[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches
1.
[0002] Bei älteren Stellwerksanlagen, bei denen die sogenannte Dr-Technik angewendet wird,
wird der an einem Lichtsignal anzuschaltende Signalbegriff aus der Kombination der
jeweils für die Fahrstraßenstellung betätigten Start- und Zieltaste abgeleitet. Jeder
möglichen Tastenkombination ist ein bestimmter Signalbegriff zugeordnet. Dieses Verfahren
der Signalbegriffswahl hat Nachteile, insbesondere dann, wenn eine Gesamtfahrstraße
aus mehreren Teilfahrstraßen zusammengesetzt wird, wie es beispielsweise bei Zugfahrstraßen
über mehrere Stellwerksbezirke der Fall ist. Bei der neueren Spurplandrucktastenstellwerkstechnik
geht man deshalb von der Überlegung aus, daß der an ein Triebfahrzeug zu übertragende
Signalbegriff, von Sonderfällen abgesehen, von den Weichen im Fahrweg und der Länge
des infragekommenden Durchrutschweges bestimmt wird. Für jede Lage einer jeden Weiche
und für jeden Durchrutschweg kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit angegeben werden.
Die für die einzelnen Fahrwegelemente einer einzustellenden Zugstraße vorgegebenen
Geschwindigkeitswerte sind für die Bestimmung des sich einem nähernden Zug zu übermittelnden
Signalbegriffes auszuwerten nach der Regel: die niedrigste Geschwindigkeitsaussage
bestimmt den Signalbegriff. Um diese niedrigste Geschwindigkeitsaussage herzuleiten,
werden nach dem Festlegen einer Fahrstraße die an der Fahrstraße beteiligten Fahrwegelemente
zur Abgabe der ihnen zugeordneten Geschwindigkeitsaussage angeregt. Die verschiedenen
Geschwindigkeitsaussagen werden von einer zentralen Empfangseinrichtung, der sogenannten
Signalwahlgruppe empfangen, überprüft und ausgewertet. Das Ergebnis dieser Auswertung,
die jeweils niedrigste Geschwindigkeitsaussage, wird dann über ein Ringleitungssystem
zu der betreffenden empfangsbereiten Signalgruppe des Fahrstraßenstartelementes gegeben.
Die Übertragung des so bestimmten Signalbegriffes an den sich nähernden Zug erfolgt
optisch durch Lichtsignale und/ oder elektrisch durch vorzugsweise punktförmig wirkende
Zugbeeinflussungseinrichtungen.
[0003] Der geschilderte Vorgang der Signalwahl ist kurzzeitig. Die zentrale Empfangseinrichtung
ist maximal 0,5 sec. belegt. Trotz dieser relativ kurzen Belegungszeit kann es zu
einer unerwünschten Warteabhängigkeit mehrerer zur Signalwahl anstehender Fahrstraßen
kommen, da beliebig viele Fahrstraßen ihren Geschwindigkeitsbegriff gleichzeitig erarbeiten
können, die zentrale Signalwahlgruppe aber nur einmal vorhanden ist und zeitmultiplex
ausgenutzt wird.
[0004] Bei einem Ausfallen der zentralen Signalwahlgruppe ist das gesamte Stellwerk betroffen,
weil keines der Lichtsignale bzw. der punktförmig wirkenden Zugbeeinflussungseinrichtungen
mehr steuerbar ist.
[0005] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung der im Oberbegriff des
Patentanspruches 1 angegebenen Art aufzuzeigen, welche ohne Warteabhängigkeit auch
bei mehreren gleichzeitig zur Signalwahl anstehenden Fahrstraßen auskommt, und die
zu einer Erhöhung an Verfügbarkeit gegenüber den bekannten Signalwahleinrichtungen
führt.
[0006] Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen
Merkmale.
[0007] Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles
näher erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch diejenigen Fahrwegelemente, die beim
Stellen einer Fahrstraße vom Signal A zum Signal B an der Bestimmung des am Signal
A anzuschaltenden oder durch eine Zugbeeinflussungseinrichtung an einen Zug zu übertragenden
Signalbegriffes beteiligt sind. Es sind dies neben dem Zielelement die im Fahrweg
liegenden Weichen W1 bis W3. Für diese Weichen sind abhängig von der jeweiligen Weichenlage
und dem Krümmungsradius der Weichen unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten vorgegeben,
die in einem oberen Feld der unterhalb der Weichensymbole schematisch dargestellten
Fahrwegelementgruppen EGW1 bis EGW3 eingetragen sind.
[0008] Oberhalb der Elementgruppe EGZ für das Zielelement der Fahrstraße ist eine bei dem
jeweils angewählten Durchrutschwegziel zulässige Höchstgeschwindigkeit angegeben.
