Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefässe

Abstract

 Bei diesem Schienenfahrzeug für schwere Lasten (1) stützt sich die Schwerlast auf den Wagenrahmen (2) und der Wagenrahmen (2) sich mittels der Radachsen (6a, 7a, 8a, 9a) bei gleichgroßen Lasten auf zwei Paare von Rädern (6, 8; 7, 9) oder auf mehrere Gruppen von Rädern. Auf längeren Schienenwegen in den Hüttenwerken treten Abweichungen der Gleise vom Normalniveau von 30 bis 40 mm und mehr auf, die nicht mehr von der Elastizität des Wagenrahmens (2) aufgefangen werden können.
Zwecks Vermeidung einer Überschreitung der zulässigen Biege- bzw. Torsionsspannungen im Wagenrahmen, mit denen eine Gewichtsverlagerung auf bisher zulässig belastete Räder bzw. Radgruppen verbunden ist, wird vorgeschlagen, daß zumindest zwei sich auf einer oder auf beiden Schienen (3,4) eines Gleises (5) gegenüberliegende Räder bzw. Radgruppen (6 bis 9) mit ihren Radachsen (10, 11) bzw. Schwenkachsen von Radgruppen in der Höhe unverstellbar am Wagenrahmen (2) befestigt sind, daß die übrigen Räder bzw. Radgruppen (8, 9) mit ihren Radachsen (8a, 9a) bzw. Schwenkachsen von Radgruppen jeweils mittels eines Gelenkes (14, 15) zumindest höhenverstellbar am Wagenrahmen (2) befestigt sind, wobei ggf. zwei Gelenke zu einem einzigen vereinigt sind und daß die Gewichtskraft der Schwerlast (1) innerhalb einer Grundfläche (20) angreift, die durch die Befestigungs- und Gelenkstellen (16, 17; 18,19) der Räder bzw. Radgruppen (6 bis 9) als Eckpunkte der Grundfläche (20) bestimmt ist. Hierbei werden auch gleiche Radlasten erzielt, indem zwei oder mehr Gelenke . (14, 15) jeweils paarweise über an den Radachsen (8a, 9a) der Räder bzw. der Schwenkachsen von Radgruppen (8,9) angreifenden Zug- bzw. Druckkraftgliedern (25), beispielsweise mittels einer Druck-Stange (25a) oder mittels eines Zugseils (25b), miteinander verbunden sind.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefäße, bei dem sich die Schwerlast auf den Wagenrahmen und der Wagenrahmen sich mittels der Radachsen auf zwei Paare von Rädern oder auf mehrere Gruppen von Rädern stützt.

[0002] Ein derartiges Schienenfahrzeug dient dem Transport von Schwerlasten auf dem Schienenweg, wobei die Gewichtskräfte sehr groß sind und dementsprechend die Fortbewegungsgeschwindigkeit im Gegensatz zu anderen Schienenfahrzeugen von sekundärer Bedeutung ist. Im Vordergrund stehen daher Schienenfahrzeuge des Hüttenbetriebs, d. h. solche zum Transport von Stahlwerkskonvertern (sog. Gefäßwechselwagen), Gießpfannen sowie Torpedowagen.

[0003] Die Erfahrung zeigt, daß Schienenfahrzeuge, die ohne Federungsmittel gebaut sind, um einen entsprechend hohen Aufwand zu vermeiden, auf unebenen Schienenbahnen nur unter großem Verschleiß von Schienen und Unterbau betrieben werden können.

[0004] Die Schienenwege in den Hüttenwerken wurden in den letzten Jahren, bedingt durch die veränderte Technologie der Stahlerzeugung und Stahlraffination erheblich verlängert. Auf den längeren Schienensträngen treten naturgemäß mehr und größere Ungenauigkeiten im Schienenniveau auf. An und für sich besitzen Schienenfahrzeuge unter Last eine gewisse eigene Elastizität, die auch bei unebenen Schienen eine Auflage der Räder oder Balanciers (Rädergruppen) bewirkt. Dennoch hat sich die Wartung der Schienenstränge als teuer und schwierig in den Fällen des Schwerlastverkehrs erwiesen.

