KRAFTSTOFF-EINSPRITZDÜSE FÜR BRENNKRAFTMASCHINEN

Beschreibung

[0001] Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei den Einspritzdüsen dieser Gattung (EP-A-0 084 662, Stand der Technik nach Art 54 (3) des EPÜ) wird die Öffnungsbewegung der Ventilnadel zumindest über einen Teilhub hinweg dadurch verzögert bzw. gedämpft, daß der Kraftstoff nur gedrosselt in den sich dabei vergrößernden Dämpfungsraum nachströmen kann. Beim Schließhub der Ventilnadel ist dafür gesorgt, daß die Ventilnadel ohne Behinderung durch die Dämpfungsmittel rasch in ihre Schließstellung zurückkehren kann. Die den Dämpfungsraum bildende Kappe ist in radialer Richtung unmittelbar am Kolben zentriert, so daß zwischen der Kappe und den sich umgebenden Wänden des Düsenhalters ein genügend großes radiales Spiel vorgesehen und dadurch ein Klemmen der Teile mit Sicherheit vermieden werden kann. Der Kolben kann durch die Ventilnadel selbst bzw. durch deren von der Spritzöffnung abgekehrten Endabschnitt gebildet sein. Durch die im Volumen des Druckraumes integrierte Kappe wird eine den Förderstrom beeinflußende Volumenverdrängung durch Kolbenwirkung vermieden. Der Durchgangsquerschnitt des Drosselkanals bleibt bei einigen Ausführungsbeispielen der nicht vorveröffentlichten EP-A-0 084 662 über den gesamten ersten Teilhub der Ventilnadel vollständig oder nahezu vollständig gleich, was in manchen Anwendungsfällen dazu führt, daß der für den unteren Leerlauf-Betriebspunkt ausgelegte Drosselkanal bei Drehzahlanstieg und zunehmendem Ventilnadelhub stärker als erwünscht drosselt und die Ventilnadel bei ihrer Öffnungsbewegung hemmt. Bei anderen Ausführungsbeispielen (Figuren 6 und 7 der EP-A-0 084 662) ist ein Ventil an der Kappe vorgesehen, welches einen in den Dämpfungsraum führenden zusätzlichen Drosselkanal öffnet, wenn die Druckdifferenz zwischen dem Hauptströmungsweg des Kraftstoffs und dem Dämpfungsraum einen vorgegebenen Wert überschreitet. Dadurch läßt sich zwar im oberen Leistungsbereich die Drossel- bzw. Dämpfungswirkung begrenzen, jedoch wird durch die Anordnung eines Ventils an der Kappe der Fertigungsaufwand nicht unbeträchtlich erhöht.

[0002] Bei einer bekannten Einspritzdüse mit einer nach innen öffnenden Ventilnadel und mit Mittelnzum Dämpfen mindestens eines Teils des Öffnungshubes der Ventilnadel (FR-A-2 307 976) ist ein stromauf der Ventilnadel angeordneter, bei deren Öffnungshub gehäusefest abgestützer Dämpfungskolben vorgesehen, der auf einem die Schließfederkraft auf die Ventilnadel übertragenden Druckbolzen verschiebbar gelagert ist und zusammen mit der zugekehrten Stirnseite der Ventilnadel einen Dämpfungsraum begrenzt, der über eine Drosselöffnung mit der Schließfederkammer verbunden ist. Bei dieser Anordnung wird beim Öffnungshub das Kraftstoffpolster aus dem Dämpfungsraum über die Drosselöffung in die Schließfederkammer bzw. in eine Leckölabführung hinein verdrängt. Diese Ausführung läßt sich nicht ohne weiteres auf Einspritzdüsen der gattungsmäßigen Art übertragen.

Vorteile der Erfindung

[0003] Die erfindungsgemäße Anordnung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat gegenüber einer Ausführung der gattungsmäßigen Art den Vorteil, daß die Drosselwirkung bereits während des ersten Teilhubes der Ventilnadel einen nachgebenden Verlauf hat, so daß mit steigender Drehzahl der Brennkraftmaschine und zunehmendem Ventilnadelhub die Drosselung insgesamt schwächer wird. Durch entsprechende geometrische Gestaltung des Drosselkanals bzw. des den Drosselkanal steuernden Teils kann die Intensität der Querschnittszunahme des Drosselkanals bis zur höchsten Drehzahl der Brennkraftmaschine auf die Erfordernisse des jeweiligen Anwendungsfalles abgestimmt werden.