Das Zielelement der Fahrstraße schaltet nun ein Kennzeichen für die von ihr zulässige
Höchstgeschwindigkeit auf eine Spurleitung SL, über die die im Fahrweg liegenden Fahrwegelemente
bis hin zum Startelement der Fahrstraße verbunden sind. Das am Zielelement eingespeiste
Kennzeichen "60" gelangt gegebenenfalls über weitere nicht dargestellte Fahrwegelemente,
die bei der Signalbegriffswahl nicht mitwirken, auf die Elementgruppe EGW1 der im
Fahrweg liegenden Weiche W1. Für diese Weiche W1 ist eine zulässige Höchstgeschwindigkeit
"80" vorgegeben. Das der Elementgruppe EGW1 vom Fahrstraßenzielelement B zugeführte
Kennzeichen "60" liegt deutlich unter der für das Fahrstraßenelement W1 geltenden
Höchstgeschwindigkeit "80". Das empfangene Kennzeichen "60" wird deshalb auf die im
Fahrweg spurplanmäßig folgende Elementgruppe EGW2 geschaltet. Für das zugehörige Fahrwegelement
ist eine Höchstgeschwindigkeit von "60" vorgegeben. Da das empfangene Kennzeichen
nicht größer ist äls das der Elementgruppe eingeprägte Kennzeichen, wird das Kennzeichen
in Richtung auf das Startelement der Fahrstraße weitergeschaltet. Dabei gelangt es
gegebenenfalls über weitere an der Signalwahl nicht beteiligte Elementgruppen auf
die Elementgruppe EGW3 der Weiche W3.Diese Weiche darf mit einer Höchstgeschwindigkeit
"40" befahren werden. Das der Elementgruppe zugeführte Kennzeichen "60" ist sehr viel
größer als die für das Fahrwegelement W3 zulässige Höchstgeschwindigkeit. Die Elementgruppe
EGW3 wertet deshalb das empfangene Kennzeichen auf das ihr eingeprägte Kennzeichen
ab und schaltet dieses abgewertete Kennzeichen in Richtung auf das Startelement der
Fahrstraße weiter. Das von der Elementgruppe EGS des Startelementes empfangene Kennzeichen
stellt den am Signal A anzuschaltenden bzw. zu übertragenden Signalbegriff dar bzw.
es ist dem anzuschaltenden Signalbegriff proportional.
[0009] Die vom Fahrstraßenziel aus über die spurplanmäßig in eine Fahrstraße einbezogenen
Fahrwegelemente geschalteten und dort gegebenenfalls abgewerteten Kennzeichen können
durch beliebige Informationen dargestellt sein. Eine vorteilhafte Ausführungsform
der Erfindung sieht vor, daß jedes Kennzeichen durch eine definierte Anzahl von Impulsen
dargestellt ist, wobei die Anzahl der Impulse je,Kennzeichen mit zunehmender Größe
des zugehörigen Geschwindigkeitswertes ansteigt. Durch Unterdrücken einzelner Impulse
lassen sich die übermittelten Kennzeichen in den einzelnen Elementgruppen leicht auf
geringere Werte abwerten. Es ist aber auch in vorteilhafter Weise möglich, die Kennzeichen
durch definierte Schaltzeiten innerhalb eines Zeitrasters darzustellen, beispielsweise
durch den zeitlichen Abstand zweier Impulse. Die Dauer der Schaltzeit soll dabei der
Größe des zugehörigen Geschwindigkeitswertes entsprechen, so daß auch hier durch Verengung
der Schaltzeit eine Abwertung des zugehörigen Geschwindigkeitswertes möglich ist.
Eine andere, ebenfalls vorteilhafte Variante für die Ausbildung des Kennzeichens sieht
vor, vorzugsweise binär codierte und von jeweils einem Synchronimpuls angekündigte
Impulsfolgen für die verschiedenen Geschwindigkeitswerte zu verwenden; das jeweils
höherwertige Impulstelegramm ist dabei dem jeweils höheren Geschwindigkeitswert zugeordnet.
[0010] Die erfindungsgemäße Einrichtung zum Bestimmen des an das Triebfahrzeug eines sich
dem Startelement einer Fahrstraße nähernden Zuges zu übertragenden Signalbegriffes
macht gegenüber den bisher üblichen Einrichtungen eine höhere Verfügbarkeit erreichbar,
weil nicht mehr wie bei den heute üblichen Systemen eine zentrale Einrichtung Verwendung
findet, sondern die Signalbegriffsbestimmung dezentral in den einzelnen Fahrwegelementen
erfolgt. Eine eventuelle Störung bleibt auf das gestörte Fahrwegelement bzw. diejenigen
Fahrstraßen beschränkt, in die das gestörte Fahrwegelement einbezogen ist.
