(19)
(11)EP 3 974 286 A1

(12)EUROPÄISCHE PATENTANMELDUNG

(43)Veröffentlichungstag:
30.03.2022  Patentblatt  2022/13

(21)Anmeldenummer: 20199113.0

(22)Anmeldetag:  29.09.2020
(51)Internationale Patentklassifikation (IPC): 
B61L 27/00(2022.01)
B61L 15/00(2006.01)
B61L 23/34(2006.01)
B61L 25/02(2006.01)
(52)Gemeinsame Patentklassifikation (CPC) :
B61L 23/34; B61L 15/0072; B61L 25/025; B61L 2205/04; B61L 3/008; B61L 3/006; B61L 27/14; B61L 27/20; B61L 27/40
(84)Benannte Vertragsstaaten:
AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR
Benannte Erstreckungsstaaten:
BA ME
Benannte Validierungsstaaten:
KH MA MD TN

(71)Anmelder: Siemens Mobility GmbH
81739 München (DE)

(72)Erfinder:
  • Kamthe, Priyanka Rajendra
    38126 Braunschweig (DE)
  • Ohme, Katrin
    38126 Braunschweig (DE)

  


(54)VERFAHREN ZUM ÜBERWACHEN EINES ZUGVERKEHRS UND VORRICHTUNGEN ZUR DURCHFÜHRUNG DES VERFAHRENS


(57) Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zum Überwachen eines Zugverkehrs. In einem Fahrzeug (FZ) wird mittels einer im Fahrzeug (FZ) befindlichen Ortungseinrichtung (OR1 ... OR4) eine Ist-Position des Fahrzeugs (FZ) ermittelt. Die Ist-Position wird mit einer Soll-Position des Fahrzeugs (FZ) verglichen. Eine Fehlerausgabe erfolgt, wenn die Ist-Position von der Soll-Position in unzulässiger Weise abweicht. Die Soll-Position wird unter Zuhilfenahme eines dynamischen Fahrplans ermittelt. Ferner umfasst die Erfindung ein Gerät zum Überwachen des Zugverkehrs, ein Fahrzeug für einen Zugverkehr, eine Leitzentrale für einen Zugverkehr, ein Computerprogrammprodukt und eine Bereitstellungsvorrichtung. Für die Abweichung der Ist von der Soll-position wird ein Toleranzintervall bestimmt, das abhängig ist von: Messtoleranzen, Messungenauigkeiten, Abständen zu voraus- und nachfahrenden Zügen, Zuggattung, Streckeneigenschaften, Umwelteinflüssen und Betriebsprognosen.




Beschreibung


[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen eines Zugverkehrs. Außerdem betrifft die Erfindung ein Gerät zum Überwachen eines Zugverkehrs. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug für einen Zugverkehr sowie außerdem eine Leitzentrale für einen Zugverkehr. Zuletzt betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie eine Bereitstellungsvorrichtung für dieses Computerprogrammprodukt, wobei das Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung dieses Verfahrens ausgestattet ist.

[0002] In nicht modernisierten Streckenabschnitten gibt oft es keine automatische Zugbeeinflussung. Das kann dazu führen, dass durch Fehlkommunikation oder Unaufmerksamkeit der Fahrdienstleiter (im Folgenden kurz FDL) kollidierende Züge in einen Streckenabschnitt einfahren können. Ebenfalls kann es vorkommen das Folgezüge mit unangemessener Geschwindigkeit eingelassen werden.

[0003] Nach Vorschrift gibt es Wortlaute, mit denen FDL sich verständigen, um sicherzustellen über welchen Zug geredet wird und wo er sich befindet. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass diese vorgefertigten Gespräche fehleranfällig sind mit anderen Worten lässt sich ein menschliches Versagen in Einzelfällen nicht ausschließen). Bei Verzögerungen oder Störungen in der Zugfolge kommt zudem eine Verwechslungsgefahr hinzu.

[0004] Das Gerät in Dokument DE 10 2005 038 025 A1 verfügt über eine Einheit in jedem Zug, die auf GPS basiert. Jedes Gerät kann die zeitabhängige tatsächliche Koordinatenposition des zugehörigen Zuges über Satellit bestätigen und durch Vergleich der Koordinatenposition mit einer gewünschten Koordinatenposition prüfen, ob sich der Zug bewegen darf.

[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein leistungsfähiges Verfahren sowie zur Durchführung des Verfahrens geeignete Vorrichtungen anzugeben, mit denen die Ortung eines Zuges beispielsweise auf GPS Basis funktioniert und die flexibel auf aktuelle Änderungen im Zugverkehr reagieren können. Außerdem besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Computerprogrammprodukt sowie eine Bereitstellungsvorrichtung für dieses Computerprogrammprodukt anzugeben, mit dem das vorgenannte Verfahren durchgeführt werden kann.

[0006] Diese Aufgabe wird mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (Verfahren) erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Soll-Position unter Zuhilfenahme eines dynamischen Fahrplans ermittelt wird.

[0007] Die erfindungsgemäße Verwendung eines dynamischen Fahrplans zur Bestimmung der Soll-Position hat den großen Vorteil, dass Fahrplanänderungen bei der Abarbeitung des Verfahrens sofort Berücksichtigung finden können, wenn sie durch den dynamischen Fahrplan erfasst wurden. Hierdurch ist es möglich, die Sicherheitsabstände, die zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen eingehalten werden müssen, vergleichsweise gering zu wählen. Unsicherheitsfaktoren, die durch eine Abweichung vom Fahrplan zustande kommen und deswegen dazu führen würden, dass statische Soll-Positionen nicht mehr aktuell sind, können auf diesem Wege so gering wie möglich gehalten werden.

[0008] Daraus folgt, dass mit diesen Unsicherheitsfaktoren verbundene Sicherheitszuschläge für einen Vergleich von Ist-Position und Soll-Position ebenfalls geringgehalten werden können. Die Folge hiervon ist eine effektivere Abwicklung des Zugverkehrs dahingehend, dass Sicherheitsabstände zwischen den Fahrzeugen vergleichsweise geringgehalten werden können. Insbesondere auf stark frequentierten Strecken ist hierdurch eine engere Zugtaktung möglich. Oder bei gleichbleibender Zugtaktung kann eine auftretende Zugverspätung länger im Fahrplan aufgefangen werden, wodurch Folgeverspätungen vorteilhaft länger vermieden werden können.

