Gürtel von Fig.3 gemäß Schnitt IV - IV von Fig.3, bei der zur Vereinfachung alle anderen Bauteile des Reifens nicht dargestellt sind,
    Fig.5
    eine ausschnittsweise Querschnittsdarstellung eines Fahrzeugluftreifens analog zur Darstellung von Fig. 1 mit weiterer alternativer Ausbildung des Gürtels,
    Fig.6
    Draufsicht auf den Gürtel von Fig.5 gemäß Schnitt VI - VI von Fig.5, bei der zur Vereinfachung alle anderen Bauteile des Reifens nicht dargestellt sind,
    Fig.7
    Querschnitt der beiden Arbeitslagen des Gürtels jeweils in Schnittdarstellung senkrecht zur Ausrichtung der Festigkeitsträger,
    Fig. 8
    Querschnitt der beiden Arbeitslagen des Gürtels jeweils in Schnittdarstellung senkrecht zur Ausrichtung der Festigkeitsträger in alternativer Ausbildung zu Fig.7.


    [0023] Die in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele zeigen verschiedene Ausbildungen eines Nutzfahrzeugluftreifens, die nicht Teil der Erfindung sind. Sie dienen lediglich dem Verständnis der Erfindung.

    [0024] Fig.1 und Fig.2 zeigen einen Nutzfahrzeugluftreifen radialer Bauart mit zwei in radialer Richtung R des Fahrzeugreifens erstreckten Seitenwänden 2 und einem axial dazwischen ausgebildeten Kronenbereich 3. Die Seitenwände sind an ihrem in radialer Richtung nach innen weisenden Erstreckungsende jeweils mit einem Wulstbereich 1 ausgebildet in dem ein in Umfangsrichtung U zugfester über den Umfang des Reifens in Umfangsrichtung erstreckter Wulstkern 4 bekannter Art ausgebildet ist. Die Wulstkerne 4 sind in bekannter Weise aus in Umfangsrichtung U des Fahrzeugluftreifens erstrecktem in Gummi eingebettetem Draht gewickelt ausgebildet. Auf den Wulstkernen 4 ist in herkömmlicher Weise ein im Querschnitt dreiecksförmiger Apex (Kernreiter) 6 aus hartem Gummimaterial ausgebildet. Der Fahrzeugluftreifen ist mit einer Karkasse 5 ausgebildet, welche sich ausgehend vom im linken Wulstbereich 1 des Fahrzeugluftreifens ausgebildeten Wulstkern 4 in radialer Richtung R des Fahrzeugluftreifens nach außen durch die linke Seitenwand 2 hindurch bis zum Kronenbereich 3 und im Kronenbereich 3 in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens bis zur rechten Seitenwand 2 und in der rechten Seitenwand 2 des Fahrzeugluftreifens nach radial innen bis zum im Wulstbereich 1 der rechten Seitenwand 2 ausgebildeten Wulstkern 4 erstreckt. Die Karkasse ist in beiden Wulstbereichen 1 jeweils entlang der axialen Innenseite des Wulstkernes 4 bis zur radialen Innenseite des jeweiligen Wulstkernes 4, dann in Verlängerung in axialer Richtung entlang des radialen Innenseite des Wulstkernes 4 bis zur axialen Außenseite des Wulstkernes 4 und dann in Verlängerung auf der axialen Außenseite des Wulstkernes 4 als Umschlagsteil 7 nach radial außen erstreckt ausgebildet. Die Karkasse 5 erstreckt sich mit ihrem Umschlagsteil 7 entlang der axialen Außenseite des Apex 6 und endet auf der axialen Außenseite des Apex 7. Die Karkasse ist in bekannter nicht näher dargestellter Weise aus einer in Umfangsrichtung U über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstreckten Karkassenlage mit in Gummi eingebetteten parallelen Korden - beispielsweise Stahlkorden - , welche sich im Bereich der Seitenwände 2 im Wesentlichen in radialer Richtung R und im Kronenbereich im Wesentlichen in axialer Richtung A erstrecken, ausgebildet. Vom linken Wulstbereich 1 bis zum rechten Wulstbereich 1 erstreckt sich auf der zur Reifeninnenseite hinweisenden Seite der Karkasse 5 eine Innenschicht 12 aus bekanntem besonders luftundurchlässigem Gummimaterial. Im Wulstbereich 1 ist jeweils ein zusätzlicher Wulstverstärkerstreifen 8, welcher sich über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstreckt, auf der vom Wulstkern 4 wegweisenden Seite der Karkasse 5 ausgebildet. Der Wulstverstärkerstreifen 8 ist beispielsweise ein aus parallelen Festigkeitsträgern textiler oder metallischer Bauart in Gummi eingebetteter Materialstreifen.

