Antiblockiersystem

Abstract

 Es wird ein Antiblockiersystem vorgeschlagen, welches bei Auftreten von Achsschwingungen keine unerwünschten Regelsignale erzeugt. Eine Schwellwertstufe (6) für die Rad-Verzögerungssignale (-b) weist dazu einen erhöhten Schwellwert auf. Dieser wird nach dem Lösen der Radgeschwindigkeit (V_R) von der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit (V_ref) in Stufen wieder verkleinert, so daß eine normale geregelte Bremsung nicht beeinflußt wird.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockiersystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

[0002] Ein derartiges System soll während einer Vollbremsung, insbesondere auf glatter Straßenoberfläche, ein Blockieren der gebremsten Räder verhindern. Hierdurch wird der Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt und die Lenkfähigkeit bleibt erhalten.

[0003] Ein beginnendes Blockieren eines Rades wird im allgemeinen dadurch erkannt, daß seine Drehverzögerung (-b) Über einen bestimmten Schwellwert anwächst. Dieser liegt Über dem Wert, der bei der höchstmöglichen Verzögerung des Fahrzeugs ohne Radblockieren zu erwarten ist. Das Antiblockiersystem reagiert auf ein solches -b-Signal mit einer Bremsdrucksenkung im Bremszylinder des betreffenden Rades durch Ansteuerung des zugehörigen Magnet-Regelventils.

[0004] Es hat sich nun gezeigt, daß unerwünschterweise auch während einer normalen, gebremsten oder ungebremsten Fahrt Regelsignale erzeugt werden können,und damit die Magnetventile kurzzeitig ansprechen. Dies führt zu einer schädlichen Abnutzung der Magnetventile.

[0005] Die Ursache solcher Regelsignale ist meist das sogenannte Achsschwingen. Hierunter versteht man eine durch starke Fahrbahnunebenheiten verursachte Drehschwingung der Räder mit einer Frequenz von etwa 8-10 Hz.

[0006] Ein solches Achsschwingen kann auch während einer (ungeregelten) Teilbremsung auftreten und führt dann durch das hierdurch ansprechende Magnetventil zu einem unerwünschten Druckverlust der Bremszylinder.

[0007] Um dieses Verhalten eines elektronischen Antiblockier- systems (ABS) abzustellen, ist es denkbar, einen Druckschalter im Bremskreis des Fahrzeugs einzubauen und mit diesem das ABS erst bei Vorliegen eines bestimmten Bremsdruckes zu aktivieren. Dies geschieht dadurch, daß bei Erreichen dieses Bremsdruckes eine vorher konstant vergrößerte Schwelle für die Radverzögerung -b auf einen niedrigeren Wert zurückgeschaltet wird. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß durch den Druckschalter, die elektrische Verbindungsleitung zur ABS-Elektronik und durch den Steckanschluß ein gewisser Aufwand notwendjgist. Ferner kann es bei Teilbremsungen trotzdem zu unnötigen Magnetbetätigungen kommen. Weiter besteht auch die Gefahr, daß bei defektem Druckschalter das Antiblockiersystem zu spät anspricht.

[0008] Es ist weiter bekannt, ein Achsschwingen durch das Auftreten eines +b-Signals (Raddrehbeschleunigung) zu erkennen, und daraufhin die -b-Schwelle zu erhöhen (DE-OS 27 26 738). Hierdurch wird die Erzeugung von Fehl-Regelsignalen verhindert. Es besteht jedoch die Gefahr, daß durch die erhöhte -b-Schwelle eine ev. anschließende geregelte Bremsung nicht optimal abläuft.

[0009] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Antiblockiersystem der eingangs genannten Art das unerwünschte Ansprechen der Magnetventile infolge von Achsschwingen mit geringem Aufwand zu verhindern, ohne daß eine anschließende geregelte Bremsung negativ beeinflußt wird.

[0010] Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 enthaltene Erfindung gelöst. Die Unteransprüche enthalten zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung.

[0011] Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in

Fig. 1 ein vereinfachtes Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems;

Fig. 2 ein Diagramm der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit über der Zeit während eines Achsschwing-Vorganges;

Fig. 3 ein Diagramm der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit über der Zeit während einer geregelten Bremsung.

