[0001] Die Erfindung betrifft einen Eisenbahngüterwagen für eine aus mehreren niederflurigen,
miteinander kurzgekuppelten und mit kleinen Laufrädern versehenen Wagen bestehende
Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden, insbesondere für den Transport
von Straßenfahrzeugen, deren jeweils an den Enden angeordnete Wagen ein oberhalb des
Wagenbodens liegendes Kopfstück mit Zug- und Stoßvorrichtungen aufweisen, das für
eine stimseitige Be- und Entladung der Zugeinheit aus dem Bereich der Ladefläche um
eine Achse herausschwenkbar ist.
[0002] Eisenbahngüterwagen der voranstehend beschriebenen Art sind aus der DE-B-1 287 104
bekannt. Bei diesen zu einer Zugeinheit zusammenstellbaren Eisenbahngüterwagen sind
die Kopfstücke um mindestens eine waagerechte Achse verschwenkbar an den Enden des
mit tiefliegendem Wagenboden ausgebildeten Untergestells angelenkt, so daß sie bis
unter die Ebene des Wagenbodens absenkbar sind. Dieses Absenken geschieht entweder
durch eine Parallelverschiebung mittels eines oder zweier Lenkerpaare oder durch eine
Art Klappvorgang um 180°.
[0003] Da die absenkbaren Kopfstücke der aus der DE-B-1287104 bekannten Art in der einen
Endstellung in der vorgegebenen Höhe normaler Zug- und Stoßvorrichtungen liegen müssen,
besitzen sie zwangsläufig die notwendigen Abmessungen in senkrechter Richtung, die
zur Überbrückung der Höhendifferenz zwischen der erwähnten oberen Endstellung und
dem tiefer liegenden Wagenboden erforderlich sind. Hierdurch ergibt sich nicht nur
bei der Ausführung mit umklappbarem Kopfstück, sondern auch bei den Ausführungsformen
mit parallel absenkbarem Kopfstück eine gewisse Mindesthöhe für den Wagenboden. Eine
weitere Absenkung des Wagenbodens läßt sich mit den absenkbaren Kopfstücken der bekannten
Art nicht erreichen, weil diese Kopfstücke sich bei einer stärkeren Absenkung auf
die Schienenoberkante auflegen würden, wodurch eine weitere Absenkbewegung verhindert
wird.
[0004] Weil bei einer Zugeinheit aus Eisenbahngüterwagen nach der DE-B-1 287 104 sämtliche
Wagen an beiden Enden mit absenkbaren Kopfstükken ausgestattet sind, ergibt sich bei
der bekannten Ausbildung die genannte konstruktionsbedingte Mindesthöhe für den durchgehend
tiefliegenden Wagenboden. Um Sattelauflieger transportieren zu können, war es deshalb
erforderlich, im Ladeboden der Eisenbahngüterwagen absenkbare Taschen für die Achsen
der Sattelauflieger vorzusehen, damit diese beim Transport innerhalb des Lichtraumprofils
liegen.
[0005] Auch die DE-B-1 189 111 zeigt einen Eisenbahngüterwagen der eingangs als bekannt
vorausgesetzten Art, wobei das Kopfstück für eine stirnseitige Be- und Entladung der
Zugeinheit aus dem Bereich der Ladefläche durch Abnehmen entfernbar ist. Diese bekannte
Ausführung besitzt eine aufwendige Konstruktion, bei der auch die Kräfte aus den gegebenenfalls
über Eck erfolgenden Pufferstößen in die mittleren Langträger des Fahizeuguntergestells
eingeleitet werden müssen. Eine solche Konstruktion erfordert jedoch eine sehr aufwendige
Ausbildung des als Kopfstück wirkenden abnehmbaren Aufsatzes.