    [0025] Im Bereich der Reifenkrone 3 ist in radialer Richtung R des Fahrzeugluftreifens außerhalb der Karkasse 5 auf der Karkasse 5 ein über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens in Umfangsrichtung U und in axialer Richtung A von der linken Reifenschulter bis zu der rechten Reifenschulter erstreckter Gürtel 9 ausgebildet, welcher aus drei in radialer Richtung R übereinander und aufeinanderliegend angeordneten Gürtellagen 13, 14 und 15 ausgebildet ist. Radial außerhalb des Gürtels 9 ist auf dem Gürtel 9 ein über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens in Umfangsrichtung U erstreckter und in axialer Richtung A von der linken Reifenschulter bis zur rechten Reifenschulter erstreckter profilierter Laufstreifen 10 bekannter Art ausgebildet, welche den Gürtel 9 vollständig bedeckt. Im Bereich der Reifenseitenwände 2 ist auf der axial vom Reifen weg weisenden Seite der Karkasse 5 in bekannter Weise ein Seitenwandgummistreifen 11 ausgebildet, welcher sich in radialer Richtung R vom Wulstbereich 1 bis zum profilierten Laufstreifen 10 im Kronenbereich 3 erstreckt.

    [0026] Die radial innere Gürtellage 13 und die radial äußere Gürtellage 15 sind als Arbeitslagen des Reifens ausgebildet und erstrecken sich jeweils in Umfangsrichtung U über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens und in axialer Richtung A von linker Reifenschulter bis zur rechten Reifenschulter. Die Arbeitslage 13 ist aus einer Lage von in Gummi eingebetteten fadenförmigen parallelen Festigkeitsträgern 23 ausgebildet, welche sich über die gesamte in axialer Richtung A gemessene Breite a der Gürtellage 13 im Wesentlichen geradlinig erstrecken und einen Neigungswinkels α zur Umfangsrichtung U einschließen mit 10° ≤ α ≤ 24°. Die Arbeitslage 15 ist aus einer Lage von in Gummi eingebetteten fadenförmigen parallelen Festigkeitsträgern 25 ausgebildet, welche sich über die gesamte axiale Breite c der Gürtellage 15 im Wesentlichen geradlinig erstrecken und einen Neigungswinkel γ zur Umfangsrichtung U einschließen mit 10≥°≤γ≤24°. Die Neigungsrichtung der Festigkeitsträger 25 der Arbeitslagen 15 längs der Umfangsrichtung U gesehen ist in entgegengesetzter axialer Richtung A zur Neigungsrichtung der Festigkeitsträger 23 der Arbeitslage 13 ausgebildet. Die zwischen den beiden Arbeitslagen 15 und 13 ausgebildete dritte Gürtellage 14 erstreckt sich in Umfangsrichtung U über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens und in axialer Richtung von linker Reifenschulter zur rechten Reifenschulter und ist als 0°-Lage ausgebildet. Hierzu ist die Gürtellage 14 aus parallelen fadenförmigen in Gummi eingebetteten Festigkeitsträgern ausgebildet, die sich geradlinig über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens unter Einschluss eines Winkels β mit 0° ≤ β ≤ 5° zur Umfangsrichtung U erstrecken und somit im Wesentlichen in Umfangsrichtung U des Fahrzeugluftreifens ausgerichtet sind. Alle drei Gürtellagen 13, 14 und 15 erstrecken sich zu beiden axialen Seiten jeweils bis in eine Position in der jeweiligen Reifenschulter, die axial außerhalb der Bodenaufstandsfläche - dargestellt durch die axiale Breite Ta der Bodenaufstandsfläche, liegt. Die Gürtellage 14 ist über ihre gesamte axiale Erstreckung in direktem Berührkontakt sowohl zu der unter ihr angeordneten Arbeitslage 13 als auch zu der über ihr angeordneten Arbeitslage 15.

    [0027] Die 0°-Lage 14 erstreckt sich in axialer Richtung A über eine axiale Breite b, die untere Arbeitslage 13 erstreckt sich in axialer Richtung A über eine axiale Breite a und die obere Arbeitslage 15 erstreckt sich in axialer Richtung A über eine axiale Breite c im Reifen mit a > c > b. Dabei erstreckt sich zu beiden axialen Seiten der 0°-Lage 14 die innere Arbeitslage 13 um eine axiale Erstreckungslänge e über die axiale Position des jeweiligen Gürtelrandes der 0°-Lage 14 hinaus. Ebenso erstreckt sich die äußere Arbeitslage 15 in beide axiale Richtungen jeweils um eine axiale Erstreckungslänge d über die axiale Position des jeweiligen Gürtelrandes der 0°-Lage 14 hinaus. Für die Erstreckungslängen e und d dieses Überhangs gilt e > d. Das Maß d ist dabei mit d ≥ 10 mm ausgebildet. Das Maß e ist im Ausführungsbeispiel mit e ≤ 60 mm ausgebildet. Auch im Bereich des Überhangs berühren sich die beiden Arbeitslagen 13 und 15 nicht.

    [0028] Fig. 7a zeigt schematisch den Querschnitt durch die radial äußere Arbeitslage 15 entsprechend der Querschnittsdarstellung VIIa-VIIa von Fig. 2, wobei der Schnitt senkrecht zur Längserstreckungsrichtung der Festigkeitsträger 25 der Arbeitslage 15 bezeichnet ist.

    [0029] Fig. 7b zeigt die Querschnittsdarstellung entsprechend der Schnittdarstellung VIIb-VIIb der radial inneren Arbeitslage 13 von Fig. 2, wobei der Schnitt senkrecht zur Längserstreckungsrichtung der Festigkeitsträger 23 der Arbeitslage 13 gewählt ist.