[0012] In Fig. 1 ist schematisch das Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Antiblockier-Systems dargestellt. Die Signale eines Radsensors 4 werden zwei Schwellwert-Stufen für +b (Schwelle 5) und -b (Schwelle 6) sowie einer SchwellwertStufe für den Radschlupf λ zugeführt. Bei Überschreitung dieser Schwellen wird in einer Logik 7 nach einem vorgegebenen Programm ein Blockierschutz-Steuersignal erzeugt und nach Verstärkung in einem Verstärker 8 einem Regelventil 9 (RV) des betreffenden Rades zugeführt. Hierdurch wird das Rad bei Blockierneigung (-b-Signal) vom Bremsdruck entlastet.

[0013] Die Schwellwertstufe 6 für die Radverzögerung -b ist im normalen Betrieb auf einen hohen Wert eingestellt. Die Stufe 6 enthält eine Einrichtung, die erkennt, ob sich die Radgeschwindigkeit von der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit löst.

[0014] In Fig. 2 ist schematisch über der Zeit t die Radgeschwindigkeit V_R für ein beginnendes Achsschwingen auf-. getragen. Das Achsschwingen beginnt im Zeitpunkt t₁. Hier löst sich die Radgeschwindigkeit V_R von der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit (V _ref) nach unten.

[0015] Die Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit V_ref ist eine innerhalb der Blockierschutz-Elektronik nachgebildete Größe für die tatsächliche Fahrzeug-Geschwindigkeit V_F. Die Referenzgeschwindigkeit _Vref folgt verzögert der Radgeschwindigkeit V_R.

[0016] Die -b-Schwelle weist im Normalfall, d.h. bei ungebremster bzw. ungeregelter Fahrt einen relativ hohen Wert auf. Hierdurch wird ein -b-Signal, das infolge des Achsschwingens etwa im Punkt A erzeugt worden wäre, unterdrückt.

[0017] Nach einer vorgegebenen Zeit wird ab dem Zeitpunkt t₂ die -b-Schwelle in Stufen verkleinert, da die Achsschwingamptitude ab diesem Zeitpunkt ebenfalls kleiner wird. Sobald die Geschwindigkeiten V_R und V_ref wieder übereinstimmen (Zeitpunkt t₃), wird die -b-Schwelle wieder auf den alten Wert erhöht. Die Steigung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit nach dem Schnittpunkt C ist so gewählt, daß die Referenzgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t₃ etwas unter der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.

[0018] In Fig. 3 ist ein Blockierschutz-Regelvorgang über der Zeit t dargestellt. Dieser hat eine erheblich größere Periodendauer als das Achsschwingen. Im Zeitpunkt t_l beginnt das Rad, sich von der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit V_ref zu lösen. Ab dem Zeitpunkt t₂ wird wieder die -b-Schwelle in Stufen verringert. Im Punkt B wird diesmal ein -b-Signal erzeugt, da hier die -b-Schwelle bereits einen geringen Wert aufweist. Im Folgenden wird durch die Logik 7 die Bremse gelöst, wodurch sich die Radgeschwindigkeit V_R wieder an die Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit V_ref annähert.

[0019] Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann man die Elektronik des Antiblockiersystems auch so ausbilden, daß die Wiedererhöhung des -b-Schwellwertes während einer laufenden geregelten Bremsung ausgeschlossen wird. Dies geschieht durch ein Signal der Logik 7 an die Schwellwertstufe 6.

[0020] Weiter ist es auch möglich, den erhöhten Schwellwert der Schwellwertstufe 6 nur dann einzuschalten, wenn eine durch Achsschwingen erzeugte Radbeschleunigung +b einen vorgegebenen Wert übersteigt. Dies geschieht durch ein Signal der Schwellwertstufe 5 an die Schwellwertstufe 6.

Ansprüche

1. Antiblockiersystem mit Radsensoren, mit Einrichtungen zur Erzeugung von Beschleunigungs- und Verzögerungssignalen und mit Schwellwertstufen, die bei Überschreitung von festgelegten Beschleunigungen oder Verzögerungen der Räder Über eine Logik Regelsignale an Magnetventile abgeben, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertstufe (6) für die Verzögerungs-Signale (-b) einen gegenüber einem normalen, für eine geregelte Bremsung günstigen Wert erhöhten Schwellwert aufweist, und daß der erhöhte Schwellwert nach dem Lösen der Radgeschwindigkeit (V_R) von der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit (V_ref) in Stufen verkleinerbar ist.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des Schwellwertes für die Verzögerungs-Signale (-b) während einer geregelten Bremsung unterdrückbar ist.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erhöhte Schwellwert der Schwellwertstufe (6) nur dann eingeschaltet ist, wenn eine durch Achsschwingen erzeugte Radbeschleunigung (+b) einen vorgegebenen Wert übersteigt.

Zeichnung