[0004] Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Hauptanspruch angegebenen Anordnung möglich.

[0005] Eine einfache Ausführung ergibt sich, wenn der Drosselkanal von mindestens einem Durchbruch in der Mantelwand der Kappe gebildet ist, welcher durch den Kolben in Schließlage der Ventilnadel mindestens teilweise überdeckt ist. In diesem Fall steuert der Kolben selbst den Durchgangsquerschnitt des Drosselkanals.

[0006] Eine progressive Abnahme der Drosselwirkung läßt sich durch Anordnung der in den Ansprüchen 3 bis 6 aufgeführten Merkmale erreichen.

[0007] Zur exakten Bestimmung der Anfangsdrosselung wird erfindungsgemäß weiter vorgeschlagen. daß außer dem vom Kolben bzw. von einem mit dem Kolben verbundenen Teil gesteuerten Drosselkanal mindestens ein weiterer zusätzlicher Drosselkanal mit unveränderlichem Durchgangsquerschnitt vorgesehen ist. In diesem Falle kann der gesteuerte Drosselkanal in Schließstellung der Ventilnadel auch vollkommen geschlossen sein. Der zusätzliche Drosselkanal mit dem unveränderlichen Durchgangsquerschnitt kann vorteilhaft durch eine Feinstbohrung in einem Lochstein gebildet sein, der beispielsweise in den Boden der Kappe eingesetzt ist und aus synthetischem Saphir besteht. Eine solche Bohrung kann mit bekannten Fertigungsmethoden mit kleinsten Fertigungstoleranzen hergestellt werden.

[0008] Auch kann der gesteuerte Drosselkanal in einem Lochstein aus synthetischem Saphir gebildet sein, welcher beispielsweise ebenfalls im Boden der Kappe sitzt und in dessen Bohrung ein am Kolben angeformter Drosselzapfen ragt.

[0009] Die erfindungsgemäße Anordnung der Drosselverbindung zwischen Dämpfungsraum und Strömungsweg des Kraftstoffs kann vorteilhaft auch mit der Maßnahme kombiniert werden, daß die den Dämpfungsraum umschließende Kappe einen Vorhub und einen Abstützpunkt auf der Ventilnadel bzw. den Kolben erhält. Der Vorhub dient zur schnellen Einspritzung der Anfangsmenge und zusammenwirkend mit der Abstützung zur Dämpfung der Nadelpreller beim Schließen der Ventilnadel. Zur Abstimmung der Prellerdämpfungseigenschaften kann die Masse des Dämpfungszylinders variiert werden.

Zeichnung

[0010] Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es zeigen Figur 1 einen Längsschnitt durch das erste Ausführungsbeispiel, Figur 2 vergrößert die Dämpfungsmittel der Einspritzdüse nach Figur 1, und Figur 3 eine Seitenansicht der Dämpfungsmittel in Richtung des Pfeiles A in Figur 2 gesehen, Figur 4 zeigt eine der Figur 3 entsprechende Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels und in Figur 5 sind die Dämpfungsmittel einer Einspritzdüse nach dem dritten Ausführungsbeispiel dargestellt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

[0011] Die Einspritzdüse nach den Figuren 1 bis 3 hat einen Düsenkörper 10, der durch eine Überwurfmutter 12 an einem Düsenhalter 14 festgespannt ist. Zwischen dem Düsenkörper 10 und dem Düsenhalter 14 ist eine Hülse 16 angeordnet, welche eine nach innen gerichtete Schulter 18 hat, die eine Kammer 20 von einer im Durchmesser größeren Kammer 22 im Inneren der Einspritzdüse abteilt. Im Düsenkörper 10 ist ein Ventilsitz 24 gebildet und eine Ventilnadel 26 verschiebbar gelagert, deren Dichtkegel 27 von einer Schließfeder 28 gegen den Ventilsitz 24 gedrückt ist. Die Schließfeder 28 stützt sich am Düsenkörper 10 ab und greift über ein Flanschteil 30 an einer Stützscheibe 32 an, die sich ihrerseits an einer Schulter 34 der Ventilnadel 26 abstützt.