    [0030] Die Festigkeitsträger 25 sind Stahlcorde bekannter Art mit einem Außendurchmesser d1. Benachbarte Festigkeitsträger 25 der Arbeitslage 15 sind jeweils mit einem senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Festigkeitsträger 25 gemessenen Abstand a1 zueinander angeordnet. Die Festigkeitsträger 23 der Arbeitslage 13 sind Stahlcorde bekannter Art. Die Festigkeitsträger 23 sind mit einem Außendurchmesser d2 ausgebildet. Benachbarte Festigkeitsträger 23 der Arbeitslage 13 sind jeweils mit einem senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Festigkeitsträger 23 gemessenen Abstand a2 zueinander angeordnet. Die Abstände a1 und a2 sind mit a1 > a2 ausgebildet. Die Durchmesser d1 der Festigkeitsträger 25 und die Durchmesser d2 der Festigkeitsträger 23 sind mit d1 > d2 ausgebildet.

    [0031] Dabei sind die Durchmesser d1 und d2 mit d1 > (1,1 d2) ausgebildet. Die Abstände a2 und die Abstände a1 sind mit a1 > (1,1 a2) ausgebildet.

    [0032] Die Abstände a1 sind dabei mit 0,80 mm ≤ a1 ≤ 1,30 mm ausgebildet. Die Abstände a2 sind mit 0,40 mm ≤ a2 ≤ 0,75 mm ausgebildet.

    [0033] Die Abstände a1 und a2 sowie die Durchmesser d1 und d2 sowie das verwendete Stahlkordmaterial sind dabei derart gewählt, dass in der von der Arbeitslage 13 bzw. von der Arbeitslage 15 in Umfangsrichtung U des Fahrzeugreifenes und in axialer Richtung A von den Arbeitslagen 13 bzw. von der Arbeitslage 15 aufgespannten, bedeckten Flächen die Stahlmasse G1 pro Flächeneinheit des in der Arbeitslage 15 und die Stahlmasse G2 pro Flächeneinheit des in der Arbeitslage 13 verwendeten Stahls mit (0,9 G2) ≤ G1 ≤ (1,1 G2) ausgebildet ist. Beispielsweise ist die eingesetzte Masse G1 der Arbeitslage 15 und die eingesetzte Masse G2 der Arbeitslage 13 pro gleicher Flächeneinheit mit G1 = G2 ausgebildet.

    [0034] Die Festigkeitsträger 23 der Arbeitslage 13 sind beispielsweise Stahlkorde des Typs 3x0,20+6x0,35. Die Festigkeitsträger 25 der Arbeitslage 15 sind beispielsweise Stahlkorde des Typs 3+8x0,35.

    [0035] In einem Ausführungsbeispiel ist a1 = 1,00 mm, a2 = 0,60 mm, d1 = 1,45mm und d2 = 1,13mm ausgebildet.

    [0036] Die Fig. 8a und 8b zeigen ein alternatives Ausführungsbeispiel. Wie in den Fig. 7a und 7b dargestellten Ausführungsbeispiel ist auch in dem in den Fig.8a und 8b dargestellten Ausführungsbeispiel der Abstand zwischen benachbarten Festigkeitsträgern 25 der Arbeitslage 15 mit a1 und der Abstand zwischen benachbarten Festigkeitsträgern 23 der Arbeitslage 13 mit a2 mit a1 > a2. Die weiteren Beziehungen zwischen den Abständen a1 und a2 entsprechen den im Zusammenhang mit den Fig. 7a und 7b beschriebenen. Anders als in den Fig. 7a und 7b sind sowohl die Festigkeitsträger 25 der Arbeitslage 15 als auch die Festigkeitsträger 23 der Arbeitslage 13 mit einem Außendurchmesser d1 und somit gleich großausgebildet. Darüber hinaus ist die Ausbildung - wie im Zusammenhang mit den Fig. 7a und 7b dargestellt - ausführt.

    [0037] Die Festigkeitsträger 24 sind in einer Ausführung Stahlkorde bekannter Art. In einer anderen Ausführung sind die Festigkeitsträger 24 Stahlkorde, die in bekannter Weise als High-Elongation-Kord (HE-Kord) ausgebildet sind. Derartige hochdehnbare High-Elongation-Korde weisen einen E-Modul bei einer Dehnung zwischen 0% und 2 % auf, der geringer ist als ihr E-Modul bei einer Dehnung mit mehr als 2 %.

    [0038] In einem Ausführungsbeispiel ist β = 1°, α = 20°, γ = 20°, d = 11 mm und e = 15 mm gewählt.

    [0039] In einer nicht dargestellten alternativen Ausführung der oben genannten Ausführungen ist jeweils der Neigungswinkel α der Festigkeitsträger 23 der inneren Arbeitslage 13 größer ausgebildet als der Neigungswinkel γ der Festigkeitsträger 25 der äußeren Arbeitslage 15.