[0006] Neben Zugeinheiten aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit absenkbaren oder abnehmbaren
Kopfstücken sind Zugeinheiten für den Transport von Straßenfahrzeugen bekannt, deren
Niederflurwagen mittels endseitig angeordneter Adapterwagen mit der Lokomotive bzw.
mit normalen Eisenbahngüterwagen des Zuges gekuppelt werden können. Der Nachteil der
mittels Adapterwagen anzukuppelnden Zugeinheiten besteht darin, daß diese Adapterwagen
stets leer mitgeführt werden müssen, so daß Transportraum verlorengeht. Ein gewisser
Verlust an Transportraum ergibt sich zwar auch bei den Niederflurwagen mit absenkbaren
Kopfstücken, jedoch ist dieser Verlust nur gering.
[0007] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Eisenbahngüterwagen der eingangs
beschriebenen Art zu schaffen, dessen über die gesamte Länge der Zugeinheit durchgehend
befahrbare Ladefläche einen so geringen Abstand von der Schienenoberkante besitzt,
daß außer Containern, Wechselaufbauten und großen Stückgütern sämtliche Straßenfahrzguge,
wie Lastzüge, Lastzuganhänger, Sattelzüge und Sattelauflieger, inrerhalb des Lichtraumprofils
transportiert werden können, ohne daß Maßnahmen zum Absenken des Ladegutes erforderlich
sind, und daß die so gebildete Zugeinheit dennoch ohne Verwendung spezieller Endwagen
unmittelbar mit üblichen Eisenbaht;güterwagen innerhalb eines Zugverbandes kuppelbar
ist.
[0008] Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
daß die Kopfstücke der an den Enden der Zugeinheit angeordneten Wagen an beiden Seiten
mittels jeweils einer außerhalb des Wagenbodens liegenden senkrechten Achse sowohl
abnehmbar als auch wahlweise um eine der Achsen verschwenkbar am Fahrzeuguntergestell
gelagert sind.
[0009] Mit diesem Vorschlag der Erfindung ergibt sich eine Mehrzahl von Vorteilen gegenüber
dem bekannten Stand der Technik. Der Hauptvorteil liegt darin, daß der durchgehend
tiefliegende Wagenboden der Zugeinheit einerseits durch die untereinander kurzgekuppelten
Wagen und andererseits durch die erfindungsgemäße Ausbildung der ausschließlich an
den Enden der Zugeinheit angeordneten Kopfstücke auf eine geringere Mindesthöhe über
der Schienenoberkante abgesenkt werden kann, so daß Lastzüge und Sattelauflieger über
die Stirnseite der Zugeinheit auf- und abgefahren sowie auf der Zugeinheit transportiert
werden können, ohne daß durch spezielle Maßnahmen am Wagenboden, wie beispielsweise
taschenförmige Ausbildungen für die Räder, ein Absenken der Kraftfahrzeuge zwecks
Einhaltung des Lichtraumprofils erforderlich ist. Hierdurch ergibt sich nicht nur
der Vorteil eines einfacheren und schnelleren Be- und Entladens, sondern auch die
Möglichkeit einer erheblich günstigeren Ausnutzung der Ladefläche, da der Standort
für die einzelnen Kraftfahrzeuge nicht vorgeschrieben ist. Die Ladekapazität der Zugeinheit
wird auf diese Weise erheblich gesteigert.
[0010] Da die erfindungsgemäßen Kopfstücke nur an den Enden der Zugeinheit angeordnet sind,
wird durch die Erfindung auch der Bauaufwand erheblich verringert. Während beim bekannten
Stand der Technik je Eisenbahngüterwagen zwei absenkbare Kopfstücke vorhanden sind,
genügen erfindungsgemäß zwei Kopfstücke für die gesamte Zugeinheit, wobei es weiterhin
möglich ist, jeden der erfindungsgemäßen Eisenbahngüterwagen mit den notwendigen Anschlüssen
für die erfindungsgemäßen Kopfstücke auszubilden. Auf diese Weise kann jeder Wagen
zu einem sogenannten Endwagen ausgebildet werden, wodurch sich das Zusammenstellen
von erfindungsgemäßen Zugeinheiten erheblich vereinfacht. Die erfindungsgemäß außerhalb
des Wagenbodens liegenden senkrechten Achsen des Kopfstückes lassen nicht nur ein
vollständiges Abnehmen des Kopfstückes, beispielsweise mittels eines Gabelstaplers
zu, sondern auch eine wahlweise Verschwenkung nach der einen oder anderen Seite, so
daß beim Be- und Entladen der Zugeinheit alle erforderlichen Wahlmöglichkeiten gegeben
sind, um ein durch die Kopfstücke unbehindertes Be- und Entladen der Zugeinheit zu
ermöglichen.