[0005] Die Abweichungen der Gleise vom Normalniveau in Hüttenwerken betragen derzeit 30 bis 40 mm. Bei Lasten von 1200 t und mehr entfallen auf vier Räder bzw. vier Radgruppen jeweils ca. 300 t, wobei eine gleichmäßige Lastverteilung vorausgesetzt wird.

[0006] Zwar verformen sich die elastischen Wagenrahmen der Schienenfahrzeuge bis zu einigen Millimetern, jedoch keinesfalls in der Größenordnung von 30 bis 40 mm. Demzufolge ist eine annähernd gleiche Lastverteilung auf vier Räder bzw. auf vier Radgruppen einerseits nicht zu erreichen. Andererseits wäre es nicht sinnvoll, den Wagenrahmen der Schienenfahrzeuge noch weicher zu konstruieren, um eine höhere Verformung unter Last zu bewirken. Außerdem müssen Niveau-Abweichungen der Schienenwege berücksichtigt werden, bei denen die Schienen gegenläufige Tendenzen aufweisen. Auf derartigen Schienenwegen müßte der Wagenrahmen in sich verdrehbar sein.

[0007] Die vorliegende Erfindung strebt deshalb Maßnahmen an, um das Schienenfahrzeug an die Niveau-Abweichungen des Schienenweges anzupassen.

[0008] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Schienenfahrzeug vor Erreichen der zulässigen Biege- bzw. Torsionsspannung des Wagenrahmens hinaus so zu gestalten, daß auch größere Schienenunebenheiten überfahren werden können, ohne eine Gewichtsverlagerung auf bisher zulässig belastete Räder bzw. Radgruppen hinnehmen zu müssen. Hierbei ist zu beachten, daß grundsätzlich eine auf ein Rad bzw. Radgruppe bei Konstruktion des Schienenfahrzeugs festgelegte Radlast für eine zulässige Pressung zwischen Rad (Radgruppe) und Schiene ausgelegt ist.

[0009] Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zumindest zwei sich auf einer oder auf beiden Schienen eines Gleises gegenüberliegende Räder bzw. Radgruppen mit ihren Radachsen bzw. Schwenkachsen von Radgruppen in der Höhe unverstellbar am Wagenrahmen befestigt sind, daß die übrigen Räder bzw. Radgruppen mit ihren Radachsen bzw. Schwenkachsen von Radgruppen jeweils mittels eines Gelenkes zumindest höhenverstellbar am Wagenrahmen befestigt sind, wobei ggf. zwei Gelenke zu einem einzigen vereinigt sind und daß die Gewichtskraft der Schwerlast innerhalb einer Grundfläche angreift, die durch die Befestigungsund Gelenkstellen der Räder bzw. Radgruppen als Eckpunkte der Grundfläche bestimmt ist. Bei der beschriebenen Schienenungenauigkeit verhindert die Erfindung, daß einzelne Räder bzw. Radgruppen entlastet werden und andere Räder bzw. Radgruppen überlastet werden. Die Erfindung bewirkt daher weitestgehend gleich hohe Radlasten. Demzufolge läßt sich das Schienenfahrzeug vom Gewicht her leichter dimensionieren. Der gesamte Unterbau (Schienen und Fundamente) lassen sich gewichtsmäßig ebenfalls leichter dimensionieren.

[0010] Die Beweglichkeit des Teils der Räder trägt dazu bei, Niveau-Abweichungen von 30 bis 40 mm und mehr ohne Schwierigkeiten zu überwinden. Die Erfindung bewirkt daher außerdem, daß auf federnde Mittel, deren Aufwand unvertretbar erscheint, verzichtet werden kann.

[0011] In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß zwei oder mehr Gelenke jeweils paarweise über an den Radachsen der Räder bzw. den Schwenkachsen von Radgruppen angreifenden Zug- bzw. Druckkraftgliedern miteinander verbunden sind. Die an einem Gelenk sich einstellende Abweichung wird demzufolge auch auf das angeschlossene Gelenk und die jeweiligen Räder bzw. Radgruppen übertragen, was ebenfalls zur Einhaltung gleicher Raddrücke beiträgt.