[0012] Im Düsenhalter 14 ist eine Zulaufbohrung 36 gebildet, welche in die Kammer 20 mündet, die über einen von der Schulter 18 umgebenen Durchbruch 38 mit der Kammer 22 verbunden ist. Aus dieser führt eine Bohrung 40 im Düsenkörper 10 in einen Ringraum 42, der zwischen der zentralen Bohrungswand des Düsenkörpers 10 und dem Mantelumfang eines im Durchmesser verkleinerten Abschnittes 44 der Ventilnadel 26 gebildet ist und unmittelbar bis vor den Ventilsitz 24 reicht. Zwischen dem Flanschteil 30 und dem Düsenkörper 10 ist in der dargestellten Schließlage ein Abstand hg vorhanden, welcher dem Gesamthub der Ventilnadel 26 entspricht. Die Ventilnadel 26 wird vom Kraftstoffdruck entgegen der Schließfeder 28 nach außen in Öffnungsrichtung verschoben, bis der Flanschteil 30 am Düsenkörper 10 anschlägt. Beim Schließen des Ventils führt die Schließfeder 28 die Ventilnadel 26 nach innen in die dargestellte Schließlage zurück.

[0013] An die Schulter 34 der Ventilnadel 26 schließt sich ein kolbenförmiger Ansatz 46 an, welcher durch den Durchbruch 38 hindurchtritt und in die Kammer 20 ragt. Der Durchmesser des kolbenförmigen Ansatzes 46 entspricht dem Führungsdurchmesser der Ventilnadel 26. Auf den Ansatz 46 ist eine Kappe 48 aufgesetzt, welche einen Boden 50, einen Mantelteil 52 und einen Flanschrand 54 hat. An der Kappe 48 greift eine Rückholfeder 56 an, welche den Mantelteil 52 umgibt und den Flanschrand 54 gegen die Schulter 18 der Hülse 16 drückt.

[0014] Im Flanschrand 54 und einem daran anschließenden Bereich des Mantelteils 52 der Kappe 48 sind Querschlitze 58 vorgesehen, durch welche der Kraftstoff aus der Kammer 20 in die Kammer 22 übertreten kann. In der dargestellten Schließlage der Ventilnadel 26 ist zwischen der Stirnseite des Ansatzes 46 und dem Boden 50 in der Kappe 48 ein Dämpfungsraum 60 gebildet, welcher über einen Drosselkanal 62 im Boden 50 mit der Kammer 20 ständig verbunden ist. Der Drosselkanal 62 ist durch die zentrale Bohrung eines Lochsteins 64 gebildet, welcher aus synthetischem Saphir besteht und in den Boden 50 fest eingeklebt oder eingepreßt ist. Im Mantelteil 52 ist ferner ein schmaler, im Querschnitt trapezförmiger Durchbruch 66 vorgesehen, dessen Querschnittsprofil sich zum Flanschrand 54 hin erweitert und welcher in den einen Querschlitz 58 einmündet. In der dargestellten Schließlage überdeckt der kolbenförmige Ansatz 46 die Querschlitze 58 in der Kappe 48 in axialer Richtung um den Weg h_v, welcher dem nachstehend beschriebenen gedämpften Vorhub der Ventilnadel 26 entspricht. Ferner ist in der Schließlage der Durchbruch 66 durch den Ansatz 46 vollständig abgedeckt.