[0011] Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht jedes Kopfstück aus einer
die normalen Zug- und Stoßeinrichtungen tragenden Pufferbohle, welche an beiden Enden
über jeweils mindestens zwei im Abstand übereinanderliegenden Lager am Fahrzeuguntergestell
gelagert ist. Gemäß weiteren Merkmalen der Erfindung liegt jeweils eines der beiden
Lager im Bereich der Pufferbohle; das zweite Lager ist unterhalb der Pufferbohle angeordnet
und mit diese über Versteifungen verbunden. Hierdurch ergibt sich eine besonders robuste
Lagerung für die Pufferbohle.
[0012] In Weiterentwicklung der Erfindung- besteht jedes Lager aus einer am Fahrzeuguntergestell
sowie einer am Kopfstück angeordneten Lagerbuchse und einem Lagerbolzen, der. aus
einer der Lagerbuchsen in axialer Richtung herausziehbar ist. Neben einer einfachen
Konstruktion ergibt sich hierdurch eine besonders einfache Möglichkeit für die Freigabe
des einen Endes der Pufferbohle, so daß diese um das jeweils andere Ende verschwenkt
werden kann.
[0013] Wenn die Lagerbolzen übereinanderliegender Lager über Lenker mit einer gemeinsamen
Kurbelscheibe verbunden werden, welche mittels eines arretierbaren Handhebels verdrehbar
ist, können beide Lagerbolzen zur Freigabe des zugehörigen Endes der Pufferbohle gemeinsam
in axialer Richtung bewegt werden, so daß sie außer Eingriff mit einer der beiden
Lagerbuchsen treten, die gemeinsam mit dem Lagerbolzen das Schwenklager bilden. Bei
einer alternativen Ausführung der Erfindung können die Lagerbolzen auch mittels einer
kraftbetätigten Einrichtung aus einer der Lagerbuchsen in axialer Richtung herausgezogen
werden.
[0014] Mit der Erfindung wird weiterhin vorgeschlagen, die Lagerbolzen mit den Lenkern,
der Kurbelscheibe und dem Handhebel am Kopfstück zu lagern, so daß sich eine besonders
einfache Anordnung und Unterbringung derjenigen Teile ergibt, die ein Lösen der Pufferbohle
vom Fahrzeuguntergestell bewirken.
[0015] Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist schließlich der Wagenboden
der Endwagen und der Mittelwagen außerhalb des Bereiches der Drehgestelle aus parallel
zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen gebildet, so daß sich neben
einer einfachen Ausbildung zur Festlegung der verstellbaren Radvorleger eine Ausführung
ergibt, die auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen, beispielsweise Regen oder
Schnee, ein sicheres Befahren der Ladefläche ermöglicht; außerdem ergibt sich eine
gewisse Selbstreinigung der Ladefläche durch die Möglichkeit, daß auch größere Verunreinigungen
durch die Abstände zwischen den Profilen hindurchfallen.
[0016] Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Zugeinheit dargestellt,
und zwar zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer aus zwei Endwagen und vier Mittelwagen bestehenden
Zugeinheit,
Fig. 2 eine Seitenansicht eines Endwagens in vergrößertem Maßstab,
Fig. 3 eine Draufsicht auf den in Fig. 2 dargestellten Teil des Endwagens,
Fig. 4 eine Seitenansicht der Verbindung zwischen zwei Mittelwagen in vergrößertem
Maßstab,
Fig. 5 eine Draufsicht auf die in Fig.4 dargestellten Teile der beiden Mittelwagen,
Fig. 6 einen Querschnitt durch die Ladefläche gemäß der Schnittlinie VI-VI in Fig.
