PLANFREIE KNOTENPUNKTE

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Anordnung von Fahrbahnen in planfreien drei- bzw. vierarmigen Knotenpunkten mit beliebiger Anzahl Fahrstreifen und Richtungswahlmöglichkeiten in bis zu zwei Ebenen, wobei eine symmetrische Vertauschung der inneren Fahrspuren in Kreuzungsbauwerken (C) und die Spurwahl entsprechend der geographischen Zielrichtung vor Einfahrt in den Knotenpunkt erfolgt, und die Knotenpunkte (Fig.1 bzw. Fig.2) gegliedert sind in einem konfliktpunktfreien Kernbereich (A1 bzw. A2) mit den Richtungsfahrbahn- Paaren (1u.4, 2u.5, 3u.6), deren abbiegende Ströme (1u.4, 3u.6) von beliebig großen Nennhalbmessern (R_o) ihre Scheitel dem Zentrum zukehren, und in Verflechtungsbereiche (B1 bzw. B2) entsprechend der Anzahl der Arme.

[0002] Bei der Planung und Gestaltung von drei- und vierarmigen Kreuzungen sind Anordnungen von zwei Knotenformen bekannt, die als sogenannte Trompete bei dreiarmigen bzw. als sogenanntes Kleeblatt bei vierarmigen Kreuzungen zwei Ebenen aufweisen. Diese bekannten Anordnungen können aus mehreren Gründen nichtbefriedigen. Bei dem dreiarmigen Knoten (Trompete) ist eine rasche Durchlaßfähigkeit aufgrund der Mindestkurvenradien nicht erzielbar. Abbiegende Fahrzeuge müssen teilweise eine 270°-Kurve mit einem Minimal-Kurvenradius durchfahren. Die Anzahl der als Konfliktpunkte bezeichneten, besondere Aufmerksamkeit erfordernden Ein- und Ausfädelungen von Fahrspuren stellt eine erhebliche Beschwernis dar, und der Platzbedarf eines derartigen Knotens ist verhältnismäßig groß. Ähnlich verhält es sich mit dem als Kleeblatt bekannten vierarmigen Knoten. Auch bei dieser Anordnung müssen alle Linksabbieger eine 270° Kurve mit entsprechend geringem Radius durchfahren, und die Anzahl der Konfliktpunkte ist beträchtlich. Dazu kommt, daß diese sehr dicht aufeinander folgen und der Platzbedarf dieses bekannten Knotens sehr groß ist.

[0003] Aus der DE-A-21 06 313 ist ein Straßenknotenbauwerk für Hochleistungsstraßen mit drei und vier Verkehrsarmen bekannt. Zur Erreichung eines fließenden und unfallgesicherten Verkehrs sowie zur Schaffung eines Autobahn-Centers mit direkten Anschlüssen nach allen Verkehrsrichtungen, eines sogenannten Autobahn-Center-Passepartout, ist eine große Straßenknoten-Innenfläche gebildet, auf welcher das Autobahn-Center-Passepartout liegt. Durch Überwerfung der richtungsgetrennten Fahrbahnen in einem bestimmten Bereich führt der direkte Durchgangsverkehr in gerader Richtung links am Autobahn-Center-Passepartout vorbei, so daß rechts in dasselbe ausgefahren und von dort in alle Verkehrsarme wieder von rechts eingefahren werden kann. Bei der Einfügung dieses bekannten Straßenknotens in bebaute städtische Kreuzungen sind, abgesehen von verhältnismäßig großen Verlustflächen, in der Innenfläche Rampen mit entsprechendem Aufwand an Überführungen und Wegen erforderlich.

[0004] Nach einem anderen bekannten Vorschlag (J.W.Korte in V.D.I. Zeitschrift, Bd.103, Nr.16, (1961) S.721-729) sind anstelle eines vierarmigen Knotens zwei dreiarmige Knoten entwickelt worden. Auf diese Weise werden dann für jede Dreiecklösung nur drei Brücken benötigt, und der Platzbedarf ist nicht größer als bei vierarmigen Lösungen. Dabei hat sich gezeigt, daß man Stadtautobahnen durch dreiarmige Knoten so miteinander verknüpfen kann daß ein verflechtungsfreier Versatz entsteht und daß dadurch der Knotensehr leistungsfähig sein dürfte. Diese bekannte Linienlösung erfordert jedoch drei. Ebeneb je Dreieck. Auch ein anderer Knoten mit plankreuzungsfreien Führungen zeigt ein einzelnes Beispiel für die Lösung einer speziellen Aufgabe, wobei sich innerhalb dieses Knotens noch immer acht Konfliktpunkte befinden.