    [0040] In einer nicht dargestellten alternativen Ausführung der oben genannten Ausführungen ist jeweils der Neigungswinkel α der Festigkeitsträger 23 der inneren Arbeitslage 13 kleiner ausgebildet als der Neigungswinkel γ der Festigkeitsträger 25 der äußeren Arbeitslage 15. Fig.3 und Fig.4 zeigen eine weitere alternative Ausführung, bei der der Gürtel 9 zusätzlich zu den in den Fig.1 und Fig.2 dargestellten Gürtellagen 13, 14 und 15 auf der radialen Außenseite der äußeren Arbeitslage 15 mit einer zusätzlichen Gürtellage 16 ausgebildet ist, welche sich in Umfangsrichtung U über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens und in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens von linker Reifenschulter bis zur rechten Reifenschulter erstreckt. Die Gürtellage 16 ist aus einer Lage von in Gummi eingebetteten fadenförmigen parallelen Festigkeitsträgern 26 ausgebildet, welche sich über die gesamte axiale Breite f der Gürtellage 16 im Wesentlichen geradlinig erstrecken und einen Neigungswinkel δ zur Umfangsrichtung U einschließen mit 15°≤δ≤45°. Die Gürtellage 16 erstreckt sich über ihre gesamte axiale Erstreckung in unmittelbarem Berührkontakt zur Arbeitslage 15 und endet in axialer Richtung A an ihren beiden Gürtellagenrändern jeweils in einer axialen Position zwischen dem nächstliegenden Gürtellagenrand der 0°-Lage 14 und dem nächstliegenden Gürtellagenrand der radial äußeren Arbeitslage 15 im axialen Abstand g vom Gürtellagenrand der 0°-Lage 14 mit g < d. Die Breite f ist das Maß der axialen Erstreckung der zusätzliche Gürtellage 16 mit b < f < c < a.

    [0041] Die Festigkeitsträger 26 der Gürtellage 16 sind in einem Ausführungsbeispiel mit gleicher Neigungsrichtung ausgebildet wie die Festigkeitsträger 25 der Arbeitslage 15.

    [0042] Die Festigkeitsträger 26 sind Stahlkorde bekannter Art.

    [0043] In einer anderen nicht dargestellten Ausführung ist die zusätzliche Gürtellage 16 als 0°-Lage ausgebildet und der Neigungswinkel δ ihrer über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens erstreckten Festigkeitsträger 26 mit 0° ≤ δ ≤ 5°. Bei Ausbildung der zusätzlichen Arbeitslage 16 als 0°-Lage sind die Festigkeitsträger 26 in einer Ausführung Stahlkorde bekannter Art. In einer anderen Ausführung sind die Festigkeitsträger 26 der als 0°-Lage ausgebildeten Arbeitslage 16 Stahlkorde, die in bekannter Weise als High-Elongation-Kord (HE-Kord) ausgebildet sind. Derartige hochdehnbare High-Elongation-Korde weisen einen E-Modul bei einer Dehnung zwischen 0% und 2 % auf, der geringer ist als ihr E-Modul bei einer Dehnung mit mehr als 2 %.

    [0044] Fig.5 und Fig.6 zeigen ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel, bei dem anders als in bei den in Fig. 1 und Fig.2 dargestellten und erläuterten Ausführungsbeispielen der Gürtel 9 zusätzlich mit einer in radialer Position zwischen radial innere Arbeitslage 13 und Karkasse 5 angeordneten Gürtellage 17 ausgebildet ist, welche sich in Umfangsrichtung U über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens und in axialer Richtung A des Fahrzeugluftreifens von linker Reifenschulter bis zur rechten Reifenschulter erstreckt. Die Gürtellage 17 ist aus einer Lage von in Gummi eingebetteten fadenförmigen parallelen Festigkeitsträgern 27 ausgebildet, welche sich über die gesamte axiale Breite h der Gürtellage 17 im Wesentlichen geradlinig erstrecken und einen Neigungswinkel ε zur Umfangsrichtung U einschließen mit 45° ≤ ε ≤ 90°, beispielsweise mit ε = 50°. Die Gürtellage 17 erstreckt sich über ihre gesamte axiale Erstreckung in unmittelbarem Berührkontakt zur Arbeitslage 13 und endet in axialer Richtung A an ihren beiden Gürtellagenrändern jeweils in einer axialen Position zwischen dem nächstliegenden Gürtellagenrand der 0°-Lage 14 und dem nächstliegenden Gürtellagenrand der radial äußeren Arbeitslage 15 im axialen Abstand k vom Gürtellagenrand der 0°-Lage 14 mit k < d < e. Die Breite h ist das Maß der axialen Erstreckung der zusätzlichen Gürtellage 17 mit b < h < c < a.

    [0045] Die Festigkeitsträger 27 der Gürtellage 17 sind in einem Ausführungsbeispiel mit gleicher Neigungsrichtung ausgebildet wie die Festigkeitsträger 23 der radial inneren Arbeitslage 13.

    [0046] Die Festigkeitsträger 27 sind Stahlkorde bekannter Art.

    [0047] In weiteren alternativen, nicht dargestellten Ausführungen ist bei den im Zusammenhang mit den Fig.3 und Fig.4 dargestellten Ausführungen mit zusätzlicher Gürtellage 16 auch die im Zusammenhang mit den Fig.5 und Fig.6 dargestellte zusätzliche innere Gürtellage 17 ausgebildet. In diesem Fall ist der Gürtel 9 aus einer 5-Lagenanordnung mit den von radial innen nach radial außen übereinander angeordneten Gürtellagen 17, 13, 14, 15 und 16 ausgebildet.