5,
Fig. 7 eine Stirnansicht eines Endwagens,
Fig. 8 eine teilweise geschnittene Stirnansicht des in Fig. 7 gezeigten Kopfstückes
in vergrößertem Maßstab,
Fig. 9 einen senkrechten Schnitt gemäß der Schnittlinie IX-IX in Fig. 8 und
Fig. 10 eine Draufsicht auf Fig. 9.
[0017] Die in zwei übereinanderliegenden Ebenen in Fig. 1 dargestellte Zugeinheit besteht
aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit kleinen Laufrädern und ist für den Transport
von Straßenfahrzeugen und Containern bestimmt, wobei in Fig. 1 ein Sattelzug, zwei
aus Zugwagen und Anhänger bestehende Lastzüge, zwei Sattelauflieger ohne Zugmaschine
und zwei Container dargestellt sind. Die dargestellte Zugeinheit besitzt zwei Endwagen
E sowie vier Mittelwagen M, die jeweils miteinander kurzgekuppelt sind und eine durchgehende,
von der Stirnseite her befahrbare Ladefläche bilden. Jeder Endwagen E besitzt ein
über der Flurebene der Ladefläche liegendes Kopfstück K, welches in den Fig. 2 und
3 in vergrößertem Maßstab dargestellt und aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar
gelagert ist. Die Ladefläche ergibt sich durch den tiefliegenden Wagenboden W, der
bei dem Mittelwagen M und den Endwagen E in derselben Höhe verläuft.
[0018] Die in den Fig. 2 bis 7 in vergrößertem Maßstab dargestellten End- und Mittelwagen
E bzw. M besitzen jeweils ein Untergestell 1, welches durch zwei mittlere Langträger
1a, zwei äußere Langträger 1b und mherere Querträger 1c gebildet wird und bei der
dargesteIIter Ausführungsform auf zwei vierachsigen Drehgestellen 2 abgestützt ist.
Die äußeren Langträger 1b sind wannenförmig nach oben gezogen und im Bereich des Wagenbodens
W mit einem Radführungsprofil 1d versehen. Während im Bereich der Drehgestelle 2 der
Wagenboden W durch ein mit mehreren Bodenklappen 3a versehenes Abdeckblech 3 gebildet
wird, besteht der Wagenboden W außerhalb des Bereichs der Drehgestelle 2 aus in Querrichtung
parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen 4, so daß mit
den Fahrzeugen auf den Wagenboden 4 getragene Verschmutzungen nach unten herausfallen
können. Die Bodenklappen 3a im Bereich der Drehgestelle 2 erleichtern die Zugänglichkeit
zu den in diesem Bereich liegenden Teilen der Schienenfahrzeuge.
[0019] Wie insbesondere die Fig. 4 und 5 erkennen lassen, sind die Endwagen E und Mittelwagen
M untereinander durch Puffer 5 und Zugeinrichtungen 6 kurzgekuppelt. Der sich zwischen
den Endwagen E und Mittelwagen M bzw. zwischen benachbarten Mittelwagen M ergebende
Kupplungsraum wird durch Überfahrbrücken 7 überbrückt.
[0020] Die an den freien Stirnseiten der Endwagen E angeordneten Kopfstücke K, die zum Ankuppeln
der Zugeinheit an eine Lokomotive bzw. an normale Schienenfahrzeuge oberhalb der Ladefläche
liegen, bestehen beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer Pufferbohle 8, welche
zwei normale Seitenpuffer 9 und eine Zugkupplung 10 bekannter Bauart trägt und wahlweise
um eine von zwei Achsen 11 verschwenkbar ist. Diese Achsen 11 liegen außerhalb des
Wagenbodens W, wie insbesondere die Fig. erkennen läßt, so daß das Kopfstück K entweder
gemäß den in Fig. 3 strichpunktierten Linien nach rechts oder links aus dem Bereich
der Ladefläche herausgeschwenkt oder vollständig abgenommen werden kann, um ein stirnseitiges
Beladen oder Entladen der Zugeinheit über ortsfeste Rampen zu ermöglichen.
