[0001] L'invention se rapporte à une installation de transport sur voie de guidage, notamment
une voie ferrée ou analogue, utilisant une ou plusieurs voitures sur un parcours de
l'ordre de quelques centaines de mètres, dans laquelle, la ou chaque voiture entraînée
le long de ladite voie de guidage par un câble, un convoyeur, des bandes transporteuses
ou moyens analogues; l'invention concerne plus particulièrement un perfectionnement
à un type connu de voiture conçu pour cet usage et permettant de provoquer un freinage
d'urgence fiable, en cas de nécessité.
[0002] La demande de brevet français N
* 80/02908 décrit une installation de transport par voiture(s) susceptible(s) d'accueillir
un nombre limité de passagers (par exemple de l'ordre d'une dizaine) et conçue pour
transporter ces passagers sur des distances moyennes de l'ordre de quelques centaines
de mètres.
[0003] Dans une telle installation, un câble est entraîné en circuit fermé en permanence
le long de la voie et la ou les voitures viennent s'y accrocher momentanément par
des moyens de serrage appropriés, pour être entraînées d'un point à un autre.
[0004] Selon le document antérieur, mentionné ci-dessus, la force appliquée par les moyens
de serrage sur le câble est représentative de la charge de la voiture, de façon que
la mise en mouvement de celle-ci soit toujours ressentie de la même façon, notamment
avec la même accélération, quel que soit le nombre de passagers ayant pris place dans
la voiture. Pour ce faire, la ou chaque voiture est constituée de deux parties, respectivement
un châssis roulant, assujetti à se déplacer sur la voie et une cabine suspendue au-dessus
du châssis par un ensemble de liens rattachés à un mécanisme sommateur d'efforts,
formant moyen de pesage. Par ailleurs, ce même mécanisme est couplé aux moyens de
serrage du câble, de sorte que la force de serrage développée par ceux-ci, soit représentative
de la charge de la cabine, c'est-à-dire du nombre de passagers ayant pris place à
son bord. Cet agencement assure un départ progressif de la voiture lorsque les moyens
de serrage (sous forme de poulies freinées se rapprochant l'une de l'autre) se referment
en enserrant le câble. A l'arrivée de la voiture en station, les moyens de serrage
sont dégagés sous l'action d'une came actionnant un levier solidaire de ceux-ci et
la voiture est ralentie lorsqu'une ou plusieurs roues freinées de celle-ci entre en
contact de friction avec une succession de bandes décélératrices défilant à des vitesses
de plus en plus faibles.
[0005] Selon une autre particularité avantageuse du système connu, les moyens de freinage
des roues sont aussi couplés au mécanisme sommateur d'efforts formant moyen de pesage,
de façon que la décélération de la voiture soit relativement indépendante de la charge
de la cabine.
[0006] Cette installation fonctionne de façon tout à fait satisfaisante mais, pour pouvoir
envisager son exploitation dans des conditions quasi automatiques, voire sans surveillance,
un certain nombre de dispositifs de sécurité sont nécessaires et notamment des moyens
de freinage d'urgence déclenchés lorsqu'un fonctionnement anormal est détecté.
[0007] L'invention propose un tel type de perfectionnement assurant un freinage d'urgence
avec une excellente fiabilité de fonctionnement, ce perfectionnement se combinant
avantageusement avec la structure de la voiture définie ci-dessus et notamment avec
les moyens de pesage précités.
[0008] Dans cet esprit, l'invention concerne donc en premier lieu une installation de transport
sur voie de guidage comportant au moins une voiture susceptible d'être entraînée le
long d'une voie, ladite voiture comportant un châssis roulant sur ladite voie et une
cabine suspendue au-dessus dudit châssis par un ensemble de liens, caractérisée en
ce que ladite cabine comporte des moyens de freinage à sa partie inférieure et que
ladite voiture comporte des moyens de relâchement desdits liens, commandés, susceptibles
lorsqu'ils sont actionnés, de provoquer l'affaissement de ladite cabine entraînant
la mise en oeuvre desdits moyens de freinage.
[0009] Dans le cas où la ou chaque cabine est entraînée par un câble ou analogue circulant
le long de la voie, les liens précités sont de prférence rattachés à un mécanisme
sommateur d'efforts formant moyen de pesage, ce mécanisme étant couplé à des moyens
de serrage de câble, solidaires de ladite voiture de façon que la force exercée par
lesdits moyens de serrage soit représentative des efforts transmis audit mécanisme
sommateur.
[0010] L'invention concerne aussi un mode de réalisation particulier d'un tel mécanisme
sommateur d'efforts, bien adapté pour exercer en outre la fonction d'organe de sécurité
recherchée. Ainsi, ce mécanisme comporte un arbre transversal monté avec possibilité
de rotation sur le châssis et aux extrémités duquel arbre sont fixés des moyens d'enroulement
des liens précités. Ceux-ci s'enroulent sur lesdits moyens d'enroulement correspondants,
à raison de deux liens pour chaque extrémité dudit arbre, de façon que les moments
des couples résultants s'ajoutent. En outre, un manchon est monté coaxialement à l'arbre
et un mécanisme d'accouplement déconnectable est agencé entre l'arbre et le manchon
pour les solidariser tandis que les moyens de serrage du câble sont reliés au manchon
de façon à développer sur celui-ci un couple équilibrant le couple total s'exerçant
sur l'arbre sous l'action desdits liens, lorsque le manchon est solidaire de l'arbre.