    Bezugszeichenliste



    [0048] 
    1
    Wulstbereich
    2
    Seitenwand
    3
    Kronenbereich
    4
    Wulstkern
    5
    Karkasse
    6
    Apex (Kernreiter)
    7
    Karkassenumschlag
    8
    Wulstverstärkungsstreifen
    9
    Gürtel
    10
    Profilierter Laufstreifen
    11
    Seitenwandgummistreifen
    12
    Innenschicht
    13
    Gürtellage (Arbeitslage)
    14
    Gürtellage (Nullgradlage)
    15
    Gürtellage (Arbeitslage)
    16
    Gürtellage
    17
    Gürtellage
    23
    Festigkeitsträger
    24
    Festigkeitsträger
    25
    Festigkeitsträger
    26
    Festigkeitsträger
    27
    Festigkeitsträger



    Ansprüche

    1. Fahrzeugluftreifen für Nutzfahrzeuge mit einer Karkasse (5), mit einem radial außerhalb der Karkasse (5) aufgebauten Gürtel (9) und mit einem radial außerhalb des Gürtels (9) auf dem Gürtel (9) aufgebauten profilierten Laufstreifen (10), wobei der Gürtel (9) aus mehreren von radial innen nach radial außen auf einander liegend angeordneten Gürtellagen (13,14,15) ausgebildet ist, von denen wenigstens zwei Gürtellagen (13,15) als Arbeitslagen ausgebildet sind, wobei die radial innere (13) und die radial äußere (15) der beiden Arbeitslagen Gürtellagen mit in Gummi eingebetteten parallelen Festigkeitsträgern (23,25) aus Stahl sind, wobei die Festigkeitsträger (23) der radial inneren Arbeitslage (13) in ihrer Ausrichtung einen Winkel α zur Umfangsrichtung U mit 10°≤α≤24°und die Festigkeitsträger (25) der radial äußeren Arbeitslage (15) einen Winkel γ zur Umfangsrichtung U mit 10°≤γ≤24°einschließen, wobei in Umfangsrichtung U des Fahrzeugreifens gesehen die Festigkeitsträger (23) der einen Arbeitslage (13) eine entgegengesetzte axiale Neigungsrichtung zu den Festigkeitsträgern (25) der anderen Arbeitslage (15) aufweisen, und
    wobei die benachbarten Festigkeitsträger (23) der radial inneren (13) der beiden Arbeitslagen (13,15) im Fahrzeugreifen andere Abstände zueinander aufweisen als die benachbarten Festigkeitsträger (25) der radial äußeren (15) der beiden Arbeitslagen (13,15),
    dadurch gekennzeichnet,
    dass radial außerhalb der radial äußeren Arbeitslage (15) auf der äußeren Arbeitslage (15) eine weitere Gürtellage (16) mit parallelen in Gummi eingebetteten Festigkeitsträgern (26) ausgebildet ist, wobei die weitere Gürtellage (16) als Nullgradlage ausgebildet ist, deren Festigkeitsträger (26) in ihrer Ausrichtung einen Winkel δ zur Umfangsrichtung U des Fahrzeugluftreifens mit 0°≤ δ ≤5°einschließen.
     
    2. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 1,
    dass die benachbarten Festigkeitsträger (23) der radial inneren (13) der beiden Arbeitslagen (13,15) im Fahrzeugreifen kleinere Abstände zueinander aufweisen als die benachbarten Festigkeitsträger (25) der radial äußeren (15) der beiden Arbeitslagen (13,15).
     
    3. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 oder 2,
    wobei die Festigkeitsträger (23) der Arbeitslage mit den kleineren Abständen ihrer Festigkeitsträger (23) zueinander auch einen kleineren Außendurchmesser aufweisen als die Festigkeitsträger (25) der Arbeitslage mit den größeren Abständen ihrer Festigkeitsträger (25) zueinander.
     
    4. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 3,
    wobei der Außendurchmesser d2 der Festigkeitsträger (23) der Arbeitslage (13) mit dem kleineren Außendurchmesser und der Außendurchmesser d1 der Festigkeitsträger (25) der Arbeitslage (15) mit dem größeren Außendurchmesser mit d1> (1,1 d2) ausgebildet sind.
     
    5. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
    wobei die Abstände a2 zwischen den Festigkeitsträgern (23) der Arbeitslage (13) mit den kleineren Abständen ihrer Festigkeitsträger (23) und die Abstände a1 zwischen den Festigkeitsträgern (25) der Arbeitslage (15) mit den größeren Abständen ihrer Festigkeitsträger (25) mit a1> (1,1 a2) ausgebildet sind.
     
    6. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
    wobei die Abstände a1 zwischen den Festigkeitsträgern (25) der Arbeitslage (15) mit den größeren Abständen ihrer Festigkeitsträger (25) mit 0,80mm ≤ a1≤1,30mm ausgebildet sind.
     
    7. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
    wobei die Abstände a2 zwischen den Festigkeitsträgern (23) der Arbeitslage (13) mit den kleineren Abständen ihrer Festigkeitsträger (23) mit 0,40mm ≤ a2≤0,75mm ausgebildet sind.
     
    8. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
    wobei die Masse G1 des Stahls der einen Arbeitslage (13) pro Flächeneinheit und für die Masse G2 des Stahls der anderen Arbeitslage (15) pro Flächeneinheit mit (0,9 G2)≤ G1≤(1,1 G2) ausgebildet ist.
     