[0009] Eine Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ist dann unzulässig, wenn sie ein vorher bestimmtes Toleranzintervall überschreitet. Die Zulässigkeit einer Abweichung wird einerseits durch auftretende Toleranzen bei der Bestimmung der Ist-Position beeinflusst. Andererseits wird die Zulässigkeit auch durch die Vorgaben des zu überwachenden Zugverkehrs beeinflusst. Dies bedeutet zum Beispiel, dass in dem zu überwachenden Zugverkehr bestimmte Mindestabstände zwischen den Zügen einzuhalten sind (hierzu im Folgenden noch mehr).

[0010] Die Fehlerausgabe erfolgt erfindungsgemäß mit dem Zweck, in einem manuellen oder teilmanuellen Zugbetrieb, d. h. in einem Zugbetrieb, der von einem FDL geleitet wird, eine Warnung auszugeben, wenn eine Abweichung festgestellt wird, die zu einer Gefährdung des reibungslosen Ablaufes des Zugverkehrs führen könnte. Im schlimmsten Fall könnte diese Gefährdung sogar zu einem Unfall führen, welcher zumindest einen längeren Betriebsausfall und im schlimmeren Falle sogar einen Sachschaden sowie Personenschaden verursachen könnte. Der FDL kann die Warnmeldung allerdings zeitnah auswerten und geeignete Maßnahmen zur Sicherung des Zugbetriebs ableiten.

[0011] Insbesondere können durch das Warnsignal Betriebszustände verhindert werden, die durch Missverständnisse oder Fehler beim manuellen Zugbetrieb zustande kommen können. Hierbei läuft das Verfahren lediglich unterstützend ab, wobei die Entscheidungen aufgrund des manuellen Zugbetriebes durch den FDL getroffen werden müssen.

[0012] Der Ablauf des Verfahrens wird im Wesentlichen durch die folgenden Bedingungen mit beeinflusst.
  • Auf dem Triebfahrzeug ist die Ortungseinrichtung installiert, welche die Position vorzugsweise über GPS feststellen kann. Für diesen Zweck kann auch das (Dienst)-Mobiltelefon des Fahzeugführers verwendet werden (hierzu im Folgenden noch mehr).
  • Diese Ortungseinrichtung meldet die Zugnummer oder eine andere eindeutige Identifikation und die Position beispielsweise mittels GSM-R an den nächsten FDL oder eine andere dispositive Einrichtung, wie zum Beispiel die Leitzentrale.
  • Befindet sich der Zug in einem Bereich ohne Zugbeeinflussung, wird ein Abgleich der Daten mit dem gültigen Fahrplan (dynamischer Fahrplan) vorgenommen.
  • Bei Diskrepanzen zum geplanten Ablauf werden der FDL und ggf. der Fahrzeugführer informiert.


[0013] Unter "rechnergestützt" oder "computerimplementiert" kann im Zusammenhang mit der Erfindung eine Implementierung des Verfahrens verstanden werden, bei dem mindestens ein Computer oder Prozessor mindestens einen Verfahrensschritt des Verfahrens ausführt.

[0014] Der Ausdruck "Rechner" oder "Computer" deckt alle elektronischen Geräte mit Datenverarbeitungseigenschaften ab. Computer können beispielsweise Personal Computer, Server, Handheld-Computer, Mobilfunkgeräte und andere Kommunikationsgeräte, die rechnergestützt Daten verarbeiten, Prozessoren und andere elektronische Geräte zur Datenverarbeitung sein, die vorzugsweise auch zu einem Netzwerk zusammengeschlossen sein können.

[0015] Unter einem "Prozessor" kann im Zusammenhang mit der Erfindung beispielsweise einen Wandler einen Sensor zur Erzeugung von Messsignalen oder eine elektronische Schaltung, verstanden werden. Bei einem Prozessor kann es sich insbesondere um einen Hauptprozessor (engl. Central Processing Unit, CPU), einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, oder einen digitalen Signalprozessor, möglicherweise in Kombination mit einer Speichereinheit zum Speichern von Programmbefehlen, etc. handeln. Auch kann unter einem Prozessor ein virtualisierter Prozessor oder eine Soft-CPU verstanden werden.

[0016] Unter einer "Speichereinheit" kann im Zusammenhang mit der Erfindung beispielsweise ein computerlesbarer Speicher in Form eines Arbeitsspeichers (engl. Random-Access Memory, RAM) oder Datenspeichers (Festplatte oder Datenträger) verstanden werden.

[0017] Als "Schnittstellen" können hardwaretechnisch, beispielsweise kabelgebunden oder als Funkverbindung, und/oder softwaretechnisch, beispielweise als Interaktion zwischen einzelnen Programmmodulen oder Programmteilen eines oder mehrerer Computerprogramme, realisiert sein.

[0018] Als "Cloud" soll eine Umgebung für ein "Cloud-Computing" (deutsch Rechnerwolke oder Datenwolke) verstanden werden. Gemeint ist eine IT-Infrastruktur, welche über Schnittstellen eines Netzwerks wie das Internet verfügbar gemacht wird. Sie beinhaltet in der Regel Speicherplatz, Rechenleistung oder Software als Dienstleistung, ohne dass diese auf dem die Cloud nutzenden lokalen Computer installiert sein müssen. Die im Rahmen des Cloud-Computings angebotenen Dienstleistungen umfassen das gesamte Spektrum der Informationstechnik und beinhaltet unter anderem Infrastruktur, Plattformen und Software.

[0019] Als "Programmmodule" sollen einzelne Funktionseinheiten verstanden werden, die einen erfindungsgemäßen Programmablauf von Verfahrensschritten ermöglichen. Diese Funktionseinheiten können in einem einzigen Computerprogramm oder in mehreren miteinander kommunizierenden Computerprogrammen verwirklicht sein. Die hierbei realisierten Schnittstellen können softwaretechnisch innerhalb eines einzigen Prozessors umgesetzt sein oder hardwaretechnisch, wenn mehrere Prozessoren zum Einsatz kommen.

[0020] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass für die Zulässigkeit der Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ein festes Toleranzintervall bestimmt wird.

[0021] Ist im Zusammenhang mit dieser Erfindung von einem Toleranzintervall die Rede, so handelt es sich dabei um das Intervall auf der Strecke, in der sich ein Zug aufhalten darf, ohne dass es aufgrund nachfolgender oder vorausfahrender Züge zu potentiellen Gefährdungen kommen kann, sodass eine Sicherheitsmaßnahme eingeleitet werden muss. Dies bedeutet, dass der Zugverkehr umso komfortabler abgewickelt werden kann, desto größer das Toleranzintervall für den betreffenden Zug ist.