[0005] Aus der US-A-3 107 590 ist eine Anordnung von Kreuzungsbauwerken in lediglich zwei Ebenen bekannt, wobei nur geringe Steigungen auftreten. Bei geringem Flächenbedarf kann eine beliebige Anzahl von Fahrbahne von der Kreuzung ausgehen. Dabei sollen die Kurvenradien für Links- und Rechtsabbieger auf Schnellstraßen dennoch groß sein, und alle Brücken sollen geradlinig verlaufen. Dieses wird in wesentlichen dadurch erreicht, daß die Abzweigungen auf einer der Ebenen den eingangsverkehr von allen Straßen aufnehmen, dieser mittels Rampen auf die andere Ebene geleitet wird und Fahrbahnen auf dieser anderen Ebene den Ausgangsverkehr aufnehmen, wobei die Fahrbahnen für den Durchgangsverkehr einender in verschiedene Ebenen im Zentrum des Bauwerks kreuzen und die Fahrbahnen für den Eingangs-, Durchgangs-und Linksabbiegerverkehr den Ausgangs-, Durchgangs- und Linksabbiegerverkehr vor Erreichen der nach der unteren Ebene führenden Rampen kreuzen. Bei dieser Anordnung ist für die Fahrspurwahl mehr als eine Alternative möglich, wodurch die Verkehrssicherheit nachteilig beeinflußt wird. Weiterhin liegen bei diesem bekannten Kreuzungsbauwerk zum einen vier Konfliktpunkte der Linksabbieger von den vier Hauptfahrbahnen im Inneren des Bauwerks - diese Spuren müssen also auf den Kreuzungsbauwerken bereits getrennt sein - zum anderen ist eine Einfügung in vier bebaute Ecken einer Kreuzung nicht realiserbar, da die erforderliche Fläche nach den vier Rampenlängen zwischen der Zentralkreuzung und den Außenkreuzungen zu bemessen ist.

[0006] Der Erfindung liegt dementsprechend die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung von Fahrbahnen in planfreien drei- bzw. vierarmigen Knotenpunkten der eingangs erwähten Art zu schaffen, welche sehr unterschiedliche Betriebsaufgaben bei minimalem Flächenbedarf in lediglich zwei Ebenen löst, wobei durch Verwendung baukastenartig zusammenfügbarer Elemente eine Einfügung entsprechend den räumlichen Angeboten verschiedenartig bebauter Einmündungen in die Kreuzungen ermöglicht wird und gewährleistet ist, daß die Führung von Hauptströmen mit ungebrochener Vorfahrt in jede Himmelsrichtung erfolgen kann.

[0007] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten und Varianten der Erfindung sind den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Beschriebung entnehmbar.

[0008] Durch die funktionelle Gliederung der Knotenpunkte in einen Kernbereich sowie in Verflechtungsbereiche entsprechend der Anzahl der Arme wird ein drei- bzw. vierarmiger Kernbereich auf parallelen Richtungsfahrbahn-Paaren konfliktpunktfrei durchströmt, wobei die zwei bzw. vier Viertelkreise abbiegender Strompaare ihre Scheitel dem Kreuzungszentrum zukehren. Beliebig große Nennhalbmesser berühren dabei die Homologie von Kernbereichen nicht. Erfoderliche Additionen oder Subtraktionen von Fahrspuren erfolgen längs der drei bzw. vier fortführenden Arme. Ein Verkehrsteilnehmer trifft demgemäß seine Richtungsentscheidung vor Einfahrt in den Knotenpunkt durch Einnahme der ihm angekündigten Fahrspur, und zwar einmalig und endgültig. In den Verflechtungsbereichen erfolgt das Ordnen der aus dem Kernbereich anstehenden Fahrbahnen zu zwei einheitlichen Richtungsfahrbahn-Paaren in bekannter Weise mittels symmetrischer Vertauschung der inneren Fahrspuren in einem Kreuzungsbauwerk nebst Rampen, wobei durch die Spurführung im Kreuzungsbauwerk eine raumsparende Gesamtgeometrie erzielbar ist. Gemäß einer Variante der Erfindung können jedoch auch bevorrechtigte Ströme in jede mögliche Himmelsrichtung geführt werden, indem diskrete Fahrspurgruppen zur Vertauschung gelangen. Dabei ist die Anzahl der Fahrstreifen ohne Belang. Die Anordnung von Konfliktpunkten zwischen dem Kernbereich und einem Kreuzungsbauwerk führt zu sog. Sparlösungen mit einer geringeren Anzahl von im Kreuzungsbauwerk zu vertauschenden Fahrbahnen.

[0009] Zur Verwendung innerhalb bebauter Kreuzungen sind vierarmige Knotenpunkte miniaturisierbar und ermöglichen so einen Fern-Schnellverkehr beispielsweise längs einer senkrechten Achse, indem sämtliche Aus-bzw. Einfädelungen der Nebenströme nach bzw. von rechts erfolgen, während die waagerechte Achse der Quartiererschließung dient, deren sämtliche Zu- und Ausfahrten durch geographisch logische Spurwahlen bedient werden. Vierarmige Kernbereiche gemäß der Erfindung sind deformierbar, so daß Großradien innerhalb allseitig bebauter Kreuzungen möglich werden. So kann der Kernbereich um eine diagonale Systemachse derart gekrümmt sein, bis ein Viertelkreis sich über drei rechte Winkel erstreckt, so daß sämtliche Nebenströme auf einem einzigen Quadranten seines Achsenkreuzes angeordnet werden können und daß ein Großradius für einen abbiegenden Hauptstrom verfügbar wird oder auch, um in der freien Landschaft in schwieriger Topographie beliebige Fahbahnpaare durch Dehnung und Biegung natürlichen Steigungen folgen zu lassen.