    9. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
    wobei zwischen den beiden Arbeitslagen (13,15) eine als Nullgradlage ausgebildete Gürtellage (14) angeordnet ist mit in Gummi eingebetteten parallelen Festigkeitsträgern (24), die in ihrer Ausrichtung einen Winkel β mit 0°≤β≤5° zur Umfangsrichtung U einschließen.
     
    10. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem der vorangegangenen Ansprüche,
    wobei radial innerhalb der radial inneren Arbeitslage (13) zwischen der Karkasse (5) und der radial inneren Arbeitslage (13) eine zusätzliche Gürtellage (17) mit parallelen in Gummi eingebetteten Festigkeitsträgern (27) ausgebildet ist, deren Festigkeitsträger (27) in ihrer Ausrichtung einen Winkel ε zur Umfangsrichtung U des Fahrzeugluftreifens - insbesondere mit 45°≤ε≤90° - einschließen.
     
    11. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 9,
    wobei die radial zwischen den beiden Arbeitslagen (13,15) angeordnete Nullgradlage (14) in ihrer axialen Erstreckung b im Fahrzeugluftreifen - insbesondere mindestens 10 mm - kleiner ausgebildet ist als jede der beiden Arbeitslagen (13,15).
     
    12. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 9,
    wobei die Nullgradlage (14) zu beiden axialen Seiten hin innerhalb des axialen Erstreckungsbereiches einer jeden der beiden Arbeitslagen (13,15) endet.
     
    13. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem der vorangegangenen Ansprüche,
    wobei die radial äußere der beiden Arbeitslagen (15) in ihrer axialen Erstreckung c im Fahrzeugluftreifen kleiner ausgebildet ist als die radial innere der beiden Arbeitslagen (13),
    wobei insbesondere die radial äußere (15) der beiden Arbeitslagen (13,15) zu beiden axialen Seiten hin innerhalb des axialen Erstreckungsbereiches der radial inneren (13) der beiden Arbeitslagen (13,15) endet.
     
    14. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem der Ansprüche 1 und 9, wobei die Festigkeitsträger (24,26) der Nullgradlage(n) (14,16) Festigkeitsträger aus Stahl sind.
     
    15. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem der Ansprüche 1 und 9, wobei die Festigkeitsträger (24) wenigstens der zwischen den Arbeitslagen (13,15) angeordneten Nullgradlage (14) High-Elongation-Korde (HE) sind.
     


    Claims

    1. Pneumatic vehicle tyre for utility vehicles, comprising a carcass (5), comprising a tyre belt (9) constructed radially outside the carcass (5) and comprising a profiled tread (10) which is constructed on the tyre belt (9), radially outside the tyre belt (9), wherein the tyre belt (9) is formed from a plurality of tyre belt plies (13, 14, 15) arranged resting one on top of the other from radially on the inside to radially on the outside, at least two of which tyre belt plies (13, 15) are embodied as working plies, wherein the radially inner working ply (13) and the radially outer working ply (15) of the two working plies are tyre belt plies comprising parallel strengthening members (23, 25) which are made of steel and are embedded in rubber, wherein the strengthening members (23) of the radially inner working ply (13) enclose in their orientation an angle α with the circumferential direction U where 10° ≤ α ≤ 24°, and the strengthening members (25) of the radially outer working ply (15) enclose an angle γ with the circumferential direction U where 10° ≤ γ ≤ 24°, wherein viewed in the circumferential direction U of the vehicle tyre the strengthening members (23) of the one working ply (13) have an opposing axial direction of inclination to that of the strengthening members (25) of the other working ply (15), and
    wherein the adjacent strengthening members (23) of the radially inner working ply (13) of the two working plies (13, 15) in the vehicle tyre are at different distances from one another than the adjacent strengthening members (25) of the radially outer working ply (15) of the two working plies (13, 15), characterized
    in that a further tyre belt ply (16) comprising parallel strengthening members (26) which are embedded in rubber is formed radially outside the radially outer working ply (15) on the outer working ply (15),
    wherein the further tyre belt ply (16) is embodied as a zero degree ply whose strengthening members (26) enclose in their orientation an angle δ with the circumferential direction U of the pneumatic vehicle tyre where 0° ≤ δ ≤ 5°.
     
    2. Pneumatic vehicle tyre according to the features of Claim 1,
    in that the adjacent strengthening members (23) of the radially inner working ply (13) of the two working plies (13, 15) in the vehicle tyre are at smaller distances from one another than the adjacent strengthening members (25) of the radially outer working ply (15) of the two working plies (13, 15).
     
    3. Pneumatic vehicle tyre according to the features of Claim 1 or 2,
    wherein the strengthening members (23) of the working ply with the smaller distances between its strengthening members (23) also have a smaller outer diameter than the strengthening members (25) of the working ply with the larger distances between its strengthening members (25).
     
    4. Pneumatic vehicle tyre according to the features of Claim 3,
    wherein the outer diameter d2 of the strengthening members (23) of the working ply (13) with the smaller outer diameter and the outer diameter d1 of the strengthening members (25) of the working ply (15) with the larger outer diameter are embodied with d1 > (1.1 d2) .
     