[0022] Hierbei handelt es sich vorteilhaft um ein besonders einfaches Verfahren zur Bestimmung des Toleranzintervalls. Weitere Hilfsmittel sind nicht erforderlich, allerdings kann während des Betriebs eine Korrektur des Toleranzintervalls erfolgen. Die Bestimmung des Toleranzintervalls beruht auf Erfahrungswerten, wobei diese den erfahrungsgemäß ungünstigsten Fall berücksichtigen müssen. Mit dem ungünstigsten Fall sind Betriebsbedingungen gemeint, die beispielsweise in einem bestimmten Streckenabschnitt auftreten können und erfahrungsgemäß die größten Abweichungen ergeben haben. Diese bestimmen dann die Größe des Toleranzintervalls.

[0023] Liegen keine Erfahrungswerte vor, kann für das Toleranzintervall auch ein bestimmtes Standardintervall angenommen werden, wobei dieses aufgrund von Sicherheitserwägungen dann besonders groß gewählt werden muss.

[0024] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass für die Zulässigkeit der Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ein variables Toleranzintervall bestimmt wird, welches von der Messgenauigkeit bei der Bestimmung der Soll-Position abhängig ist.

[0025] Das Bestimmen eines variablen Toleranzintervalls schließt die Festlegung eines festen Toleranzintervalls nicht aus. Das festgelegte Toleranzintervall kann dann als Standardeinstellung genutzt werden, wenn zum Beispiel ein variables Toleranzintervall mangels Daten noch nicht bestimmt werden kann. Gelingt es, in dem erfindungsgemäßen Verfahren ein variables Toleranzintervall zu bestimmen, kann dieses dann an die Stelle des festen Toleranzintervalls treten. Ein variables Toleranzintervall hat in diesen Fällen Vorrang vor einem festgelegten festen Toleranzintervall, welches als Defaultwert in einer Speichereinrichtung aber immer abgespeichert bleiben kann.

[0026] Die Bestimmung eines variablen Toleranzintervalls hat den Vorteil, dass dieses immer an die augenblicklich geltenden Gegebenheiten angepasst werden kann. Somit ist das Toleranzintervall immer so groß wie nötig und so klein wie möglich zu wählen. Je kleiner nämlich des Toleranzintervall gewählt werden kann, desto präziser lässt sich der Zugleitbetrieb durch den FDL mittels Generierung von Warnmeldungen unterstützen. Dies hat weiterhin den Vorteil, dass Warnmeldungen seltener ausgegeben werden müssen und es somit auch seltener zu einem Fehlalarm kommen kann.

[0027] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass für die Zulässigkeit der Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ein variables Toleranzintervall festgelegt wird, welches von der Entfernung des Fahrzeugs von einem vorausfahrenden Fahrzeug und von einem nachfolgenden Fahrzeug abhängig ist.

[0028] Je größer die Entfernung des Fahrzeugs von einem vorausfahrenden Fahrzeug oder von einem nachfolgenden Fahrzeug ist, desto größer darf auch das zur Verfügung stehende Toleranzintervall gewählt werden. Dabei ist vorteilhaft ein erforderlicher Mindestabstand der Fahrzeuge zu berücksichtigen, der durch die Betriebsbedingungen des Zugverkehrs vorgegeben ist. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass bei der Ermittlung der Ist-Position auch Messungenauigkeiten auftreten können, diese können beispielsweise dadurch berücksichtigt werden, dass der erforderliche Mindestabstand um dieses Messtoleranzen vergrößert wird. Dabei kann für die Messtoleranzen ein bestimmter Wert festgelegt werden (abhängig beispielsweise von der Güte des zum Einsatz kommenden Messsystems oder der Genauigkeit eines gerade empfangenen GPS-Signals) .

[0029] Insgesamt stellt der ermittelte Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Zügen einen leicht zu ermittelnden Messwert dar, der ein zuverlässiges Kriterium ist, um ein Toleranzintervall einerseits variabel und andererseits unter Berücksichtigung geltender Sicherheitskriterien zu bestimmen. Hierzu können die GPS-Signale aufeinanderfolgender Züge (also eines Fahrzeugs, des vorausfahrenden Fahrzeugs und des nachfolgenden Fahrzeugs) ausgewertet werden, die zur Lokalisierung in dem erfindungsgemäßen Verfahren ermittelt werden. Ein zusätzlicher Abgleich mit dem dynamischen Fahrplan ermöglicht es zusätzlich, die Zugfolge zuverlässig zu ermitteln (d. h. zu ermitteln, welches für ein betreffendes Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug und welches das nachfolgende Fahrzeug ist) .

[0030] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Toleranzintervall um den halben Betrag der Messtoleranz bei der Ortung des Fahrzeugs sowie um den halben Betrag der Messtoleranz bei der Ortung des vorausfahrenden Fahrzeugs und des nachfolgenden Fahrzeugs verringert wird.

[0031] Bei dieser Berechnung des Toleranzintervalls für Messungen zwischen zwei Fahrzeugen wird davon ausgegangen, dass die Messtoleranz bei der Fahrzeugortung einen Messfehler in beide Richtungen, also vor dem Fahrzeug und hinter dem Fahrzeug erzeugen kann. Als Messtoleranz im Zusammenhang mit dieser Erfindung wird damit das Toleranzfeld verstanden, welches Messfehler vor und hinter dem Fahrzeug einschließt. Bei der Ortung des Fahrzeugs ist die Messtoleranz daher vor und hinter dem Fahrzeug symmetrisch. Dies erlaubt es, die Hälfte des Betrages der Messtoleranz zu berücksichtigen, wenn es um einen Abstand geht, der zu einem vorausfahrenden oder nachfolgenden Fahrzeug gemessen werden soll. Dies gilt selbstverständlich auch für das vorausfahrende oder nachfolgende Fahrzeug, so dass auch hier der Betrag der halben Messtoleranz berücksichtigt werden muss.

[0032] Vorteilhaft handelt es sich hier um eine leicht zu standardisieren Methode, um das Toleranzintervall präziser zu berechnen. Eine präzisere Berechnung für zu den oben bereits angedeuteten Vorteilen einer effizienteren Abarbeitung des Zugbetriebes, wenn Abweichungen vom Fahrplan entstehen.