[0010] Derartige Kernbereiche gem. der Erfindung sind stets planeben, so daß beim Zusammensetzen eines vierarmigen Kernbereichs aus zwei dreiarmigen dieser Vorteil der Planebenheit in Einmündungen nutzbar wird. Auf diese Weise zeitigen die beiden Geradeausströme bei fehlenden Straßenbreiten im Kreuzungsbereich keine Abbieger, diese umfahren vielmehr mittels der beiden dreiarmigen Kernbereiche einen Häuserblock.

[0011] In Kernbereichen vierarmiger zielgerechter Knotenpunkte können weiterhin Bushaltestellen mit Umsteigemöglichkeiten in allen Richtungen angelegt werden, indem zwischen den beiden Fahrbahnen im Zentrum in jeder der beiden Ebenen eine elliptische Insel vorgesehen wird und die Ausstiegsöffnungen der Busse sich der Insel zukehren.

[0012] Die Innenfläche eines dreiarmigen, planebenen Kernbereichs ermöglicht eine Rastanlage oder auch ein Multizentrum in singulärer Ausführung und als betriebliche Einheit. Hierzu kann jeder der drei der Innenfläche zugekehrten Fahrbahnen eine parallele Nebenspur zugeordnet sein mit Tankstelle, Parkplätzen PKW/LKW nach bekanntem Standard. Diese der zu einem Ringverkehr zusammengeschlossenen Nebenspuren gewährleisten sowohl eine An- bzw. Abreise aus bzw. in jeder Richtung zur Ver-/Entsorgung als auch den Ausgleich tages-und jahreszeitlich unterschiedlicher Belastung.

[0013] Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mehrerer in der Zeichnung schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele.

[0014] Wenn in einigen Figuren Fahrbahnen nur mit einem einzigen Strich gezeichnet sind, versteht es sich dabei jedoch, daß jede Fahrbahn zwei-, drei- oder auch mehrspurig sein kann.

[0015] Es zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen dreiarmigen Knotenpunkt,

Fig. 2 einen erfindungsgemäßen vierarmigen Knotenpunkt,

Fig. 3 einen weiteren erfindungsgemäßen vierarmigen Knotenpunkt in Citylage mit miniaturisiertem Kernbereich in einer ersten Stufe,

Fig. 4 einen weiteren erfindungsgemäßen vierarmigen Knotenpunkt in Citylage mit miniaturisiertem Kernbereich in einer zweiten Stufe,

Fig. 5 einen weiteren erfindungsgemäßen vierarmigen Knotenpunkt in Citylage in einer dritten Stufe,

Fig. 6 einen vierarmigen Knotenpunkt in Citylage, zusammengesetzt aus zwei dreiarmigen Knotenpunkten gem. Fig. 1

Fig. 7 einen dreiarmigen Knotenpunkt gem. Fig. 1 als Rastanlage,

Fig. 8 einen erfindungsgemäßen vierarmigen Knotenpunkt in Citylage, dessen sämtliche Nebenströme auf einen einzigen Quadranten angeordnet sind,

Fig. 9 einen weiteren vierarmigen Knotenpunkt in H- Form,
und

Fig. 10 einen vierarmigen Knotenpunkt gem. den Fig. 2 und 4 in offener Grube mit Omnibus - Umsteigeinseln.

[0016] En Fig. 1 ist das Grundprinzip eines dreiarmigen Knotenpunktes gem. der Erfindung gezeigt. Aus der Anordnung ist zunächst zu ersehen, daß die Fahrbahnen 1 und 4 sowie 3 und 6 lediglich einen Viertelkreis mit demselben Radius R bilden und mit den geradlinig verlaufenden Fahrbahnen 2u.5 eine Dreiecksfläche umschließen, welche den Kernbereich A1 darstellt. Der gezeigte Knotenpunkt ist zielgerecht. Sämtliche Konfliktpunkte D, insgesamt 6, liegen außerhalb des Kernbereiches A1 in Verflechtungsbereichen B1 mit den Kreuzungsbauwerken C.

[0017] Soll nun ein bevorrechtigter Strom in eine beliebige Richtung geführt werden, so werden im Verflechtungsbereich B1' im Kreuzungsbauwerk C die ankommende Fahrspur 1 bzw. im Verflechtungsbereich B1" die fortführende Fahrspur 6 zusätzlich und parallel mitvertauscht, wobei diese Fahrspuren sodann im Kernbereich A1 auf der Seite des beliebigen Hauptstromes außen liegen. Die Anzahl von Fahrspuren ist dabei, wie leicht zu erkennen ist, ohne Belang.