    5. Pneumatic vehicle tyre according to the features of one or more of the preceding claims,
    wherein the distances a2 between the strengthening members (23) of the working ply (13) with the smaller distances between its strengthening members (23) and the distances a1 between the strengthening members (25) of the working ply (15) with the larger distances between its strengthening members (25) are embodied where a1 > (1.1 a2) .
     
    6. Pneumatic vehicle tyre according to the features of one or more of the preceding claims,
    wherein the distances a1 between the strengthening members (25) of the working ply (15) with the larger distances between its strengthening members (25) are embodied where 0.80 mm ≤ a1 ≤ 1.30 mm.
     
    7. Pneumatic vehicle tyre according to the features of one or more of the preceding claims,
    wherein the distances a2 between the strengthening members (23) of the working ply (13) with the smaller distances between its strengthening members (23) are embodied where 0.40 mm ≤ a2 ≤ 0.75 mm.
     
    8. Pneumatic vehicle tyre according to the features of one or more of the preceding claims,
    wherein the mass G1 of the steel of the one working ply (13) per unit surface area and for the mass G2 of the steel of the other working ply (15) per unit surface area are embodied where (0.9 G2) ≤ G1 ≤ (1.1 G2).
     
    9. Pneumatic vehicle tyre according to the features of one or more of the preceding claims,
    wherein a tyre belt ply (14) which is embodied as a zero degree ply is arranged between the two working plies (13, 15), which tyre belt ply (14) comprises parallel strengthening members (24) which are embedded in rubber and which enclose in their orientation an angle β where 0° ≤ β ≤ 5° with the circumferential direction U.
     
    10. Pneumatic vehicle tyre according to the features of one of the preceding claims,
    wherein an additional tyre belt ply (17) comprising parallel strengthening members (27) which are embedded in rubber and whose strengthening members (27) enclose in their orientation an angle ε with the circumferential direction U of the pneumatic vehicle tyre, in particular where 45° ≤ ε ≤ 90°, is formed radially inside the radially inner working ply (13) between the carcass (5) and the radially inner working ply (13).
     
    11. Pneumatic vehicle tyre according to the features of Claim 9,
    wherein the zero degree ply (14) which is arranged radially between the two working plies (13, 15) is made smaller in its axial extent b in the pneumatic vehicle tyre, in particular at least 10 mm smaller, than each of the two working plies (13, 15).
     
    12. Pneumatic vehicle tyre according to the features of Claim 9,
    wherein the zero degree ply (14) ends inside the axial extent region of each of the two working plies (13, 15) toward both axial sides.
     
    13. Pneumatic vehicle tyre according to the features of one of the preceding claims,
    wherein the radially outer working ply (15) of the two working plies is made smaller in its axial extent c in the pneumatic vehicle tyre than the radially inner working ply (13) of the two working plies, wherein, in particular, the radially outer working ply (15) of the two working plies (13, 15) ends inside the axial extent region of the radially inner working ply (13) of the two working plies (13, 15) toward both axial sides.
     
    14. Pneumatic vehicle tyre according to the features of one of Claims 1 and 9, wherein the strengthening members (24, 26) of the zero degree ply/plies (14, 16) are strengthening members made of steel.
     
    15. Pneumatic vehicle tyre according to the features of one of Claims 1 and 9, wherein the strengthening members (24) of at least the zero degree ply (14) arranged between the working plies (13, 15) are high elongation (HE) cords.
     


    Revendications

    1. Pneumatique de véhicule pour véhicules utilitaires, comprenant une carcasse (5), une ceinture (9) construite radialement à l'extérieur de la carcasse (5) et une bande de roulement profilée (10) construite radialement à l'extérieur de la ceinture (9) sur la ceinture (9), la ceinture (9) se composant de plusieurs couches de ceinture (13, 14, 15) disposées radialement de l'intérieur vers l'extérieur les unes sur les autres, dont au moins deux couches de ceinture (13, 15) sont réalisées sous forme de couches de travail, la couche de travail radialement intérieure (13) et la couche de travail radialement extérieure (15) des deux couches de travail étant des couches de ceinture avec des renforts parallèles en acier noyés dans du caoutchouc (23, 25), les renforts (23) de la couche de travail radialement intérieure (13) formant dans leur orientation un angle α par rapport à la direction périphérique U tel que 10° ≤ α ≤ 24° et les renforts (25) de la couche de travail radialement extérieure (15) formant un angle γ par rapport à la direction périphérique U tel que 10° ≤ γ ≤ 24°, les renforts (23) de l'une des couches de travail (13), vu dans la direction périphérique U du pneumatique de véhicule, présentant une direction d'inclinaison axiale opposée à celle des renforts (25) de l'autre couche de travail (15), et
    les renforts adjacents (23) de la couche de travail radialement intérieure (13) des deux couches de travail (13, 15) dans le pneumatique de véhicule présentant des distances les uns par rapport aux autres qui sont différentes des distances entre les renforts adjacents (25) de la couche de travail radialement extérieure (15) des deux couches de travail (13, 15),
    caractérisé
    en ce qu'une couche de ceinture supplémentaire (16) est réalisée sur la couche de travail extérieure (15) avec des renforts parallèles noyés dans du caoutchouc (26) radialement à l'extérieur de la couche de travail radialement extérieure (15), dans lequel la couche de ceinture supplémentaire (16) est réalisée sous forme de couche de zéro degré dont les renforts (26) forment dans leur orientation un angle δ par rapport à la direction périphérique U du pneumatique de véhicule tel que 0° ≤ δ ≤ 5°.
     