[0015] Die dargestellte Einspritzdüse arbeitet wie folgt :

Am Beginn des Öffnungshubes der Ventilnadel 26 ist der Dämpfungsraum 60 nur über den Drosselkanal 62 mit der Kammer 20 und dem Strömungsweg des Kraftstoffs verbunden. Die Kappe 48 kann der Öffnungsbewegung der Ventilnadel 26 nicht folgen, so daß eine Druckdifferenz zwischen dem Dämpfungsraum 60 und der Kammer 20 entsteht, welche die Bewegung der Ventilnadel 26 verzögert bzw. dämpft. Sobald die Ventilnadel 26 ein kleines Wegstück zurückgelegt hat, beginnt der Ansatz 46 den Durchbruch 66 aufzusteuern, wonach eine weitere, zunächst ebenfalls noch gedrosselte Verbindung des Dämpfungsraumes 60 mit der Kammer 20 geschaffen und die Dämpfungskraft gemindert wird. Mit zunehmendem Ventilnadelhub wird der aufgesteuerte Querschnitt des Durchbruchs 66 progressiv größer und dadurch die Dämpfungswirkung auf die Ventilnadel 26 entsprechend geringer. Wenn die Ventilnadel 26 den Weg h_v zurückgelegt hat, ist die Stirnseite des Ansatzes 46 an den Beginn der breiteren Querschlitze 58 gelangt. Von dort ab erfolgt der Resthub der Ventilnadel ungedämpft, bis das Flanschteil 30 nach dem Gesamthub hg am Düsenkörper 10 anschlägt.

[0016] Beim ersten Teilhub h_v wird Kraftstoff durch den Drosselkanal 62 und den Durchbruch 66 in den Dämpfungsraum 60 eingedrückt. Bei der Schließbewegung der Ventilnadel 26 wird über das eingeströmte Kraftstoffpolster im Dämpfungsraum 60 die Kappe 48 mit nach oben genommen, wobei die Rückführfeder 56 der wesentlich stärkeren Schließfeder 28 nur einen verhältnismäßig geringen Widerstand entgegensetzt. Die Rückführfeder 56 kann im Hinblick auf Steifigkeit und Vorspannung so bemessen werden, daß die in den Dämpfungsraum 60 eingeströmte Kraftstoffmenge vom Beginn des Schließhubes der Ventilnadel 26 bis zum Beginn des nächsten Öffnungshubes entweder bis auf das Anfangs-oder ein bestimmtes Restvolumen aus dem Dämpfungsraum 60 herausgedrückt wird. Die Kappe 48 kommt dabei entweder wieder zur Anlage an der Schulter 18 oder bleibt drehzahlabhängig um einen Betrag von der Schulter 18 entfernt, was die Dämpfungscharakteristik beeinflußt und deren Anpassung weitere Flexibilität verleiht.

[0017] Die Kappe 48 zentriert sich auf der Ventilnadel 26 und hat ein ausreichend großes radiales Spiel gegenüber dem Düsenhalter 14, so daß die Ventilnadel 26 klemmfrei arbeiten kann. Die Rückführfeder 56 für die Kappe 48 erstreckt sich zum Teil über die Kappe 48 hinweg, so daß bei dieser Ausführung die Mittel zum partiellen Dämpfen des Öffnungshubes der Ventilnadel 26 nur wenig Platz in Achsrichtung der Einspritzdüse benötigen.

[0018] Beim Ausführungsbeispiel nach Figur4 ist die Kappe 48 anstelle der trapezförmigen Durchbrüche 66 mit parallel am Umfang liegenden Längsschlitzen 68, 69 versehen, deren dem Boden 50 der Kappe zugekehrte Enden in Achsrichtung zueinander versetzt sind. Die Längsschlitze 68, 69 bilden miteinander den gesteuerten Drosselkanal ; sie werden vom kolbenförmigen Ansatz 46 beim Öffnungshub der Ventilnadel 26 zeitlich nacheinander aufgesteuert, wodurch sich der gewünschte Querschnittsverlauf über dem Ventilnadelhub ergibt. Die Längsschlitze 68, 69 liegen aus Fertigungsgründen im Bereich von örtlichen Vertiefungen 70, welche außen im Mantelteil 52 der Kappe 48 vorgesehen sind.