[0018] Der in Fig. 2 dargestellte vierarmige Knotenpunkt weist wiederum einen Kernbereich A2 sowie entsprechend der Anzahl der Arme vier Verflechtungsbereiche B2 mit vier Kreuzungsbauwerken C in den Armen sowie einem Kreuzungsbauwerk im Kernbereich A2 auf. Die notwendige Mindestzahl der Konfliktpunkte d beträgt sechszehn, wobei diese in den Verflechtungsbereichen B2 der vier Arme in ausreichend großem Abstand angeordnet sind. Zum Führen eines bevorrechtigten Verkehrsstromes in eine abbiegende Richtung werden im Verflechtungsbereich B2' im Kreuzungsbauwerk C zusätzlich die Fahrspur 1 bzw. im Verflechtungsbereich B2" die Fahrspur 6 mit vertauscht, und auch hier liegen diese Fahrspuren im Kernbereich A2 auf der Seite des abbiegenden Hauptstromes (1/4 bzw. 3/6) außen. Die Verflechtunsbereiche B2''' bzw. B2"" zeigen nachfolgend als "Sparlösungen" bezeichnete Varianten, welche dann Verwendung finden können, wenn zwischen dem Kreuzungsbauwerk C im Verflechtungsbereich B2'" bzw. B2"" und dem Kernbereich A2 ausreichend geradlinige Längen zur Verfügung stehen, so daß die entsprechenden Konfliktpunkte D zwischen dem Kernbereich A2 und dem Kreuzungsbauwerk C angeordnet werden können. Auf diese Weise erübrigen sich die Vertauschungen der zwei Fahrspuren 3+4 im Kreuzungsbauwerk C des Verflechtungsbereiches B2'" und die Vertauschungen der Fahrspuren 2+5 im Krezungsbauwerk C des Verflechtungsbereiches B2"". Weitere derartige Sparlösungen finden sich in den Fig. 8 und 9. Die Variante des Verflechtungsbereiches 82"" zeigt einen nach links abbiegenden Hauptsstrom, wobei die Fahrbahn 6 im Kernbereich .A2 außen liegt. Vergleichskriterien eines bekannten Knotenpunktes ("Kleeblatt") mit dem erfindungsgemäßen Knotenpunkt gem. Fig. 2 sind in der folgenden Übersicht dargestellt.

[0019] Vergleichskriterien eines "Kleeblattes" mit einem erfindungsgemäßen Knotenpunkt nach Fig. 2 (P2)

[0020] 

Fig. 3 zeigt als weitere erfindungsgemäße Variante die Verlegung eines Geradeausstromes einer Nord-Süd-Achse in die Außenlage. Dies hat zur Folge, daß die Vertauschung in den beiden Kreuzungsbauwerken C der Verflechtungsbereiche B in wiederum nur zwei Ebenen möglich ist und der Nord-Süd-Strom bevorrechtigt ist. Dieser wird im Kernbereich A2 von den beiden Fahrtrichtungen in die Quartiere gekreuzt, wobei sämtliche Ausfädelungen zielgerecht erfolgen.

[0021] Die in den Fig. 4 und 5 gezeigten Knotenpunktvarianten sind in einer auf vier Ecken bebauten Kreuzung anwendbar, die einen Kernbereich nach Fig. 2 nicht aufnehmen kann. Dieses erfolgt hier dadurch, daß auf jeder der beiden Ebenen in Tieflage zwei Viertelkreiselemente diagonal zueinander angeordnet sind und die beiden Geradeaus-Ströme in den korrespondierenden Ebenen drehsymmetrisch traversieren. Die Ausführungsbeispiele nach Fig. 4 und 5 unterscheiden sich dadurch, daß je zwei Viertelkreiselemente einmal senkrecht übereinander und einmal nebeneinander in die Arme münden und deren mögliche Nennhalbmesser beeinflussen. Bei dieser sogenannten stufenweisen Miniaturisierung erfolgt das Richtungsordnen, indem diskrete Fahrbahnen in drei Gruppen (Fig. 4) oder in zwei Gruppen (Fig. 5) zur Straßenoberfläche gelangen und sogleich ihrer zugehörigen Straßenseite zustreben. In Zufahrtrichtung sind dies in Fig. 4 die Fahrbahnen 1, 2, 3 sowie fortführend 4, 5, 6 von denen die Fahrbahnen 3 und 4 zuerst in die Tiefe gelangen, sodann die Fahrbahnen 2 und 5 und schließlich 1 und 6. Analog sind hierzu in Fig. 5 die Fahrbahnen 1,2,3,4 und 5, 6, 7, 8 von denen die erste Rampe die Fahrbahnen 3, 4u.5, 6u.7, 8 und das zweite Rampenpaar die Fahrbahnen 1u.2 aufnimmt. Eine evtl. notwendige Subtraktion von Fahrspuren erfolgt in den fortführenden Armen. Die ebenerdige Fläche für Fußgänger kann zur Anlage eines Multizentrums mit entsprechenden Passagen dienen.