[0012] Eine Ausgestaltung der Gelenke sieht ferner vor, daß die Gelenke jeweils mittels Winkelhebeln gebildet sind, an deren einem Hebelarm die Radachse bzw. die Schwenkachse und an deren anderem Hebelarm das Zug- bzw. Druckkraftglied angeschlossen ist. Dieses Prinzip läßt sich sowohl für auf einer Schiene laufende Räder (Radgruppen) als auch sich auf zwei Schienen gegenüberliegende Räder (Radgruppen) übertragen.

[0013] Eine diesbezügliche vorteilhafte Ausgestaltungsform für eine Queranordnung sieht vor, daß das Zug- bzw. Druckkraftglied aus jeweils an den Radachsen, Schwenkachsen bzw. Radgabeln mittelbar angeschlossenem hydraulischen Zylinder bzw. Kolben besteht, wobei die Zylinder am Wagenrahmen befestigt sind.

[0014] Eine im wesentlichen auf hydraulischer Kraftübertragung aufbauende Ausgestaltung sieht vor, daß das Zug- bzw. Druckkraftglied aus jeweils einem hydraulischen Kolben-Zylinder-Antrieb besteht, der der mit dem Gelenk versehenen Radachse bzw. Schwenkachse zugeordnet ist und daß die einander zugeordneten Kolben-Zylinder-Antriebe hydraulisch miteinander verbunden sind.

[0015] In einfachster Darstellung besteht das Druckkraftglied aus einer Druck- Stange.

[0016] Eine diesbezüglich ebensowenig aufwendige Lösung wurde darin gefunden, daß das Zugglied aus einem Zugseil besteht.

[0017] Die erfindungsgemäße Lösung kann auch unabhängig von der Spurbreite des Gleises eingesetzt werden. Daher wird vorgeschlagen, daß die Stützelemente für die Schwerlast am Wagenrahmen außerhalb der Spurbreite des Gleises angeordnet sind.

[0018] An Wagengewicht unter Ausnutzung sämtlicher übriger Vorteile der Erfindung kann auch noch gespart werden, indem der Wagenrahmen mit einer dreieckförmigen Grundfläche ausgeführt ist.

[0019] Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivische, vereinfachte Seitenansicht des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs,

Fig. 2 eine auf die Zeichenebene projizierte schematische Seitenansicht bei im Vordergrund unebener Schiene,

Fig. 3 eine wie Fig. 2 schematische Seitenansicht bei schräger Lage des Schienenfahrzeugs, d. h. hinterseitig höherer Schiene und auf der vorderen Seite abfallenden Schienenniveau,

Fig. 3a eine Fig. 2 entsprechende Seitenansicht in einer alternativen Ausführungsform,

Fig. 4 das Schienenfahrzeug gemäß Fig. 1 in Seitenansicht, schematisiert,

Fig. 5 den Grundriß zu Fig. 4 (bzw. zu Fig. 1),

Fig. 6 den Grundriß zu einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs,

Fig. 7 einen Schnitt A - B gemäß Fig. 6,

Fig. 8 einen Schnitt A - B gemäß Fig. 6 unter Zugrundelegung einer alternativen Gestaltung der rechten Schienenfahrzeughälfte,

Fig. 9 einen Grundriß eines weiteren Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs,

Fig.10 einen weitestgehend schematisierten Grundriß des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs als weiteres Ausführungsbeispiel und

Fig.11 einen ebenfalls schematisierten Grundriß des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs als zusätzliches Ausführungsbeispiel.

[0020] Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug eignet sich für die Schwerlast 1, die beispielsweise aus einem Stahlwerkskonverter von 1200 t und mehr an Gewicht bestehen kann. Die Schwerlast 1 ruht unmittelbar oder meist mittelbar auf dem Wagenrahmen 2 und wird auf den Schienen 3 und 4 verfahren.