    2. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de la revendication 1,
    en ce que les renforts adjacents (23) de la couche de travail radialement intérieure (13) des deux couches de travail (13, 15) dans le pneumatique de véhicule présentent des distances plus petites les uns par rapport aux autres que les renforts adjacents (25) de la couche de travail radialement extérieure (15) des deux couches de travail (13, 15).
     
    3. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de la revendication 1 ou 2,
    dans lequel les renforts (23) de la couche de travail avec les plus petites distances de leurs renforts (23) les uns des autres présentent également un plus petit diamètre extérieur que les renforts (25) de la couche de travail avec les plus grandes distances de leurs renforts (25) les uns des autres.
     
    4. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de la revendication 3,
    dans lequel le diamètre extérieur d2 des renforts (23) de la couche de travail (13) avec le plus petit diamètre extérieur et le diamètre extérieur d1 des renforts (25) de la couche de travail (15) avec le plus grand diamètre extérieur sont réalisés de manière à ce que l'on ait d1 > (1,1 d2) .
     
    5. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de l'une ou plusieurs des revendications précédentes,
    dans lequel les distances a2 entre les renforts (23) de la couche de travail (13) avec les plus petites distances de leurs renforts (23) et les distances a1 entre les renforts (25) de la couche de travail (15) avec les plus grandes distances de leurs renforts (25) sont réalisées de manière à ce que l'on ait a1 > (1,1 a2).
     
    6. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de l'une ou plusieurs des revendications précédentes,
    dans lequel les distances a1 entre les renforts (25) de la couche de travail (15) avec les plus grandes distances de leurs renforts (25) sont réalisées de manière à ce que l'on ait 0,80 mm ≤ a1 ≤ 1,30 mm.
     
    7. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de l'une ou plusieurs des revendications précédentes,
    dans lequel les distances a2 entre les renforts (23) de la couche de travail (13) avec les plus petites distances de leurs renforts (23) sont réalisées de manière à ce que l'on ait 0,40 mm ≤ a2 ≤ 0,75 mm.
     
    8. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de l'une ou plusieurs des revendications précédentes,
    dans lequel la masse G1 de l'acier de l'une des couches de travail (13) par unité de surface et pour la masse G2 de l'acier de l'autre couche de travail (15) par unité de surface est réalisée de manière à ce que l'on ait (0,9 G2) ≤ G1 ≤ (1,1 G2).
     
    9. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de l'une ou plusieurs des revendications précédentes,
    dans lequel une couche de ceinture (14) réalisée en tant que couche de zéro degré est disposée entre les deux couches de travail (13, 15) avec des renforts parallèles noyés dans du caoutchouc (24) qui forment dans leur orientation un angle β tel que 0° ≤ β ≤ 5° dans la direction périphérique U.
     
    10. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de l'une quelconque des revendications précédentes,
    dans lequel une couche de ceinture additionnelle (17) avec des renforts parallèles noyés dans du caoutchouc (27) est réalisée radialement à l'intérieur de la couche de travail radialement intérieure (13) entre la carcasse (5) et la couche de travail radialement intérieure (13), dont les renforts (27) forment dans leur orientation un angle ε par rapport à la direction périphérique U du pneumatique de véhicule, en particulier tel que 45° ≤ ε ≤ 90°.
     
    11. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de la revendication 9,
    dans lequel la couche de zéro degré (14) disposée radialement entre les deux couches de travail (13, 15) est réalisée dans son étendue axiale b dans le pneumatique de véhicule de manière plus petite, notamment d'au moins 10 mm, que chacune des deux couches de travail (13, 15).
     
    12. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de la revendication 9,
    dans lequel la couche de zéro degré (14) se termine vers les deux côtés axiaux à l'intérieur de la région d'étendue axiale de chacune des deux couches de travail (13, 15).
     
    13. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de l'une quelconque des revendications précédentes,
    dans lequel la couche de travail radialement extérieure (15) des deux couches de travail est réalisée dans son étendue axiale c dans le pneumatique de véhicule de manière plus petite que la couche de travail radialement intérieure (13) des deux couches de travail,
    la couche de travail radialement extérieure (15) des deux couches de travail (13, 15) se terminant notamment vers les deux côtés axiaux à l'intérieur de la région d'étendue axiale de la couche de travail radialement intérieure (13) des deux couches de travail (13, 15).
     
    14. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de l'une quelconque des revendications 1 et 9, dans lequel les renforts (24, 26) de la ou des couches de zéro degré (14, 16) sont des renforts en acier.
     
    15. Pneumatique de véhicule selon les caractéristiques de l'une quelconque des revendications 1 et 9, dans lequel les renforts (24) d'au moins la couche de zéro degré (14) disposée entre les couches de travail (13, 15) sont des câbles à allongement élevé (HE).
     




    Zeichnung





























    Angeführte Verweise

    IN DER BESCHREIBUNG AUFGEFÜHRTE DOKUMENTE



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    In der Beschreibung aufgeführte Patentdokumente