[0021] Jede der in der Draufsicht in Fig. 3 erkennbaren Achsen 11 wird bei der dargestellten
Ausführungsform durch zwei im Abstand übereinanderliegende Lager 12 gebildet, die
in vergrößerter Darstellung in den Fig.9 bis 10 gezeichnet sind. Diese Darstellungen
zeigen in Verbindung mit Fig.7, daß jeweils eines der beiden Lager 12 im Bereich der
Pufferbohle 8 und das zweite Lager 12 unterhalb der Pufferbohle 8 angeordnet ist,
wobei dieses zweite Lager über Versteifungen 13 mit der Pufferbohle 8 verbunden ist.
[0022] Jedes Lager besteht aus einer an Teilen des Fahrzeuguntergestells 1 angeordneten
Lagerbuchse 12a, einer an Teilen des Kopfstückes K angeordneten Lagerbuchse 12b und
einem Lagerbolzen 12c, der sich normalerweise innerhalb beider Lagerbuchsen 12a und
12b befindet und das Kopfstück K am Fahrzeuguntergestell festlegt. Zum Verschwenken
des Kopfstückes K sind die Lagerbolzen 12c entweder aus den Lagerbuchsen 12a des Fahrzeuguntergestelles
1 oder aus den Lagerbuchsen 12b des Kopfstückes K in axialer Richtung herausziehbar,
wodurch eines der beiden Enden der Kopfstücke K zum Verschwenken freigegeben wird.
[0023] Bei der dargestellten Ausführungsform gemäß den Fig. bis 10 sind die Lagerbolzen
12c am Kopfstück K gelagert. Sie können in axialer Richtung mittels eines arretierbaren
Handhebels 14 in axialer Richtung bewegt werden. Zu diesem Zweck ist der Handhebel
14 an einer Welle 15 befestigt, die verdrehbar im Kopfstück K gelagert ist und eine
Kurbelscheibe 16 trägt. Diese verdrehfest auf der Welle 15 befestigte Kurbelscheibe
16 ist mit Lenkern 17 verbunden, deren jeweils anderes Ende an übereinanderliegenden
Lagerbolzen 12c angreift. Nach einer Freigabe des Handhebels 14 kann mit dessen Hilfe
die Welle 15 und damit die Kurbelscheibe 16 gedreht werden, wobei über die Lenker
17 die zusammengehörenden Lagerbolzen 12c der an einer Seite angeordneten Lager 12
in axialer Richtung aus den Lagerbuchsen 12a herausgezogen werden. Hierdurch wird
das Kopfstück K zum Verschwenken freigegeben. Werden die Lagerbolzen 12c an beiden
Seiten des Kopfstükkes K aus der Lagerbuchse 12a herausgezogen, kann das Kopfstück
K vollständig vom Fahrzeuguntergestell 1 abgenommen werden.
[0024] Durch die voranstehend beschriebene Anordnung und Ausbildung der Kopfstücke K wird
bei der Zugeinheit jeglicher Verlust von Laderaum vermieden und gleichzeitig eine
besonders einfache Möglichkeit für einen stirnseitigen Übergang zwischen der durch
den Wagenboden W gebildeten Ladefläche des Zuges und einer ortsfesten Laderampe geschaffen.
Insgesamt ergibt sich durch die tiefliegenden Wagenböden W der wiederum ohne Laderaumverlust
miteinander kurzgekuppelten Endwagen E und Mittelwagen M eine über die gesamte Länge
der Zugeinheit verlaufende. niederflurige Ladefläche, die somit auf einfache Weise
sowohl mit Straßenfahrzeugen als auch mit Containern beladen werden kann.