[0021] Derartige aus den Schienen 3 und 4 gebildete Gleise 5 sind in den Hüttenwerken zwischen dem Konverterstand und einem Ausbrech- und/oder Neuausmauerungsstand auf dem Hüttenflur verlegt. Die auf einer Schiene 3 laufenden Räder 6 und 7 bzw. die auf der Schiene laufenden Räder 8 und 9 liegen sich auf einer Schiene gegenüber, und die Räder 6 und 8 bzw. die Räder 7 und 9 liegen sich auf zwei Schienen gegenüber. Die einzelnen Räder 6 bis 9 bestehen dann jeweils aus Radgruppen von zwei und mehr Rädern, wenn auf die einzelnen Räder solch hohe Achslasten entfallen, daß die zulässige Pressung zwischen Rad und Schiene überschritten werden würde.

[0022] Im gezeichneten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind die Radachsen 6a und 7a mittels der Radgabeln 10 und 11 unbeweglich, d. h. relativ starr am Wagenrahmen 2 befestigt.

[0023] Die Wagenseite 2a liegt demzufolge relativ starr auf der Schiene 3. Lediglich die in der Praxis zugelassene Durchbiegung des Wagenrahmens 2, die von der jeweiligen konstruktiven Gestaltung abhängt, gestattet eine Anpassung an Niveau-Unterschiede des Gleises 3. Weitergehende Durchbiegungen des Wagenrahmens 2 werden allgemein durch sämtliche beliebigen Konstruktionen nicht zugelassen, falls nicht bleibende Verformungen auftreten sollen.

[0024] Die Radgabeln 12 und 13, in denen die Radachsen 8a und 9a lagern, sind mit den Gelenken 14 und 15 am Wagenrahmen 2 beweglich befestigt. Die Wagenseite 2b verhält sich demzufolge anders als die Wagenseite 2a. Die Räder 8 und 9 bilden somit Gelenkstellen 16 und 17, währenddem die Radgabeln 10 und 11 nur einfache Befestigungsstellen 18 und 19 darstellen, die beispielsweise durch eine Schweißkonstruktion hergestellt werden können.

[0025] Die Schwerlast 1 befindet sich demgemäß auf der viereckigen Grundfläche 20, deren Eckpunkte statisch betrachtet die Gelenkstellen 16 und 17 und die Befestigungsstellen 18 und 19 darstellen.

[0026] An den Gelenkstellen 16 und 17 sind die Radgabeln 12 und 13 als Winkelhebel 21 und 22 ausgeführt, in den Gelenken 14 und 15 mittels Zapfen 23 und 24 schwenkbar gelagert und mit ihrem einen Hebelarm 21a, 22a an der jeweiligen Radachse 8a, 9a angelenkt und mit den anderen Hebelarmen 21b bzw. 22b über das Zug- bzw. Druckkraftglied 25 verbunden, das im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 aus einer Druckstange 25a und in anderen Fällen aus einem Zugglied, d. h. aus einem Zugseil 25b gebildet ist.

[0027] In den Figuren 4 und 5 ist die Ausführungsform gemäß Figur 1 noch einmal in Projektionen von der Seite und im Grundriß dargestellt.

[0028] Die Ausführungsform nach Fig. 6 zeigt einen Wagenrahmen 2, der sich auf Räder bzw. Radgruppen 6 und 8 stützt, die in den Radgabeln 26 und 27 gelagert sind. Die Radachsen 28 und 29 befinden sich zusammen mit den Radgabeln 26 und 27 unbeweglich an dem Wagenrahmen 2 gelagert. Der Wagenrahmen 2 ist mittels der Traverse 30 und den Aussteifungen 31 und 32 in Querrichtung zum Verlauf der Schienen 3 und 4 starr gemacht.

[0029] Demgegenüber sind die Räder bzw. Radgruppen 7 und 9 beweglich am Wagenrahmen 2 gelagert. Dazu weist die Konstruktion die Gelenkstellen 33 und 34 auf.