[0033] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Toleranzintervall in Abhängigkeit von einer erkannten Fahrzeuggattung bestimmt wird.

[0034] So ist zum Beispiel das erforderliche Toleranzfeld bei einem langsam fahrenden Zug, insbesondere einem Güterzug, geringer als bei einem schnell fahrenden Zug, insbesondere einem Fernverkehrszug für Personen. Dies hängt damit zusammen, dass bei höheren Geschwindigkeiten auch längere Bremswege entstehen und außerdem die Reaktionszeiten bis zur Einleitung eines Bremsvorgangs bei höheren Geschwindigkeiten dazu führen, dass in dieser Zeit ein längerer Weg zurückgelegt wird. Für verschiedene Fahrzeuggattungen können bestimmte Toleranzfelder vorgegeben werden, die beispielsweise aus einer Bibliothek, die in einer Speichereinrichtung abgelegt ist, ausgelesen werden.

[0035] Der Vorteil bei dieser Ausgestaltung der Ermittlung des Toleranzintervall liegt darin, dass Zug-individuelle Gegebenheiten in die Berechnung mit einfließen können. Hierdurch ist es möglich, geltende Toleranzintervalle zugindividuell zu modifizieren und zu präzisieren, was je nach Gattung zu einer Vergrößerung oder Verkleinerung des betreffenden Toleranzintervalls zu führen kann - dies hängt davon ab, ob die entsprechende Zuggattung weniger kritisch oder kritischer ist, als der betrachtete Standardfall. Wie bereits erwähnt, führen höhere Zuggeschwindigkeiten tendenziell zu kritischeren Situationen und langsamere Züge zu weniger kritischen Situationen.

[0036] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Toleranzfeld in Abhängigkeit von geographischen Gegebenheiten und/oder Umweltbedingungen der Strecke bestimmt wird.

[0037] Die geographischen Gegebenheiten können beispielsweise aus dem Verlauf der Strecke, insbesondere den im Streckenverlauf vorliegenden Kurven, und aus den geographischen Gegebenheiten, insbesondere Steigungen und Gefälle, bestehen. Diese Gegebenheiten beeinflussen das Fahrverhalten des Fahrzeugs und können daher durch unterschiedliche Toleranzvorgaben berücksichtigt werden. Beispielsweise verlängert sich der Bremsweg von Fahrzeugen bei Talfahrt (Gefälle), während sich der Bremsweg bei Bergfahrten (Steigung) verkürzt. Kurven können dazu führen, dass Geschwindigkeiten der Fahrzeuge reduziert werden müssen und der verbleibende Bremsweg daher geringer ausfällt. Die geographischen Gegebenheiten der Strecke können beispielsweise einem Streckenplan entnommen werden, der in einer Speichereinrichtung abgelegt ist.

[0038] Die Auswertung der geographischen Gegebenheiten ermöglicht damit vorteilhaft eine präzisere Bestimmung der zu berücksichtigenden Toleranzintervalle. Diese können infolgedessen mit geringeren Restunsicherheiten und damit genauer berechnet werden. Die hiermit verbundenen Vorteile sind obenstehend bereits erläutert worden.

[0039] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Toleranzfeld in Abhängigkeit einer Betriebsprognose für das Fahrzeug und/oder ein vorausfahrendes Fahrzeug und/oder ein nachfolgendes Fahrzeug bestimmt wird.

[0040] Unter einer Betriebsprognose im Sinne der Erfindung soll eine Bewertung des Fahrverhalten des betreffenden Fahrzeugs verstanden werden. Hierbei können beispielsweise Erfahrungswerte einfließen, mit welchen Geschwindigkeiten das betreffende Fahrzeug erwartungsgemäß unterwegs ist. Diese Prognose kann durch Auswertung von Fahrplandaten und die Kenntnis der bereits vorstehend erwähnten Zuggattung unterstützt werden. Die Erfahrungswerte können aber von der Zuggattung abhängig gemacht werden, weil zu erwartende Geschwindigkeiten aus der Zuggattung abgeleitet werden können.

[0041] Die Betriebsprognose kann jedoch auch dynamische Änderungen des Fahrverhaltens der betreffenden Fahrzeuge (also des Fahrzeugs, des vorausfahrenden Fahrzeuges oder des nachfolgenden Fahrzeugs) beinhalten. Beispielsweise ist es möglich, dass ein Güterzug bei einer Talfahrt nicht abgebremst wird, wenn bekannt ist, dass eine Bergfahrt folgt. Ziel eines solchen Betriebsregimes ist, die aufgebaute kinetische Energie für die Bergfahrt zu nutzen, da der Güterzug dann ohnehin wieder langsamer wird. Eine solche Betriebsprognose lässt es daher zu, dass sich der Abstand des Güterzuges zu einem vorausfahrenden Fahrzeug kurzzeitig verringert, wenn ein Mindestsicherheitsabstand eingehalten wird. Die Betriebsprognose beinhaltet nämlich, dass sich der Abstand bei der Bergfahrt wieder vergrößern wird.

[0042] Die Bestimmung des Toleranzintervalls in Abhängigkeit eines der oben beschriebenen Verfahren schließt nicht aus, dass andere Einflussfaktoren für die Bestimmung des Toleranzfeldes, insbesondere nach anderen der oben beschriebenen Verfahren, gleichzeitig Berücksichtigung finden. Dies führt dazu, dass das Toleranzfeld, welches aus den Berechnungen resultiert, mehrere Einflussfaktoren berücksichtigt.

[0043] Jeder Einflussfaktor geht additiv in die Berechnung des resultierenden Toleranzfeldes mit ein, wenn die betrachteten Einflussfaktoren gleichzeitig auftreten können, da diese im schlimmsten Fall alle gleichzeitig auftreten das Toleranzfeld dadurch verkleinern (da sich Bestimmungsunsicherheiten für den Ort des Fahrzeugs vergrößern). Ein Beispiel hierfür sind Bestimmungsungenauigkeiten bei Abstand aufeinanderfolgender Züge und die Messgenauigkeit der augenblicklichen Ortung.

[0044] Ein Einflussfaktor kann aber auch als Faktor in die Berechnung des resultierenden Toleranzfeldes eingehen. Dies ist der Fall, wenn durch den Einflussfaktor die Situation verschärft oder abgeschwächt wird. Ein Beispiel hierfür ist oben bereits genannt worden. Die Geschwindigkeit des Zuges bzw. die ermittelte Zuggattung können beispielsweise die Situation verschärfen (Faktor < 1 für schnell fahrenden Züge) oder abschwächen (Faktor > 1 für langsam fahrende Züge).