[0011] Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß die
in eine Fahrstraße einzubez-iehenden Fahrwegelemente über eine Spurleitung miteinander
verbunden sind. Die Anwendung der Erfindung ist aber nicht auf das Vorhandensein derartiger
Spurleitungen angewiesen; wichtig ist nämlich lediglich die spurplanmäBige Fortschaltung
der Kennzeichen von Fahrwegelement zu Fahrwegelement, nicht das Vorhandensein von
Standleitungen. Vielmehr ist es möglich, die Verbindung von Fahrwegelement zu Fahrwegelement
erst dann aufzubauen, wenn ein Kennzeichen zur Fortschaltung ansteht. Das Aufrufen
des jeweils folgenden Fahrwegelementes kann dabei über beliebige Steuerleitungen erfolgen,
beispielsweise über die Bus-Leitungen eines Rechners oder Rechnersystems. So kann
z.B. ein erster Rechner, in dessen Zuständigkeit das Steuern und Überwachen der Fahrwegelemente
B und W1 fällt,nach dem Abruf des für das Fahrwegelement B gespeicherten Kennzeichens
"60" über den Adreßbus das Fahrwegelement W1 aufrufen, das für dieses Fahrwegelement
geltende Kennzeichen "80" über den Datenbus abrufen und mit dem zuvor abgerufenen
Kennzeichen "60" vergleichen. Der Rechner gibt dann das sich durchsetzende Kennzeichen
"60" an den Rechner weiter, der für die Steuerung und Überwachung des oder der folgenden
Fahrwegelemente W2, W3 und A zuständig ist; dies könnte durch ein codiertes Telegramm
geschehen, das alle für die weitere Behandlung des anliegenden Auftrags relevanten
Angaben enthält. Dieser zweite Rechner ruft über seinen Adreßbus das Fahrwegelement
W2 und über seinen Datenbus das für dieses Fahrwegelement gespeicherte Kennzeichen
auf, vergleicht dieses Kennzeichen mit dem übermittelten Kennzeichen und stellt es
über den Datenbus dem folgenden Fahrwegelement W3 zur Verfügung. Auf diese Weise werden
die in die Fahrstraße einzubeziehenden Fahrwegelemente spurplanmäßig aufgerufen und
behandelt, wobei bei der Behandlung des Fahrstraßenstartelementes das den optisch
oder elektrisch zu übertragenden Signalbegriff bestimmende Kennzeichen "40" bereits
ermittelt ist und lediglich noch umgesetzt zu werden braucht in den entsprechenden
Signalbegriff.
1. Einrichtung zum Bestimmen des aneinEisenbahn-Triebfahrzeug zu übertragenden Signalbegriffes
aus den jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeiten für die im Fahrweg der durch ein
Lichtsignal oder durch eine vorzugsweise punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtung
gedeckten Fahrstraße liegenden Fahrwegelemente, dadurch gekennzeichnet , daß das jeweilige
Zielelement (B) der Fahrstraße ein Kennzeichen ("60") für die von ihm zulässige Höchstgeschwindigkeit
vorgibt, daß dieses Kennzeichen schrittweise elementbezogen von Fahrwegelement zu
Fahrwegelement (W1, W2, W3) bis zum Startelement (A) der Fahrstraße fortschaltbar
ist, wobei die einzelnen Fahrwegelemente (z.B. W3) das jeweils empfangene Kennzeichen
("60") bei einer für sie geltenden niedrigeren Höchstgeschwindigkeit ("40") nach Maßgabe
dieser Geschwindigkeit abwerten und abgewertet weiterschalten, und daß das Kennzeichen
beim Erreichen des Startelementes die Bestimmungsgröße des zu übertragenden Signalbegriffes
bildet.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Kennzeichen durch
eine definierte Anzahl von Impulsen dargestellt ist, die mit zunehmender Größe des
zugehörigen Geschwindigkeitswertes ansteigt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennzeichen durch
eine definierte Schaltzeit innerhalb eines Zeitrasters dargestellt ist, deren Dauer
mit zunehmender Größe des zugehörigen Geschwindigkeitswertes ansteigt.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennzeichen durch
eine vorzugsweise binärcodierte, von einem Synchronisierimpuls jeweils angekündigte
Impulsfolge dargestellt ist, bei der das jeweils höherwertige Impulstelegramm dem
jeweils höheren Geschwindigkeitswert zugeordnet ist.