[0022] Fig. 6 ist als Lösung für schachbrettartige Strassenzüge, wie sie häufig in Städten zu finden sind, ein weiterer vierarmiger Knotenpunkt gezeigt, der aus zwei dreiarmigen Kernbereichen A1 zusammengesetzt ist. Es ist zu erkennen, daß im (virtuellen) Kreuzungsbereich bei A2 keinerlei Abbieger vorliegen.

[0023] In Fig. 7 ist in Weiterbildung der Erfindung ein dreiarmiger Knotenpunkt nach Fig. 1 gezeigt, der eine Rastanlage als betriebswirtschaftliche Einheit aufnimmt. Dabei sind jeder der drei dem planebenen Kernbereich A1 zugekehrten Richtungsfahrbahnen 2, 3, 4 eine parallele Nebenspur 20, 30, 40 zur Erschließung einer Tankstelle 51, eines P-PKW 52 und eines P-LKW 53 nach bekanntem Standard zugeordnet, während im Zentrum der Innenfläche eine Rastanlage 54 mit allen Betriebzweigen liegt. Die drei Nebenspuren 20, 30, 40, sind durch Teilkreise 50 zu einem Ring zusammengeschlossen, welcher im Uhrzeigersinn durchfahrbar ist. Es ist ersichtlich, daß bei dieser Anordnung die Anreise aus jeder Fahrtrichtung ebenso wie die Abreise in jede Richtung problemlos gewährleistet ist. In dem Verflechtungsbereich B1 sind wiederum die Konfliktpunkte D jenseits des Kreuzungsbauwerks C angeordnet.

[0024] Fig. 8 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel mit drei unberührten Eckgrundstücken und sämtlichen abbiegenden Verkehrsströmen auf einem freien Quadranten. Dies wird hier dadurch erreicht, daß der "virtuelle" Kernbereich A2 um eine diagonale Systemachse X-X derart gekrümmt wird, bis ein abbiegender Nebenstrom (1/4) einen Bogen von drei rechten Winkeln bildet. Es ist ersichtlich, daß diese Variante verwendet wird, wenn die beiden Geradeausströme Nord-Süd und Ost-West bevorrechtigt sind. Darüberhinaus kann der abbiegende Nebenstrom 1 +4 von Süd nach Ost über den freien Quadranten mit großem Nennhalbmesser ausgebildet werden. Weiterhin kann auch dieser Nebenstrom zum ungebrochenen Hauptstrom werden, indem in den korrespondierenden Kreuzungsbauwerken C die Vertauschung - statt wie dargestellt (2+3+6/4+5) - jeweils spiegelbildlich erfolgt. Schließlich sind auch in diesem Ausführungsbeispiel Sparlösungen für die Aus-bzw. Einfädelung der zwei Nebenströme von Ost nach Nord und von West nach Süd verwirklicht. Desgleichen ist eine Sparlösung ersichlich für den Strom von Ost nach West (2/5), während die Ströme von Süd so verlaufen, daß sich die Konfliktpunkte D jenseits des Kreuzungsbauwerkes C befinden.

[0025] Fig. 9 zeigt in weiterer Ausgestaltung der Erfindung einen vierarmigen Knotenpunkt nach Fig. 2, dessen Kernbereich A2 hier jedoch zur H-Form deformiert ist. Bei diesem Knotenpunkt ergibt sich ein langes, geradliniges Verbindungsstück mit den Fahrbahnen 2/5, 2/5, 3/6 und 3/6. In diesem Ausführungsbeispiel ist die beschriebene Sparlösung einsetzbar, indem die beiden Fahrbahnen 3/5 + 3/5 innerhalb dieses Verbindungsstückes aus- bzw. einfädeln, so daß im nachfolgenden, dem Kernbereich A2 gegenüberliegenden Dreieck verminderte Breiten vorliegen. Die Sparlösung gelangt weiterhin sowohl in diesem Dreieck als auch im Kernbereich A2 zur Anwendung, indem die Fahrbahnen 2/5 und 2/5 in A2 und 2/2 im Dreieck in dem anschließenden Verflechtungsbereichen B eingefädelt werden. Dieses hat zur Folge, daß in den vier Kreuzungsbauwerken C lediglich noch zwei Fahrbahren vertauscht werden müssen.

[0026] Fig. 10 zeigt als Weiterentwicklung von Fig. 3 eine Anordnung, in welcher die beiden Nord-Süd-Ströme im Kernbereich A2 außen liegen, wobei jedoch die Zufahrten aus Nord/Süd zielgerecht erfolgen und lediglich in den beiden Verflechtungsbereichen B die beiden Fahrspuren 3/4 zur Vertauschung gelangen. Darüber hinaus ist im Kernbereich A2 die Anlage von Omnibus-Haltestellen S mit Umsteigemöglichkeit in alle Richtungen dargestellt, indem in beiden Achsen im Zentrum des Kernbereichs A2 Inseln in beiden Ebenen angeordnet sind. Der Fußgängerverkehr findet dabei auf einer ebenerdigen Plattform über der offenen Grube des Kernbereichs A2 mit Zugängen zu den vier Inseln statt.