[0019] Beim Ausführungsbeispiel nach Figur 5 ist die Kappe 48 anstelle von Durchbrüchen 66 im Mantelteil 52 mit einer größeren Bohrung 72 im . Boden 50 versehen, in welche ein Zapfen 74 des kolbenförmigen Ansatzes 46 der Ventilnadel 26 hineinragt. Der Zapfen 74 ist in Achsrichtung gesehen derart profiliert, daß sich ein im Durchmesser größerer Anfangsabschnitt 76 und ein im Durchmesser kleinerer Endabschnitt 78 ergibt.

[0020] Bei geschlossenem Ventil ragt, wie in Figur 5 dargestellt, der größere Anfangsabschnitt 76 des Zapfens 74 in die Bohrung 72 hinein. Diese Teile sind so aufeinander abgestimmt, daß ein geringer Restspalt 80 erhalten bleibt, über welchen der Dämpfungsraum 60 mit der Kammer 20 (Figur 1) verbunden ist. Im Verlauf des Öffnungshubes der Ventilnadel 26 tritt der Anfangsabschnitt 76 des Zapfens 74 aus der Bohrung 72 aus, wodurch sich wie gewünscht der Querschnitt der Bohrung 72 vergrößert.

Ansprüche

1. Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen, mit einer von einer Schließfeder (28) belasteten und in Strömungsrichtung des Kraftstoffs öffnenden Ventilnadel (26), die mit einem Kolben (46) verbunden ist bzw. selbst einen Kolben bildet, der zusammen mit einer auf sein freies Ende aufgesteckten Kappe (48) einen mit Kraftstoff gefüllten Dämpfungsraum (60) begrenzt, welcher mindestens über eine Teilstrecke (h_v) des Öffnungshubes der Ventilnadel (26) nur über einen in der Kappe (48) angeordneten Drosselkanal (66, 68, 69, 72) mit dem die Kappe (48) umgebenden Hauptströmungsweg des zur Düsenöffnung (24, 27) strömenden Kraftstoffs verbunden ist, wobei der Drosselkanal (66, 68, 69, 72) sich beim Öffnungshub der Ventilnadel (26) vergrößert und bei deren Schließhub verkleinert, ferner mit einem gehäusefesten Anschlag (18) für die Kappe (48), an welchem die Kappe (48) beim Öffnungshub spätestens nach einem ungedämpften Vorhub zur Anlage kommt, wonach eine den Dämpfungsraum (60) vergrößernde Relativbewegung zwischen der Kappe (48) und dem sich weiterbewegenden Kolben (46) eintritt, und ferner mit einer auf die Kappe (48) einwirkenden Rückführfeder (56), welche beim Schließhub der Ventilnadel (26) und danach die Kappe (48) unter Verkleinerung des Dämpfungsraums (60) und Verdrängung des Kraftstoffs durch den Drosselkanal (66, 68, 69, 72) gegen die Ausgangsstellung zurückführt, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgangsquerschnitt des Drosselkanals (66, 68, 69, 72) direkt vom Kolben (46) bzw. von einem mit dem Kolben (46) starr verbundenen Teil in Abhängigkeit vom Hub der Ventilnadel (26) abgedeckt und gesteuert ist.

2. Einspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselkanal durch mindestens einen Durchbruch (66) in der Mantelwand (52) der Kappe (48) gebildet ist, welcher durch den Kolben (46) in Schließlage der Ventilnadel (26) mindestens teilweise überdeckt ist.

3. Einspritzdüse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die quer zur Achsrichtung der Kappe (48) und des Kolbens (46) gemessene Breite des Durchbruchs (66) zum offenen Ende der Kappe (48) hin vergrößert.

4. Einspritzdüse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kappe (48) in ihrer Mantelwand (52) mit zwei den gesteuerten Drosselkanal bildenden Längsschlitzen (68, 69) versehen ist, deren dem Boden (50) der Kappe (48) zugekehrte Enden in Achsrichtung zueinander versetzt sind.

5. Einspritzdüse nach Anspruch 2, 3 oder 4, mit einem Querschlitz (58) in der Mantelwand (52) der Kappe (48), über welchen nach einem vorgegebenen Teilhub der Ventilnadel (26) der Dämpfungsraum (60) zumindest weitgehend ungedrosselt mit dem Hauptströmungsweg des Kraftstoffs verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die den Drosselkanal bildenden Durchbrüche (66, 68, 69) in der Mantelwand (52) der Kappe (48) in deren Radialschlitz (58) einmündet.

6. Einspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselkanal durch eine Bohrung (72) im Boden (50) der Kappe (48) gebildet ist, in welche ein an den Kolben (46) bzw. die Ventilnadel (26) angeformter, in Achsrichtung profilierter Ansatz (74) eintaucht.

7. Einspritzdüse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem vom Kolben (46) bzw. von einem mit dem Kolben verbundenen Teil gesteuerten Drosselkanal (66) mindestens ein weiterer zusätzlicher Drosselkanal (62) mit unveränderlichem Durchgangsquerschnitt vorgesehen ist.

8. Einspritzdüse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Drosselkanal (62) durch eine Feinstbohrung in einem in den Boden (50) der Kappe (48) eingesetzten Lochstein (64) aus synthetischem Saphir gebildet ist.

Claims

1. Fuel injection nozzle for internal combustion engines, with a valve needle (26), which is loaded by a closing spring (28), opens in flow direction of the fuel and is connected to a plunger (46) or itself forms a plunger which, together with a cap (48) fitted on its free end, limits a damping space (60) filled with fuel, which damping space is connected, at least over a section (h & v) of the opening stroke of the valve needle (26), only via a throttle channel (66, 68, 69, 72) arranged in the cap (48) to the main flow path, surrounding the cap (48), of the fuel flowing to the nozzle opening (24, 27), the throttle channel (66, 68, 69, 72) enlarging during the opening stroke of the valve needle (26) and reducing during its closing stroke, furthermore with a stop (18), fixed to the housing, for the cap (48), against which the cap (48) comes into contact during the opening stroke at the latest after an undamped pre-stroke, after which there occurs a relative movement between the cap (48) and the forward-moving plunger (46), enlarging the damping space (60), and furthermore with a return spring (56), which acts on the cap (48) and, during the closing stroke of the valve needle (26) and thereafter, guides the cap (48) back through the throttle channel (66, 68, 69, 72) towards the initial position, with reduction of the damping space (60) and displacement of the fuel, characterized in that the cross-sectional area of passage of the throttle channel (66, 68, 69, 72) is covered and controlled directly by the plunger (46), or by a part rigidly connected to the plunger (46) as a function of the stroke of the valve needle (26).

2. Injection nozzle according to Claim 1, characterized in that the throttle channel is formed by at least one opening (66) in the casing wall (52) of the cap (48), which opening is at least partially covered over by the plunger (46) in the closed position of the valve needle (26).

3. Injection nozzle according to Claim 2, characterized in that the width of the opening (66) measured transversely to the axial direction of the cap (48) and of the plunger (46) increases towards the open end of the cap (48).

4. Injection nozzle according to Claim 2, characterized in that the cap (48) is provided in its casing wall (52) with two longitudinal slots (68, 69), which form the controlled throttle channel and the ends of which facing the bottom (50) of the cap (48) are mutually offset in axial direction.

5. Injection nozzle according to Claim 2, 3 or 4, with a transverse slot (58) in the casing wall (52) of the cap (48), via which the damping space (60) is connected, after a predetermined partial-stroke of the valve needle (26), at least substantially unthrottled to the main flow path of the fuel, characterized in that the openings (66, 68, 69) in the casing wall (52) of the cap (48), forming the throttle channel, open out into the radial slot (58) of the cap.

6. Injection nozzle according to Claim 1, characterized in that the throttle channel is formed by a bore (72) in the bottom (50) of the cap (48), into which enters an extension (74) formed on the plunger (46) or the valve needle (26) and profiled in axial direction.

7. Injection nozzle according to one of the preceding claims, characterized in that, apart from the throttle channel (66) controlled by the plunger (46) or by a part connected to the plunger, at least one other additional throttle channel (62) with unchanging cross-section of passage is provided.

8. Injection nozzle according to Claim 7, characterized in that the additional throttle channel (62) is formed by a precision bore in a perforated block (64) of synthetic sapphire mounted in the bottom (50) of the cap (48).