[0045] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das die Ortungseinrichtung ein GPS-Signal empfängt und zur Ortsbestimmung auswertet.

[0046] Vorteilhaft steht ein GPS-Signal in weiten Teilen von Zugverkehrs Netzen bereits zur Verfügung, sodass auf diese Technologie kostengünstig aufgesattelt werden kann.

[0047] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Fehlerausgaben und/oder die Ist-Position und/oder eine Zugkennung an eine Leitzentrale übertragen wird.

[0048] Vorteilhaft ist dadurch eine Aufgabenverteilung zwischen dem Fahrzeug und der Leitzentrale möglich. Entweder wird die Fehlerausgabe bereits im Fahrzeug erzeugt, was voraussetzt, dass dieses die Soll-Position kennt (diese kann beispielsweise auf Grundlage des dynamischen Fahrplans durch die Leitzentrale zum Fahrzeug übertragen werden), so dass die Leitzentrale lediglich im Fehlerfall eine Meldung erhält. Diese kann in der Leitzentrale vorteilhaft mit dem Zugverkehr auf der betreffenden Strecke abgeglichen werden, so das Warnmeldungen beispielsweise an vorausfahrende oder nachfolgende Züge übertragen werden können. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass das Fahrzeug die Ist-Position meldet und eine Fehlerausgabe im Bedarfsfall in der Leitzentrale generiert wird. In diesem Fall findet ein größerer Teil der Datenverarbeitung in der Leitzentrale statt.

[0049] Die Zugkennung dient vorteilhaft zur Zuordnung der Fehlerausgabe oder der Ist-Position zu einem Fahrzeug. Diese ist erforderlich, wenn die Leitzentrale das Fahrzeug nicht dauerhaft überwacht. Findet eine dauerhafte Überwachung statt, so kann die Ist-Position oder die Fehlerausgabe auch ohne die Übertragung der Zugkennung jederzeit zugeordnet werden.

[0050] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass den dynamischen Fahrplan betreffende Daten von der Leitzentrale an das Fahrzeug übertragen werden.

[0051] Hierdurch entsteht der Vorteil, dass der aktuelle Fahrplan auch für den Fahrzeugführer ersichtlich ist. Außerdem kann das Fahrzeug automatisch Fahrplanänderungen berücksichtigen und diese bereits mit Information korrelieren, die aus der Fahrzeugortung gewonnen wurden. Das gesamte Verfahren kann infolgedessen in für den FTL komfortabler Weise abgearbeitet werden, indem nicht nur die Leitzentrale, sondern auch die beteiligten Fahrzeuge Rechenkapazitäten für eine halbautomatische Unterstützung des manuellen Betriebs zur Verfügung stellen.

[0052] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Verkehrsgebiet definiert wird, in dem nur Fahrzeuge verkehren dürfen, die das Verfahren gemäß einem der voranstehenden Ansprüche durchführen.

[0053] Das Verkehrsgebiet kann je nach Anwendungsfall ein bestimmter Streckenabschnitt oder auch ein ganzes Streckennetz sein (insbesondere ein in sich abgeschlossenes Streckennetz, wie zum Beispiel ein Straßenbahnnetz oder ein U-Bahnnetz, welches nicht an ein anderes Netz angeschlossen ist). Wenn in dem besagten Verkehrsgebiet ausgeschlossen ist, dass Fahrzeuge in diesem unterwegs sind, die an dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht beteiligt sind, können die Toleranzintervalle vorteilhaft größer gewählt werden. Gleichzeitig kann sich der FDL darauf verlassen, dass er keine Züge überwachen muss, welche sich in dem Verkehrsgebiet befinden und keine Daten zur Unterstützung des Zugleitbetriebs zur Verfügung stellen. Hierdurch wird vorteilhaft die Sicherheit der Anwendung des Verfahrens weiter verbessert.

[0054] Dadurch, dass ausgeschlossen wird, dass Fahrzeuge in dem genannten Verkehrsgebiet verkehren, die das Verfahren nicht durchführen können, wird insgesamt also sichergestellt, dass keine Fahrzeuge im Rahmen der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sozusagen unerkannt bleiben. Mit anderen Worten wird sichergestellt, dass das betreffende Fahrzeug immer das vorausgehende oder das nachfolgende Fahrzeug berücksichtigen kann, weil diese im dynamischen Fahrplan berücksichtigt wurden.

[0055] Gleichzeitig sind die letztgenannten Fahrzeuge dazu in der Lage, den Abstand zu dem betreffenden Fahrzeug einzuhalten. Hierdurch entsteht vorteilhaft Redundanz, weswegen das Verfahren sicherer ist. Mit anderen Worten kann der Ausfall der für die Durchführung des Verfahrens notwendigen Komponenten in dem betreffenden Fahrzeug kompensiert werden, wenn die benachbarten Fahrzeuge, also das vorausfahrende Fahrzeug und das nachfolgende Fahrzeug über die Leitzentrale von dem Ausfall in Kenntnis gesetzt werden, um geeignete Sicherheitsmaßnahmen einzuleiten.

[0056] Die genannte Aufgabe wird alternativ mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (Gerät) erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, dass dieses eingerichtet ist, in einem dem Zugverkehr angehörendem Fahrzeug eingesetzt zu werden, in dem Fahrzeug an der Durchführung eines Verfahrens gemäß einer der vorangehenden Ansprüche beteiligt zu werden.

[0057] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Gerät als persönliches Gerät eines das Fahrzeug steuernden Zugführers, insbesondere als Smartphone, ausgeführt ist.

[0058] In vielen Fällen kann es vorteilhaft sein, die Zugführer mit einem persönlichen Gerät auszustatten. Diese nehmen das Gerät dann in einen nicht ausgerüsteten Zug mit. Hierdurch ist es möglich, nicht ausgerüstete Züge mit dem Verfahren zu betreiben, wobei diese geortet werden können und Informationen senden können, indem das persönliche Gerät des Zugführers dafür verwendet wird. Diese Variante kann wirtschaftlicher sein. Außerdem ist es möglich, eine gemischte Zugflotte zu betreiben, in der es bereits ausgerüstete und noch nicht ausgerüstete Züge gibt.