1. Eisenbahngüterwagen für eine aus mehreren niederflurigen, miteinander kurzgekuppelten
und mit kleinen Laufrädern versehenen Wagen (E, M) bestehende Zugeinheit mit durchgehend
tiefliegendem Wagenboden (W), insbesondere für den Transport von Straßenfahrzeugen,
deren jeweils an den Enden angeordnete Wagen (E) ein oberhalb des Wagenbodens (W)
liegendes Kopfstück (K) mit Zug- und Stoßvorrichtungen aufweisen, das für eine stirnseitige
Be- und Entladung der Zugeinheit aus dem Bereich der Ladefläche um eine Achse herausschwenkbar
ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstücke (K) der an den Enden der Zugeinheit
angeordneten Wagen (E) an beiden Seiten mittels jeweils einer außerhalb des Wagenbodens
(W) liegenden senkrechten Achse (11) sowohl abnehmbar als auch wahlweise um eine der
Achsen (11) verschwenkbar am Fahrzeuguntergestell (1) gelagert sind.
2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Kopfstück
(K) aus einer die normalen Zug- und Stoßeinrichtungen tragenden Pufferbohle (8) besteht,
welche an beiden Enden über jeweils mindestens zwei im Abstand übereinanderliegende
Lager (12) am Fahrzeuguntergestell (1) gelagert ist.
3. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils
eines der beiden Lager (12) im Bereich der Pufferbohle (8) liegt und das zweite Lager
(12) unterhalb der Pufferbohle (8) angeordnet und mit dieser über Versteifungen (13)
verbunden ist.
4. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes
Lager (12) aus einer am Fahrzeuguntergestell (1) sowie einer am Kopfstück (K) angeordneten
Lagerbuchse (12a, 12b) und einem Lagerbolzen (12c) besteht, der aus einer der Lagerbuchsen
(12a oder 12b) in axialer Richtung herausziehbar ist.
5. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbolzen
(12c) Übereinanderliegender Lager (12) über Lenker (17) mit einer gemeinsamen Kurbelscheibe
(16) verbunden sind, welche mittels eines arretierbaren Handhebels (14) verdrehbar
ist.
6. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbolzen
(12c) mittels einer kraftbetätigten Einrichtung aus einer der Lagerbuchsen (12a oder
12b) in axialer Richtung herausziehbar sind.
7. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Lagerbolzen (12c) mit den Lenkern (17), der Kurbelscheibe (16) und dem Handhebel (14)
am Kopfstück (K) gelagert sind.
8. Eisenbahngüterwagen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß der Wagenboden (W) der Endwagen (E) und der Mittelwagen (M) außerhalb des Bereiches
der Drehgestelle (2) aus parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden
Profilen (4) gebildet ist.
1. A railway freight car for a train unit with a continuous low-lying car floor (W),
in particular for transporting road vehicles, and consisting of serval low-floor cars
(E, M) with small wheels and closely coupled to each other, of which the respective
cars (E) disposed at the ends comprise a head unit (K) lying above the car floor (W)
and possessing train drawgear and buffers, and able to be swivelled about a shaft
out of the region of the loading surface in order to allow end loading and unloading
of the train unit, characterised in that the head units (K) of the cars (E) disposed
at the ends of the train unit are supported on both sides on the vehicle underframe
by means of a respective perpendicular shaft (11) lying outside the car floor (W),
and can at choice be either removed or be swivelled about one of the shafts (11).
2. A railway freight car as claimed in claim 1, characterised in that each head unit
(K) consists of a buffer beam (8) which carries the normal train drawgear und buffers,
and which at each of its two ends is supported on the vehicle underframe (1) by at
least two bearings (12) lying spaced-apart one above the other.
3. A railway freight car as claimed in claim 1 and 2, characterised in that one of
the two bearings (12) lies in the region of the buffer beam (8), and the second bearing
(12) is disposed below the buffer beam (8) and is joined to this latter by means of
struts (13).
4. A Railway freight car as claimed in claims 1 to 3, characterised in that each bearing
(12) consists of bearing bushes (12a, 12b), one disposed on the vehicle underframe
(1) and one disposed on the head unit (K), and a bearing pin (12c) which can be withdrawn
from one of the bearing bushes (12a or 12b) in an axial direction.
5. A railway freight car as claimed in claim 4, characterised in that the bearing
pins (12c) of superposed bearings (12) are connected by linkages (17) to a common
crank disc (16), which is rotatable by means of a lockable hand lever (14).