[0030] Im Ausführungsbeispiel einer ersten Alternative zu Fig. 6, d. h. gemäß Fig. 7, lagern die Radachsen in den Radgabeln 35 und 36. Am Wagenrahmen 2 sind Winkelhebel 37 und 38 in den Gelenken 39 und 40 (in der Zeichenebene) schwenkbar gelagert und mit dem Zug-Druckkraftglied 41 untereinander verbunden, das wiederum aus einer Druck-Stange 25a gebildet ist.

[0031] Im Ausführungsbeispiel einer weiteren Alternative zum Gegenstand der Fig. 6, d. h. gemäß Fig. 8, sind an den Radachsen 7a, 9a bzw. an den Radgabeln 35,36 hydraulische Zylinder 42 und 43 über die Kolben 44 und 45 befestigt, wobei die Zylinder 42 und 43 mit dem Wagenrahmen 2 verbunden sind. Die Zylinder 42 und 43 stehen über die hydraulische Ausgleichsrohrleitung 46 miteinander kommunizierend in Verbindung.

[0032] Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 weist der Wagenrahmen 2 mittels Aussteifungen 47 zu einem starren Rahmen vereinigte Wagenseiten 2a,2b auf. Unter einem "starren Rahmen" wird im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung grundsätzlich ein solcher Wagenrahmen 2 verstanden, dessen Durchbiegung bzw. Verbiegung (Torsion) nur ein endliches, zulässiges Maß aufweist.

[0033] Ferner sind hier die Räder bzw. Radgruppen 6 und 8 mittels der Radgabeln 26,27 zu unbeweglichen Befestigungsstellen 48 und 49 gemacht. Demgegenüber sind die Räder bzw. Radgruppen 7 und 9 an einer gemeinsamen Radachse 50 drehbar gelagert. An der Radachse 50 ist der Drehzapfen 51 unbeweglich befestigt. Der Drehzapfen 50 lagert in dem am Wagenrahmen 2 festen Drehlager 52, das eine Gelenkstelle 53 darstellt.

[0034] Statisch betrachtet bildet der Wagenrahmen 2 aus Fig. 9 über die Befestigungsstellen 48 und 49 und über die Gelenkstelle 53 eine dreieckförmige Grundfläche 20, wie in Fig. 11 gezeigt ist. Hierbei kann in Abwandlung der Ausführungsform nach Fig. 9 der dreieckförmige Wagenrahmen 2 aufgrund seiner Grundfläche 20 mit der Dreiecksspitze in der Gelenkstelle 53 unmittelbar an der Radachse 50 beweglich gelagert sein, wobei die bewegliche Lagerung zumindest eine Bewegungsfreiheit in lotrechter Ebene (senkrecht zur Zeichenebene) umfaßt. Mit der Grundseite 20a ist der Wagenrahmen 2 unmittelbar an eine durchgehende Radachse 54 angeschlossen. Diese Lösung ist besonders für kleinere Schwerlasten, wie z. B. 50 t schwere Stahlwerkskonvertergefäße geeignet und bestimmt.

[0035] In dem weiteren Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 ist ebenfalls eine dreieckförmige Grundfläche 20 in der Form geschaffen, daß der Wagenrahmen 2 auf der Wagenseite 2a, wie in und zu den Fig. 1, 4 und 5 gezeigt und beschrieben, unbeweglich gelagert und die Räder bzw. Radgruppen 8 und 9 auf der gegenüberliegenden Schiene 4 mittels der Gelenke 14 und 15 am Wagenrahmen 2 befestigt sind.

[0036] Es ist auch möglich, die Räder bzw. Radgruppen 8 und 9 auf der Schiene 4 im Dreieckspunkt 55, der dann zu einer einzigen Gelenkstelle 56 wird, zusammenrücken zu lassen. Auch bei dieser Gestaltung treten die erfindungsgemäßen Wirkungen ein.

[0037] In den meisten Fällen ruht die Schwerlast 1 nicht unmittelbar auf dem Wagenrahmen 2, sondern auf einer nicht dargestellten Bühne, die gegenüber dem Wagenrahmen 2 kleinere Verstellwege auszuführen imstande ist. Für diese Bühne sind hydraulische Stützelemente 57,58,59 und 60 (Fig. 5) vorgesehen, die auch anders als gezeichnet an einem verbreiterten Wagenrahmen 2 außerhalb der Spurbreite 5a liegen können.