[0059] Die genannte Aufgabe wird alternativ mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (Fahrzeug) erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, dass dieses eingerichtet ist, an der Durchführung des genannten Verfahrens beteiligt zu werden.

[0060] Die genannte Aufgabe wird alternativ mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (Leitzentrale) erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, dass diese eingerichtet ist, an der Durchführung des genannten Verfahrens beteiligt zu werden.

[0061] Mit den genannten Vorrichtungen lassen sich die Vorteile erreichen, die im Zusammenhang mit dem obenstehend näher beschriebenen Verfahren bereits erläutert wurden. Das zum erfindungsgemäßen Verfahren Aufgeführte gilt entsprechend auch für die erfindungsgemäße Vorrichtung.

[0062] Des Weiteren wird ein Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des genannten erfindungsgemäßen Verfahrens und/oder dessen Ausführungsbeispielen beansprucht, wobei mittels des Computerprogrammprodukts jeweils das erfindungsgemäße Verfahren und/oder dessen Ausführungsbeispiele durchführbar sind.

[0063] Darüber hinaus wird eine Bereitstellungsvorrichtung zum Speichern und/oder Bereitstellen des Computerprogrammprodukts beansprucht. Die Bereitstellungsvorrichtung ist beispielsweise ein Speichereinheit, die das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt. Alternativ und/oder zusätzlich ist die Bereitstellungsvorrichtung beispielsweise ein Netzwerkdienst, ein Computersystem, ein Serversystem, insbesondere ein verteiltes, beispielsweise cloudbasiertes Computersystem und/oder virtuelles Rechnersystem, welches das Computerprogrammprodukt vorzugsweise in Form eines Datenstroms speichert und/oder bereitstellt.

[0064] Die Bereitstellung erfolgt in Form eines Programmdatenblocks als Datei, insbesondere als Downloaddatei, oder als Datenstrom, insbesondere als Downloaddatenstrom, des Computerprogrammprodukts. Diese Bereitstellung kann beispielsweise aber auch als partieller Download erfolgen, der aus mehreren Teilen besteht. Ein solches Computerprogrammprodukt wird beispielsweise unter Verwendung der Bereitstellungsvorrichtung in ein System eingelesen, sodass das erfindungsgemäße Verfahren auf einem Computer zur Ausführung gebracht wird.

[0065] Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Gleiche oder sich entsprechende Zeichnungselemente sind jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nur insoweit mehrfach erläutert, wie sich Unterschiede zwischen den einzelnen Figuren ergeben.

[0066] Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Komponenten auch durch mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen der Erfindung kombinierbar.

[0067] Es zeigen:

Figur 1 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsbemäßen Vorrichtung mit ihren Wirkzusammenhängen schematisch,

Figur 2 ein Ausführungsbeispiel einer Computer-Infrastruktur der Vorrichtung gemäß Figur 1 als Blockschaltbild, wobei die einzelnen Funktionseinheiten Programmmodule enthalten, die jeweils in einem oder mehreren Prozessoren ablaufen können und die Schnittstellen demgemäß softwaretechnisch oder hardwaretechnisch ausgeführt sein können,

Figur 3 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens als Flussdiagramm, wobei die einzelnen Verfahrensschritte einzeln oder in Gruppen durch Programmmodule verwirklicht sein können und wobei die Funktionseinheiten und Schnittstellen gemäß Figur 2 beispielhaft angedeutet sind.



[0068] In Figur 1 sind ein Fahrzeug FZ sowie ein vorausfahrendes Fahrzeug FZV und ein nachfolgendes Fahrzeug FZN dargestellt, die auf einem Gleisabschnitt GLA hintereinander herfahren. Dabei halten alle Fahrzeuge eine Fahrtrichtung FR ein. Alle Fahrzeuge FZ, FZV, FZN sind zumindest mit folgenden Funktionselementen ausgestattet, wobei diese für das vorausfahrende Fahrzeug FZV im Bezugszeichen eine Erweiterung "1", im Fahrzeug FZ eine Erweiterung "2" und für das nachfolgende Fahrzeug FZN eine Erweiterung "3" aufweisen. Jedes der Fahrzeuge FZ, FZV, FZN weist demnach eine Antennenanlage A1, A2, A3 sowie eine Ortungseinrichtung OR1, OR2, OR3 sowie einen Computer CP1, CP2, CP3 auf. Die Antennenanlagen sind bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 dazu geeignet, sowohl Ortungssignale eines GPS-Satelliten GPS über die Schnittstellen S1 (zum vorausfahrenden Fahrzeug FZV), S2 (zum Fahrzeug FZ) und S3 (zum nachfolgenden Fahrzeug FZN) sowie von einer Leitzentrale LZ über eine Antennenanlage A4 über die Schnittstellen S4 (zum vorausfahrenden Fahrzeug FZV), S5 (zum Fahrzeug FZ) und S6 (zum nachfolgenden Fahrzeug FZN) aufzubauen. In der Leitzentrale LZ ist ein vierter Computer CP4 und eine Speichereinheit SE angeordnet, welche ihrerseits über eine Schnittstelle S10 mit dem vierten Computer CP4 verbunden ist.

[0069] In Figur 2 lässt sich das Zusammenwirken der einzelnen Systemkomponenten besser nachvollziehen. Zu erkennen sind Blöcke, die das Fahrzeug FZ sowie das nachfolgende Fahrzeug FZN und das vorausfahrende Fahrzeug FZV darstellen. Das Signal des GPS-Satelliten GPS wird über die erste Schnittstelle S1, der ersten Ortungseinrichtung OR1, über die zweite Schnittstelle S2, der zweiten Ortungseinrichtung OR2 und über die Schnittstelle S3 der dritten Ortungseinrichtung OR3 zur Verfügung gestellt. Die erste Ortungseinrichtung OR1 ist über eine siebte Schnittstelle S7 mit dem ersten Computer CP1, die zweite Ortungseinrichtung OR2 über eine achte Schnittstelle S8 mit dem zweiten Computer CP2, und die dritte Ortungseinrichtung OR3 über eine dritte Schnittstelle S3 mit dem dritten Computer CP3 verbunden. Die Computer CP1, CP2, CP3 können somit Ortsinformationen verarbeiten, die über die Ortungseinrichtung OR1, OR2, OR3 erzeugt wurden. Weiterhin sind die Computer CP1, CP2, CP3 für die Steuerung der Fahrzeuge FZ, FZV, FZN zuständig.