6. A railway freight car as claimed in claim 4, characterised in that the bearing
pins (12c) can be withdrawn in an axial direction from one-of the bearing bushes (12a
or 12b) by means of a power-operated device.
7. A railway freight car as claimed in claim 4 and 5, characterised in that the bearing
pins (12c) together with the linkages (17), the crank disc (16) and hand lever (14)
are supported on the head unit (K).
8. A railway freight car as claimed in at least one of claims 1 to 7, characterised
in that the car floor (W) of the end cars (E) and the middle cars (M) is formed, outside
the region of the Bogie (2), by structural sections (4) lying parallel to each other
and spaced-apart from each other.
1. Wagon de chemin de fer de marchandises pour une rame, constitué par plusieurs wagons
(E, M) à plate-forme surbaissée, liés entre eux par attelages courts et munis de petites
roues, avec un plancher (W) des wagons continu surbaissé, notamment pour le transport
de véhicules routiers, les wagons (E) respectivement disposés aux extrémités comportant
une traverse d'attelage (K) placée au-dessus du plancher (W) du wagon, avec des dispositifs
de traction et de choc, pièce qui, pour le chargement et le déchargement du côté frontal
de la rame, peut être retirée par pivotement autour d'un axe de la zone de la surface
de chargement, caractérisé en ce que les traverses d'attelage (K) des wagons (E) disposés
aux extrémités de la rame sont montées des deux côtés, respectivement au moyen d'un
axe vertical (11) placé en dehors du fond (W) du wagon pour pouvoir aussi bien être
retirées que pivotées au choix autour de l'un des axes (11) sur le châssis (1) du
véhicule.
2. Wagon de chemin de fer de marchandises selon la revendication 1, caractérisé en
ce que chaque traverse d'attelage (K) est constituée par une traverse porte-tampons
(8) portant les dispositifs normaux de traction et de choc, traverse qui, aux deux
extrémités, est montée à rotation sur le châssis (1) du véhicule respectivement au
moyen de deux paliers (12) placés l'un au-dessus de l'autre à distance.
3. Wagon de chemin de fer de marchandises, selon les revendications 1 et 2, caractérisé
en ce que l'un des deux paliers (12) se trouve à chaque fois dans le domaine de la
traverse porte-tampons (8) et le second palier (12) est disposé au-dessous de la traverse
porte-tampons (8) et est assemblée avec celle-ci par des raidisseurs (13).
4. Wagon de chemin de fer de marchandises selon les revendications 1 à 3, caractérisé
en ce que chaque palier (12) est constitué par un coussinet (12a) disposé sur le châssis
(1) du véhicule ainsi que par un soussinet (12b) sur la traverse d'attelage (K) et
par un axe de palier (12c) pouvant être retiré en direction axiale de l'un des coussinets
(12a ou 12b).
5. Wagon de chemin de fer de marchandises selon la revendication 4, caractérisé en
ce que les axes de palier (12c) de paliers superposés, sont reliés par des biellettes
(17) à un plateau de manivelle commun (16) pouvant être tourné au moyen d'un levier
à main (14) qui peut être bloqué.
6. Wagon de chemin de fer de marchandises selon la revendication 4, caractérisé en
ce que les axes de paliers (12c) peuvent él>re retirés en direction axiale de l'un
des coussinets (12a, 12b) au moyen d'un dispositif actionné mécaniquement.
7. Wagon de chemin de fer de marchandises selon les revendications 4 et 5, caractérisé
en ce que les axes de paliers (12c) sont montés à pivot sur la traverse d'attelage
(K) avec les biellettes (17), le plateau à manivelle (16) et le levier à main (14).
8. Wagon de chemin de fer de marchandises selon au moins l'une des revendications
1 à 7, caractérisé en ce que le plancher (W) des wagons d'extrémité (E) et des wagons
intermédiaires (M) sont, en-dehors de la zone des bogies (2) constitués par des profilés
(4) parallèles entre eux et placés à distance l'un de l'autre.