Ansprüche

1. Anordnung von Fahrbahnen in planfreien drei- bzw. vierarmigen Knotenpunkten mit beliebiger Anzahl Fahrstreifen und vollständigen Richtungswahlmöglichkeiten in bis zu zwei Ebenen, wobei eine symmetrische Vertauschung der inneren Fahrspuren in Kreuzungsbauwerken (C) und die Spurwahl entsprechend der geographischen Zielrichtung vor Einfahrt in den Knotenpunkt erfolgt, und die Knotenpunkte (Fig. 1 bzw. Fig. 2) gegliedert sind in einen konfliktpunktfreien Kernbereich (A1 bzw. A2) mit den Richtungsfahrbahn-Paaren (1u.4, 2u.5, 3u.6 bzw. 1u.4, 2u.5, 3u.6), deren abbiegende Ströme (1u.4, 3u.6) von beliebig großen Nennhalbmessern (R_o) ihre Scheitel dem Zentrum zukehren, und die Knotenpunkte weiter gegliedert sind in Verflechtungsbereiche (B1 bzw. -B2), entsprechend der Anzahl der Arme, dadurch gekennzeichnet, daß die Kreuzungsbauwerke (C) soweit in die Arme verschoben sind, daß die vertauschten Fahrspuren (2, 4; 3,4) gegenläufig, geradlinig und praktisch parallel beidseits an die Kreuzungsbauwerke (C) anschließen und sich in diesen planfrei und im Grundriß x- förmig in einem gemeinsamen zentralen Wendepunkt derart überschneiden, daß das Ordnen zu zwei einheitlichen Richtungsfahrbahnen mit der sich ergebenden Fahrspuranzahl (1 u.3/4u.6, 1 u.2/3u.5 bzw. 1 u.2u.3/4u.5u.6) erfolgt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bevorrechtigte Ströme in jede mögliche abbiegende Richtung geführt werden können, indem im Verflechtungsbereich (B1', B2') die ankommende Fahrspur (1) bzw. im Verflechtungsbereich (B1", B2") die fortführende Fahrspur (6) im Kreuzungsbauwerk (C) zusätzlich und parallel mitvertauscht ist, wobei die Fahrspuren (1 bzw. 6) sodann im Kernbereich (A1, A2) auf der Seite des beliebigen Hauptstromes außen liegen, so daß in den zugehörigen Konfliktpunkten (D) sämtliche Nebenströme nach bzw. von rechts aus- bzw. einfädelbar sind (Fig.1 und 2).

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Verflechtungsbereichen (B2'" bzw. B2"") vierarmiger Knotenpunkte je Arm zwei Konfliktpunkte (D) zwischen dem Kernbereich (A2) und dem Kreuzungsbauwerk (C) unter Wegfall der Vertauschung je zweier Fahrspuren (4, 3 bzw. 5, 2) im Kreuzungsbauwerk (C) zielgerecht bzw. bevorrechtigt angeordnet sind. (Fig. 2).

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß. die Knotenpunkte verformbar sind.

5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem vierarmigen Knotenpunkt die beiden Hauptstrom- Richtungsfahrbahnen einer Achse (2, 5) im Kernbereich (A2) außen angeordnet sind und sämtliche noch verbleibenden Fahrbahnpaare (1u.4, 2u.5, 3u.6) in der zweiten Ebene kreuzen (Fig. 3).

6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem vierarmigen Knotenpunkt im Kernbereich (A2) die vier abbiegenden Fahrbahnpaare (1u.6/2u.5) mit jeweils gegenüberliegenden Scheiteln auf zwei Ebenen verteilt sind und senkrecht übereinander in jede Straßenmittelachse ausmünden, und daß für die beiden Hauptströme (3u.4/3 u.4) in jeder korrespondierenden Ebene drehsymmetrisch eine Passage (P) gebildet ist (Fig. 4).

7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vier im Kernbereich (A2) abbiegenden Fahrbahnpaare (1u.7/2u.8) auf zwei Ebenen verteilt sind und in jeder Straßenmittelachse beginnend, drehsymmetrisch in die weitest mögliche Außenlage der kreuzenden Straße (3u.4/5u.6) geführt sind (Fig. 5).

8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vierarmige Knotenpunkte aus zwei dreiarmigen Kernbereichen (A1) derart zusammensetzbar sind, daß der ursprüngliche Kernbereich (A2) des Zentrums abbiegerfrei bleibt (Fig. 6).

9. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem dreiarmigen Knotenpunkt dessen Kernbereich (A1) mit seiner dreieckförmigen Insel für eine Rastanlage als betriebswirtschaftliche Einheit ausgebildet ist, wobei der Kernbereich (A1) eben ist und jeder der drei der Insel zugekehrten Richtungsfahrbahnen (2, 3, 4) eine parallele Nebenspur (20, 30, 40) zur Erschließung einer Tankstelle (51), eines P-PKW (52) sowie eines P-LKW (53) nach bekannten Standard zugeordnet ist, wobei die drei Nebenspuren (20, 30, 40) durch Teilkreise (50) zu einem Ringverkehr zusammengeschlossen sind, der im Uhrzeigersinn durchfahrbar ist (Fig. 7).

10. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in vierarmigen Knotenpunkten bevorrechtigte Ströme geradeaus geführt werden, indem der Kernbereich (A2) um eine diagonale Achse x derart verformt wird, daß dessen ursprüngliches Zentrum auf einem Quadranten liegt und sämtliche Nebenströme auf diesem angeordnet sind (Fig. 8).

Claims

1. Arrangement of carriage ways in level-free, three-arm or four- arm road junctions with any desired number of lanes and complete possibilities of choice of direction in up to two planes, wherein a symmetrical interchange of the inner driving lanes takes place in crossing structures (C) and the driving lane selection takes place in accordance with the geographical target direction before entry into the road junction, and the road junctions (Fig. 1 or Fig. 2) are divided into a conflict-point-free core region (A1 or A2) with the carriage way pairs (1 and 4, 2 and 5, 3 and 6 or 1 and 4, 2 and 5, 3 and 6), the turning-off streams (1 and 4, 3 and 6) of which are of any desired nominal radii (R_o) and have their crests facing the centre, and the road junctions are furthermore divided into merging regions (B1 or B2) in accordance with the number of the arms, characterised thereby, that the crossing structures (C) are displaced so far into the arms, that the interchanged driving lanes (2, 4; 3, 4) adjoin the crossing structures (C) at both sides in opposite direction, rectilinearly and practically parallelly and intersect in these in a common central turning point in level-free manner and x-shaped in plan view in such a manner that the ordering into two unitary carriage ways with the resultant number of driving lanes (1 and 3/4 and 6, 1 and2/3 and 5 or 1 and 2 and 3/4 and 5 and 6) takes place.

2. Arrangement according to claim 1, characterised thereby, that priority right streams can be guided into every possible turning- off direction in that the incoming driving lane (1) in the merging region (B1', B2') or the continuing driving lane (6) in the merging region (B1", B2") is additionally and parallelly also interchanged in the crossing structure (C), wherein the driving lanes (1 to 6) then lie outside at the side of the desired main stream in the core region (A1, A2) so that all side streams are filterable out to or in from the right in the associated conflict points (D) (Figs. 1 and 2).

3. Arrangement according to claim 1, characterised thereby, that two conflict points (D) per arm are arranged true to target and with priority right, respectively, in the merging regions (B2' or B2"') between the core region (A2) and the crossing structure (C) of four-arm road junctions with the omission of the interchange of two driving lanes (4, 3 or 5, 2) each time in the crossing structure (C) (Fig. 2).

4. Arrangement according to claim 1, characterised thereby, that the road junctions are deformable.

5. Arrangement according to claim 1, characterised thereby, that both the main stream carriage ways of one axis (2, 5) in a four-arm road junction are arranged outside in the core region (A2) and all still remaining carriage way pairs (1 and 4, 2 and 5, 3 and 6) cross in the second plane (Fig. 3).

6. Arrangement according to claim 1, characterised thereby, that in the core region (A2) in a four-arm road junction, the four turning- off carriage way pairs (1 and 6/2 and 5) are distributed over two planes with respectively oppositely disposed crests and open one perpendicularly above the other out into each street centre line and that a passage (P) is formed rotationally symmetrically in each corresponding plane for both the main streams (3 and 4/3 and 4) (Fig. 4).

7. Arrangement according to claim 1, characterised thereby, that the four carriage way pairs (1 and 7/2 and 8) turning off in the core region (A2) are distributed over two planes and guided, starting in each street centre line, rotationally symmetrically into the furthest possible outside position of the crossing street (3 and 4/5 and 6) (Fig. 5).

8. Arrangement according to claim 1, characterised thereby, that four-arm road junctions are composable of two three-arm core regions (A1) in such a manner that the core region (A2) of the centre remains free of turning traffic (Fig. 6).

9. Arrangement according to claim 1, characterised thereby, that in a three-arm road junction, the core region (A1) thereof is by its triangular island constructed for a recreation place as business management unit, wherein the core region (A1) is planar and each of the three directional carriage ways (2, 3, 4) facing the island is associated with a parallel slip road (20, 30, 40) for opening up a filling station (51), a passenger motor vehicle parking area (52) as well as a freight motor vehicle parking area (53) according to known standard, wherein the three slip roads (20, 30, 40) are connected together by partial circles (50) into a traffic ring which can be driven through in clockwise sense (Fig. 7).

10. Arrangement according to claim 1, characterised thereby, that streams having priority right in four-arm road junctions are guided straight ahead in that the core region (A2) is deformed about a diagonal axis x in such a manner that its original centre lies on a quadrant and all side streams are arranged on this (Fig. 8).