[0070] Über die in Figur 2 nicht dargestellten Antennenanlagen gemäß Figur 1 kommunizieren das Fahrzeug FZ über die Schnittstelle S5, das Fahrzeug FZV über die Schnittstelle S4, und das Fahrzeug FZN über die Schnittstelle S6 mit dem Computer CP4 der Leitzentrale LZ. In der Leitzentrale LZ befindet sich weiterhin eine Speichereinheit SE, welche über die Schnittstelle S10 an den Computer CP4 angebunden ist.

[0071] Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens könnte gemäß Figur 3 ablaufen. Im Zugbetrieb werden sowohl das Fahrzeug FZ als auch das vorausfahrende Fahrzeug FZV und das nachfolgende Fahrzeug FZN sowie die Leitzentrale LZ gestartet. Die Figur 3 stellt ein Flussdiagramm für die verschiedenen Verfahrensschritte dar. Eine Besonderheit in Figur 3 ist dadurch gegeben, dass durch die Vertikale auch ein gewisser Zeitablauf angedeutet werden soll. Deshalb sind die Abläufe des vorausfahrenden Fahrzeugs FZV (am weitesten oben), des Fahrzeugs FZ (in der Mitte) und des nachfolgenden Fahrzeugs FZN (am weitesten unten) in Figur 3 gestaffelt dargestellt, da diese in den Gleisabschnitt GLA nacheinander einfahren.

[0072] Die Leitzentrale LZ hat in einem anfänglichen Eingabeschritt FP IN für den Fahrplan einen dynamischen Fahrplan geladen, der den aktuellen Abläufen im Zugverkehr entspricht. Nacheinander fahren nun das vorausfahrende Fahrzeug FZV, das Fahrzeug FZ und das nachfolgende Fahrzeug FZN in den Gleisabschnitt GLA gemäß Figur 1 ein. Sobald diese einfahren, erfolgt ein Ortungsschritt LOC, sodass eine Ortsinformation in dem jeweiligen Computer CP1, CP2, CP3 des betreffenden Zuges vorliegt.

[0073] Anschließend erfolgt zunächst im vorausfahrenden Fahrzeug FZV ein Ausgabeschritt D1 OUT für die Zugdaten, die neben den Ortsinformationen auch eine Zugkennung enthalten, wobei über den zugehörigen Eingabeschritt D1 IN die Zugdaten in den Computer CP4 der Leitzentrale LZ eingelesen werden. Anschließend erfolgt ein Aktualisierungsschritt UPD, bei dem beispielsweise Abweichungen vom Fahrplan erfasst werden können.

[0074] Kurze Zeit später fährt das Fahrzeug FZ in den Gleisabschnitt GLA gemäß Figur 1 ein. Es erfolgt ebenfalls der Ortungsschritt LOC und nachfolgend der Ausgabeschritt D2 OUT im Fahrzeug FZ und der Eingabeschritt D2 IN in der Leitzentrale LZ mit einem nachfolgenden Aktualisierungsschritt UPD.

[0075] Kurze Zeit später fährt das Fahrzeug FZN in den Gleisabschnitt GLA gemäß Figur 1 ein. Es erfolgt ebenfalls der Ortungsschritt LOC und nachfolgend der Ausgabeschritt D2 OUT im Fahrzeug FZN und der Eingabeschritt D2 IN in der Leitzentrale LZ mit einem nachfolgenden Aktualisierungsschritt UPD.

[0076] Das Fahrzeug FZ, das vorausfahrende Fahrzeug FZV und das nachfolgende Fahrzeug FZN werden bezüglich der Kommunikation mit der Leitzentrale LZ gleichbehandelt. Hierbei ist zu bemerken, dass, wenn beispielsweise auf das nachfolgende Fahrzeug FZN ein weiteres Fahrzeug folgt, das nachfolgende Fahrzeug FZN bezüglich dieses Fahrzeugs wie das Fahrzeug FZ behandelt wird, während das Fahrzeug FZ bezüglich des Fahrzeugs FZN dann wie das vorausfahrende Fahrzeug FZV behandelt wird. Mit anderen Worten werden bei den Verfahren alle Fahrzeuge gleichbehandelt, wobei die Bezeichnungen nur gewählt wurden, damit anhand der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten drei Fahrzeuge die Verarbeitung der Daten dargestellt werden kann.

[0077] Sowohl in den Fahrzeugen FZ, FZV, FZN als auch in der Leitzentrale LZ wird regelmäßig ein Abfrageschritt CRIT? durchgeführt, ob sich den erhobenen Daten eine kritische Situation entnehmen lässt. Ist dies nicht der Fall, erfolgt ein zweiter Abfrageschritt GLA?, ob sich die Fahrt in dem betreffenden Gleisabschnitt GLA gemäß Figur 1 noch fortsetzt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Verfahren in dem betreffenden Fahrzeug gestoppt, da es beispielsweise wieder in einen anderen Zugleitbetrieb eingebunden wird. Befindet sich das Fahrzeug jedoch noch im Gleisabschnitt GLA, so wird der anfänglich durchgeführte Ortungsschritt LOC wiederholt, und setzt das Verfahren in der beschriebenen Weise fort.

[0078] Wird jedoch eine kritische Situation im Abfrageschritt CRIT? festgestellt, so muss eine Fallunterscheidung getroffen werden.

[0079] Wird dieser kritische Zustand durch die Leitzentrale LZ festgestellt, wird in einem Ausgabeschritt WM OUT eine Warnmeldung ausgegeben. Dieser folgt ein Eingabeschritt WM IN für die Warnmeldung in jedem der Fahrzeuge FZ, FZN, FZV, sodass die Zugführer eine Sicherheitsmaßnahme SEC durchführen können.

[0080] Der andere Fall liegt vor, wenn der Abfrageschritt CRIT? in einem der Fahrzeuge FZ, FZV, FZN zu einem positiven Ergebnis führt. In diesem Fall wird die Sicherheitsmaßnahme SEC durch den Zugführer sofort eingeleitet. In jedem Fall wird die Durchführung der Sicherheitsmaßnahme SEC in den Fahrzeugen FZ, FZV, FZN auch an die Leitzentrale LZ gemeldet, worauf der Abfrageschritt CRIT?, ob die kritische Situation noch vorliegt, erneut durchlaufen wird. Im positiven Fall wird, wie bereits erwähnt, ein Ausgabeschritt WM OUT für die Warnmeldung ausgeführt, sodass spätestens nun auch die anderen Fahrzeuge FZ, FZV, FZN eine Warnmeldung erhalten.