Revendications

1. Buse d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne, buse comportant un pointeau de soupape (26), sollicité par un ressort de fermeture (28) et s'ouvrant dans le sens de l'écoulement du carburant, et qui est relié à un piston (46) ou bien constitue lui-même un piston délimitant, en corrélation avec un capot (48) coiffant son extrémité libre, une chambre d'amortissement (60) remplie de carburant, laquelle, tout au moins sur une étendue partielle (h_v) de la course d'ouverture du pointeau de soupape (26), n'est relié au trajet d'écoulement principal, entourant le capot (48), du carburant s'écoulant vers l'ouverture (24, 27) de la buse, que par l'intermédiaire d'un canal d'étranglement (66, 68, 69, 72) ménagé dans le capot (48), ce canal d'étranglement (66, 68, 69, 72) allant en augmentant, lors de la course d'ouverture du pointeau de soupape (26), et en se réduisant, lors de sa course de fermeture, la buse comportant, en outre, une butée (18), solidaire du boîtier, pour le capot (48), contre laquelle le capot (48), lors de la course d'ouverture, vient s'appliquer au plus tard après une course préalable non amortie, après quoi il se produit, entre le capot (48) et le piston (46) continuant à se déplacer, un mouvement relatif augmentant la chambre d'amortissement (60), la buse comportant en outre un ressort de rappel (56), lequel, pendant la course de fermeture du pointeau de soupape (26) et après, ramène le capot (48) dans sa position de départ en réduisant la chambre d'amortissement (60) et en refoulant le carburant par le canal d'étranglement (66, 68, 69, 72), buse caractérisée en ce que la section transversale de passage du canal d'étranglement (66, 68, 69, 72) est directement recouverte et commandée par le piston (46) ou bien par une pièce solidaire du piston (46), en fonction de la course du pointeau de soupape.

2. Buse d'injection selon la revendication 1, caractérisée en ce que le canal d'étranglement est constitué par au moins un ajour (66) dans la paroi (52) du capot (48), cet ajour étant au moins partiellement recouvert par le piston (46) dans la position de fermeture du pointeau de soupape (26).

3. Buse d'injection selon la revendication 2, caractérisée en ce que la largeur de l'ajour (66), mesurée transversalement à la direction de l'axe du capot (48) et du piston (46), s'accroît vers l'extrémité ouverte du capot (48).

4. Buse d'injection selon la revendication 2, caractérisée en ce que la paroi (52) du capot (48) est pourvue de deux fentes longitudinales (68, 69), constituant le canal d'étranglement commandé, et dont les extrémités tournées vers le fond (50) du capot (48) sont décalées l'une par rapport à l'autre en direction axiale.

5. Buse d'injection selon la revendication 2, 3 ou 4, avec une fente transversale (58) dans la paroi (52) du capot (48), fente par l'intermédiaire de laquelle, après une course partielle prédéfinie du pointeau de soupape (26), la chambre d'amortissement (60) est reliée, au moins dans une large mesure, au trajet principal d'écoulement du carburant, buse caractérisée en ce que les ajours (66, 68, 69) constituant le canal d'étranglement dans la paroi (52) du capot, débouchent dans la fente transversale de celui-ci.

6. Buse d'injection selon la revendication 1, caractérisée en ce que le canal d'étranglement est constitué par un perçage (72) dans le fond (50) du capot (48), perçage dans lequel plonge un appendice (74), profilé en direction axiale et formé sur le piston (46) ou le pointeau de soupape (26).

7. Buse d'injection selon une des précédentes revendications, caractérisée en ce qu'il est prévu, en dehors du canal d'étranglement (66) commandé par le piston (46) ou bien par une pièce solidaire de ce piston, au moins un autre canal d'étranglement supplémentaire (62) avec une section transversale de passage non modifiable.

8. Buse d'injection selon la revendication 7, caractérisée en ce que le canal d'étranglement supplémentaire (62) est constitué par un perçage très fin dans une pierre (64), en saphir synthétique, enchâssée dans le fond (50) du capot (48).

Zeichnung