[0038] Die mit der Erfindung verbundenen Wirkungen werden nunmehr anhand der Fig. 2, 3 und 3a beschrieben, wobei die in den Fig. 1, 4 und 5 dargestellte Ausführungsform zugrundegelegt ist.

[0039] Die erzeugten Wirkungen sind, wie bereits erläutert, im Prinzip gleiche Radkräfte zwischen den Rädern bzw. Radgruppen 6, 7 und der Schiene 3 und zwischen den Rädern bzw. Radgruppen 8, 9 und der Schiene 4.

[0040] Für den Fall, daß die Schiene 4, wie dargestellt, von dem Normalniveau 61 abweicht (in der Praxis kann diese Abweichung 30 mm und mehr betragen), bleibt die Wagenseite 2a davon unberührt, d. h. die Räder bzw. Radgruppen 6 und 7 bleiben auf dem Normalniveau 61. Demgegenüber wirkt sich der Höhenunterschied des Gleises 4 zum Normalniveau 61 in Fahrtrichtung des Pfeils folgendermaßen aus: Das Rad bzw. die Rädergruppe 9 sinkt auf der fallenden Schiene 4 ab, der Winkelhebel 22 verschwenkt um das Gelenk 15 am Wagenrahmen 2 auf der Wagenseite 2b, der Hebelarm 22b wird durch das Zug-Druckglied 25 (hier ein Druckglied) verstellt, der Winkelhebel 21 senkt das Gelenk 14 in dem Umfang, wie das Rad bzw. die Rädergruppe 9 das Gelenk 15 absenkt. Die Folge davon ist, daß die Wagenseite 2b sich zwar tiefer einstellt als die Wagenseite 2a, so daß der Wagenrahmen 2 insgesamt zwar leicht schräg steht, jedoch braucht sich der Wagenrahmen 2 nicht über das zulässige Maß zu verbiegen und das Rad bzw. die Rädergruppe 9 wird auch nicht entlastet, demzufolge bleiben die Raddrücke an den Rädern 8 und 9 gleich groß unter sich und gegenüber den Rädern 6 und 7. Bei einer Belastung der vier Räder bzw. Rädergruppen 6 bis 9 von insgesamt 1200 t entfällt daher auch in der Situation der Fig. 2 auf jedes Rad bzw. jede Rädergruppe 300 t.

[0041] In Fig. 3 ist folgende Situation dargestellt: Das Schienenfahrzeug bewege sich wiederum in der durch den Pfeil angezeigten Fahrtrichtung. Die beiden Räder bzw. Radgruppen 6 und 8 befinden sich auf dem Normal niveau 61. Das Rad bzw. die Radgruppe 7 wird durch die über dem Normalnievau 61 liegende Schiene 3 angehoben, und das Rad bzw. die Radgruppe 9 wird durch die unter dem Normalniveau liegende Schiene 4 wiederum abgesenkt. Wie sich aus der Gestaltung der Ausführungsform gemäß den Figuren 1, 4 und 5 ergibt, wird die Wagenseite 2a als "starre" Wagenseite im Bereich des Rades bzw. der Rädergruppe 7 angehoben, so daß sich die Wagenseite 2a (in Figur 3) nach rechts leicht ansteigend darstellt.

[0042] Demgegenüber verstellt das Rad bzw. die Rädergruppe 9 den Winkelhebel 22 nach unten, wie sich aus der Abweichung der Schiene 4 vom Normalniveau 61 ergibt, wodurch auch das Gelenk 15 um ein geringes Maß nach unten verlagert wird. Die gleiche Verlagerung des Gelenkes 14 tritt durch die besonders hervorzuhebende Gestaltung der Konstruktion als Gelenkviereck 14, 15, 62, 63 am Gelenk 14 ein, so daß die Hebelarme 21b und 22b einerseits und die Hebelarme 21a und 22a andererseits parallel verlaufen. Dennoch liegen alle Räder bzw. Radgruppen 6 bis 9 mit gleichen Raddrücken auf den Schienen 3 und 4 auf, wobei die entstehenden Kräftekomponenten in Richtung zur Schienentangente vernachlässigbar klein bleiben.