[0081] Sobald der Abfrageschritt CRIT? zu dem Ergebnis führt, dass keine kritische Situation vorliegt, wiederholt sich das Verfahren in der Leitzentrale LZ mit dem anfänglichen Eingabeschritt FP IN für den dynamischen Fahrplan, der auf diesem Weg aktualisiert werden kann. Anders als für die Fahrzeuge erfolgt in der Leitzentrale LZ keine Abfrage, ob die entsprechenden Fahrzeuge den Gleisabschnitt GLA verlassen haben, da die Leitzentrale LZ für weitere Fahrzeuge zur Verfügung stehen muss. Das Verfahren in der Leitzentrale LZ wird lediglich bei Betriebsschluss gestoppt.

Bezugszeichenliste



[0082] 
FZ
Fahrzeug
FZN
nachfolgendes Fahrzeug
FZV
vorausfahrendes Fahrzeug
GLA
Gleisabschnitt
FR
Fahrtrichtung
LZ
Leitzentrale
GPS
GPS-Satellit
A1 ... A4
Antennenanlage
CP1 ... CP4
Computer
OR1 ... OR4
Ortungseinrichtung
SE
Speichereinheit
S1 ... 10
Schnittstelle
LOC
Ortungsschritt
D1 OUT ... D3 OUT
Ausgabeschritt Zugdaten
FP IN
Eingabeschritt Fahrplan
D1 IN ... D3 IN
Eingabeschritt Zugdaten
UPD
Aktualisierungsschritt
CRIT?
Abfrageschritt (kritische Situation?)
WM OUT
Ausgabeschritt Warnmeldung
WM IN
Eingabeschritt Warnmeldung
SEC
Sicherheitsmaßnahme
GLA?
Abfrageschritt (Fahrt im Gleisabschnitt?)



Ansprüche

1. Verfahren zum Überwachen eines Zugverkehrs, bei dem

• in einem Fahrzeug (FZ) mittels einer im Fahrzeug (FZ) befindlichen Ortungseinrichtung (OR1 ... OR4) eine Ist-Position des Fahrzeugs (FZ) ermittelt wird,

• die Ist-Position mit einer Soll-Position des Fahrzeugs (FZ) verglichen wird,

• eine Fehlerausgabe erfolgt, wenn die Ist-Position von der Soll-Position in unzulässiger Weise abweicht,

dadurch gekennzeichnet,
dass die Soll-Position unter Zuhilfenahme eines dynamischen Fahrplans ermittelt wird.
 
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass für die Zulässigkeit der Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ein festes Toleranzintervall bestimmt wird.
 
3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass für die Zulässigkeit der Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ein variables Toleranzintervall bestimmt wird, welches von der Messgenauigkeit bei der Bestimmung der Soll-Position abhängig ist.
 
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass für die Zulässigkeit der Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ein variables Toleranzintervall festgelegt wird, welches von der Entfernung des Fahrzeugs (FZ) von einem vorausfahrenden Fahrzeug (FZV) und von einem nachfolgenden Fahrzeug (FZN) abhängig ist.
 
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Toleranzintervall um den halben Betrag der Messtoleranz bei der Ortung des Fahrzeugs (FZ) sowie um den halben Betrag der Messtoleranz bei der Ortung des vorausfahrenden Fahrzeugs (FZV) und des nachfolgenden Fahrzeugs (FZN) verringert wird.
 
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Toleranzintervall in Abhängigkeit von einer erkannten Fahrzeuggattung bestimmt wird.
 
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Toleranzfeld in Abhängigkeit von geographischen Gegebenheiten und/oder Umweltbedingungen der Strecke bestimmt wird.
 
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Toleranzfeld in Abhängigkeit einer Betriebsprognose für das Fahrzeug (FZ) und/oder ein vorausfahrendes Fahrzeug (FZV) und/oder ein nachfolgendes Fahrzeug (FZN) bestimmt wird.
 
9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das die Ortungseinrichtung (OR1 ... OR4) ein GPS-Signal empfängt und zur Ortsbestimmung auswertet.
 
10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Fehlerausgaben und/oder die Ist-Position und/oder eine Zugkennung an eine Leitzentrale (LZ) übertragen wird.
 
11. Verfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass den dynamischen Fahrplan betreffende Daten von der Leitzentrale (LZ) an das Fahrzeug (FZ) übertragen werden.
 
12. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Verkehrsgebiet definiert wird, in dem nur Fahrzeuge (FZ) verkehren dürfen, die das Verfahren gemäß einem der voranstehenden Ansprüche durchführen.
 
13. Gerät zum Überwachen eines Zugverkehrs,
dadurch gekennzeichnet,
dass dieses eingerichtet ist,

• in einem dem Zugverkehr angehörendem Fahrzeug (FZ) eingesetzt zu werden,

• in dem Fahrzeug (FZ) an der Durchführung eines Verfahrens gemäß einer der vorangehenden Ansprüche beteiligt zu werden.


 
14. Gerät nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Gerät als persönliches Gerät eines das Fahrzeug (FZ) steuernden Zugführers, insbesondere als Smartphone, ausgeführt ist.
 
15. Fahrzeug (FZ) für einen Zugverkehr,
dadurch gekennzeichnet,
dass dieses eingerichtet ist, an der Durchführung eines Verfahrens gemäß einer der Ansprüche 1 bis 12 beteiligt zu werden.
 
16. Leitzentrale (LZ) für einen Zugverkehr,
dadurch gekennzeichnet,
dass diese eingerichtet ist, an der Durchführung eines Verfahrens gemäß einer der Ansprüche 1 bis 12 beteiligt zu werden.
 
17. Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 - 12.
 
18. Bereitstellungsvorrichtung für das Computerprogrammprodukt nach dem letzten voranstehenden Anspruch, wobei die Bereitstellungsvorrichtung das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt.
 




Zeichnung













Recherchenbericht









Recherchenbericht




Angeführte Verweise

IN DER BESCHREIBUNG AUFGEFÜHRTE DOKUMENTE



Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde ausschließlich zur Information des Lesers aufgenommen und ist nicht Bestandteil des europäischen Patentdokumentes. Sie wurde mit größter Sorgfalt zusammengestellt; das EPA übernimmt jedoch keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.

In der Beschreibung aufgeführte Patentdokumente