Revendications

1. Disposition de voies dans des carrefours à trois ou respectivement quatre bras à niveaux différents avec un nombre souhaité de voies de circulation et possibilités totales de choix de direction, même dans deux plans, avec pour résultat une permutation symétrique des voies internes dans des échangeurs (C) et le choix des voies selon la direction géographique avant l'entrée dans le carrefour, et où les carrefours (figure 1 ou respectivement figure 2) sont articulés en un centre non conflictuel (A1 ou respectivement A2) avec les paires de voies (1 et 4, 2 et 5, 3 et 6 ou respectivement 1 et 4, 2 et 5, 3 et 6), dont les courants tournants (1 et 4, 3 et 6) ayant des rayons d'une grandeur souhaitée (R_o) dirigent leur sommet vers le centre et les carrefours sont de plus articulés dans les zones d'entrecroisement (B1 ou respectivement B2), selon le nombre des bras, caractérisé en ce que les échangeurs (C) sont avancés dans les bras au point que les voies permutées (2, 4; 3, 4) se raccordent à contre-courant, en ligne droite et pratiquement parallèlement des deux côtés de l'échangeur (C) et s'y coupent à des niveaux différents et à la base, en forme de x, en un point central commun, de manière à obtenir l'organisation en deux voies unitaires avec le nombre qui en résulte de voies de circulation (1 et 3/4 et 6, 1 et 2/3 et 5 ou 1 et 2 et 3/4 et 5 et 6).

2. Disposition selon la revendication 1, caractérisée en ce que des courants priviligiés peuvent être conduits dans chaque direction tournante possible, par le fait que dans la zone d'entrecroisement (B1', B2'), la voie qui arrive (1) ou respectivement, dans la zone d'entrecroisement (B1", B2"), la voie qui part (6) est permutée dans l'échangeur (C) en supplément et parallèlement, et en outre les voies (1 ou respectivement 6) se trouvent à l'extérieur, dans la zone centrale (A1, A2), du côté du courant principal souhaité, donc au point conflictuel correspondant (D), des courants secondaires voisins peuvent être dégagés ou respectivement engagés vers ou respectivement de la droite (figures 1 et 2).

3. Disposition selon la revendication 1, caractérisée en ce que dans les zones d'entrecroisement (82'" ou respectivement B2""), de carrefours à quatre bras, deux points conflictuels (D) sont disposés, par bras, entre la zone centrale (A2) et l'échangeur (C) avec abandon de la permutation de deux voies (4, 3 respectivement 5, 2) dans l'échangeur (C), de manière privilégiée (figure 2).

4. Disposition selon la revendication 1, caractérisée en ce que les carrefours sont déformables.

5. Disposition selon la revendication 1, caractérisée en ce que dans un carrefour à quatre bras, les deux voies de courant principal d'un axe (2, 5) sont disposées à l'extérieur dans la zone centrale (A2) et les autres paires de voies restantes (1 et 4, 2 et 5, 3 et 6) se croisent dans le second plan (figure 3).

6. Disposition selon la revendication 1, caractérisée en ce que dans un carrefour à quatre bras, dans la zone centrale (A2), les quatre paires de voies tournantes (1 et 6/2 et 5) sont réparties, avec les sommets en vis-à-vis, sur deux plans et débouchent perpendiculairement l'une sur l'autre dans chaque axe central de la route, et en ce que, pour les deux courants principaux (3 et 4/3 et 4) dans chaque plan correspondant, est formé un passage (P) symétrique en rotation (figure 4).

7. Disposition selon la revendication 1, caractérisée en ce que les quatre paires de voies (1 et 7/2 et 8) tournant dans la zone centrale (A2) sont réparties sur deux plans et en partant de chaque axe central de la route, sont guidées de manière symétrique en rotation, à la position la plus externe possible des routes se croisant (3 et 4/5 et 6) (figure 5).

8. Disposition selon la revendication 1, caractérisé en ce que des carrefours à quatre bras peuvent être formés de deux zones centrales à trois bras (A1) de manière que la zone centrale (A2) d'origine reste le centre- sans tournant (figure 6).

9. Disposition selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans un carrefour à trois bras dont la zone centrale (Al), avec son ilot de forme triangulaire, est configurée pour une aire de repos en tant qu'unité économique, et en outre la zone centrale (Al) est plane, à chacune des trois voies dirigées vers l'ilot (2, 3, 4), est affectée une voie auxiliaire parallèle (20, 30, 40) pour raccordement à une station service (51), un parcage pour voitures particulières (52) ainsi qu'un parcage pour camions (53), selon norme connue, et les trois voies auxiliaires (20, 30, 40) sont raccordées par des cercles partiels (50) à un périphérique qui peut être parcouru dans le sens des aiguilles d'une montre (figure 7).

10. Disposition selon la revendication 1, caractérisée en ce que dans les carrefours à quatre bras, les courants privilégiés sont guidés directement par le fait que la zone centrale (A2) est déformée selon un axe (x) en diagonale de manière que son centre d'origine se trouve sur un quadrant que les courants auxiliaires y soient disposés (figure 8).

Zeichnung