[0043] Die Höhenabweichung 64 der Wagenseiten 2a und 2b kann auch bei Wahl einer entsprechend relativ kleinen Länge der Hebelarme 21a, 22a niedrig gehalten werden.

[0044] Die in Fig. 3a gezeigte Situation entspricht grundsätzlich derjenigen in Fig. 2. Die Gestaltung des Schienenfahrzeugs weicht von der in Fig. 2 gezeigten insofern ab als die Winkelhebel 21 und 22 gegenüber der Ausführungsform gemäß den Fig. 1, 2, 4 und 5 spiegelbildlich umgedreht zueinander angeordnet sind. Aufgrund dieser Anordnung wird das Zug-Druckkraftglied 25 als Zugseil 25b ausgeführt. Die Hebelarme 21a und 22a bzw. 21b und 22b verlaufen wiederum jeweils parallel.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefäße, bei dem sich die Schwerlast auf den Wagenrahmen und der Wagenrahmen sich mittels der Radachsen auf zwei Paare von Rädern oder auf mehrere Gruppen von Rädern stützt,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest zwei sich auf einer oder auf beiden Schienen (3,4) eines Gleises (5) gegenüberliegende Räder bzw. Radgruppen (6 bis 9) mit ihren Radachsen (10,11) bzw. Schwenkachsen von Radgruppen in der Höhe unverstellbar am Wagenrahmen (2) befestigt sind, daß die übrigen Räder bzw. Radgruppen (8,9) mit ihren Radachsen (8a,9a) bzw. Schwenkachsen von Radgruppen jeweils mittels eines Gelenkes (14,15) zumindest höhenverstellbar am Wagenrahmen (2) befestigt sind, wobei ggf. zwei Gelenke zu einem einzigen vereinigt sind und daß die Gewichtskraft der Schwerlast (1) innerhalb einer Grundfläche (20) angreift, die durch die Befestigungs- und Gelenkstellen (16,17;18,19 ) der Räder bzw. Radgruppen (6 bis 9) als Eckpunkte der Grundfläche (20) bestimmt ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwei oder mehr Gelenke (14,15) jeweils paarweise über an den Radachsen (8a,9a) der Räder bzw. den Schwenkachsen von Radgruppen (8,9) angreifenden Zug- bzw. Druckkraftgliedern (25) miteinander verbunden sind.

3. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Gelenke (14,15) jeweils mittels Winkelhebeln (21,22) gebildet sind, an deren einem Hebelarm (23a,24a) die Radachse (8a,9a) bzw. die Schwenkachse und an deren anderem Hebelarm (21b,22b) das Zug- bzw. Druckkraftglied (25) angeschlossen ist.

4. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Zug- bzw. Druckkraftglied (25) aus jeweils an den Radachsen (7a,9a), Schwenkachsen bzw. Radgabeln (35,36) mittelbar angeschlossenem hydraulischen Zylinder (42,43) bzw. Kolben (44,45) besteht, wobei die Zylinder (42,43) am Wagenrahmen (2) befestigt sind.

5. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Zug- bzw. Druckkraftglied (25) aus jeweils einem hydraulischen Kolben-Zylinder-Antrieb (42 bis 45) besteht, der der mit dem Gelenk (14,15) versehenen Radachse (7a,9a) bzw. Schwenkachse zugeordnet ist und daß die einander zugeordneten Kolben-Zylinder-Antriebe (42 bis 45) hydraulisch miteinander verbunden sind.

6. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Druckkraftglied (25) aus einer Druck-Stange (25a) besteht.

7. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Zugglied (25) aus einem Zugseil (25b) besteht.

8. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stützelemente (57,58,59,60) für die Schwerlast (1) am Wagenrahmen (2) außerhalb der Spurbreite (5a) des Gleises (5) angeordnet sind.

9. Schienenfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Wagenrahmen (2) mit einer dreieckförmigen Grundfläche (20) ausgeführt ist.

Zeichnung