En cas de nécessité, l'accouplement entre l'arbre et le manchon est rompu par un organe
de déclenchement commandé, situé sur la voie et la cabine, privée de sa suspension,
s'affaisse et s'arrête sur une distance relativement courte puisque le désaccouplement
entre l'arbre et le manchon provoque aussi le relâchement des moyens de serrage en
prise sur le câble.
[0011] L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de celle-ci apparaîtront plus
clairement à la lumière de la description qui va suivre d'un mode de réalisation actuellement
préféré d'une installation conforme à son principe, donnée uniquement à titre d'exemple
et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels:
- la figure 1 est une vue schématique en élévation de la partie inférieure de la voiture
montrant en particulier le châssis roulant sur la voie, la représentation étant faite
selon une coupe I-I de la figure 2;
- la figure 2 est une vue de dessus montrant les principaux éléments du châssis roulant,
la représentation étant faite selon une coupe II-II de la figure 1;
- la figure 3 est une vue de détail selon la flèche III de la figure 2;
- la figure 4 est une vue de détail selon la flèche IV de la figure 2;
- la figure 5 est une vue de détail en perspective d'un mécanisme d'accouplement d'un
arbre avec manchon, conforme à l'invention;
- la figure 6 est une vue de détail, à plus grande échelle, d'un organe de déclenchement
susceptible de coopérer avec le mécanisme d'accouplement de la figure 5; et
- la figure 7 est une vue de détail illustrant une variante possible des moyens de
freinage d'urgence agencés entre la cabine et le châssis roulant de la voiture.
[0012] En se reportant aux dessins, on a représenté une voiture 11 constituée d'un châssis
roulant 12 surmonté d'une cabine 13 dont seule la partie inférieure est esquissée.
La cabine 13 est suspendue au-dessus du châssis 12 par un mécanisme qui sera décrit
plus loin. Le châssis 12 se déplace sur une voie 14 de type chemin de fer ( constituée
ici de deux rails 14a à section en I), au moyen de quatre roues 15, métalliques. Un
câble de traction 16 défile en permanence le long de la voie 14, entre les rails,
en un circuit fermé. Il est entraîné par un moteur situé par exemple dans une station
et guidé de proche en proche et notamment dans les courbes, par des jeux de poulies;
tous ces éléments sont classiques et ne sont pas représentés sur les dessins. Quatre
montants 18 sont fixés sous le plancher 13a de la cabine et servent de structure d'ancrage
pour des liens 19 assurant la suspension de la cabine au-dessus du châssis. Ces liens
peuvent être des câbles, mais dans l'exemple décrit, il s'agit avantageusement de
chaînes. Chaque montant vertical a une structure télescopique, puisque comportant
une portion tubulaire 20 solidaire de la cabine, à l'intérieur de laquelle est monté
un élément 21 mobile longitudinalement. Un ressort amortisseur 22 est interposé entre
le fond de la portion tubulaire 20 et l'extrémité interne de l'élément 21. Cet agencement
donne ainsi une certaine élasticité verticale à la suspension de la cabine. Les extrémités
inférieures des montants 18, c'est-à-dire plus particulièrement ici, les extrémités
des éléments 21, comportent des socles 25 horizontaux, portant des chapes d'ancrage
26 des extrémités des liens 19 reliées à la cabine 13.
[0013] Dans l'exemple représenté, et selon une particularité importante de l'invention,
les socles 25 constituent aussi quatre patins de freinage et sont, pour ce faire,
disposés au-dessus des rails de la voie 14. Ces patins sont donc susceptibles d'entrer
en contact frottant avec les rails en cas d'affaissement de la cabine 13 par rapport
au châssis roulant 12. Les faces inférieures des socles 25 peuvent être garnies d'un
matériau de friction adapté pour assurer un arrêt de la voiture sur une distance prédéterminée
pour que la décélération soit tolérable par les passagers. Un matériau de friction
du type utilisé dans les freins d'automobile donne, par exemple, de bons résultats.
[0014] On va maintenant décrire plus particulièrement le châssis roulant 12 et les moyens
de suspension de la cabine qui y sont incorporés. Le châssis se compose d'une infrastructure
formant une sorte de cadre 30 lequel porte notamment les roues 15, un mécanisme sommateur
d'efforts 31, formant moyen de pesage, des moyens de serrage 32 du câble 16 et deux
roues freinées 33 situées dans un même plan vertical. Plus précisément, le cadre 30
se compose de deux longerons 35 parallèles au rail et reliés par des traverses 36,
37, 38 et 39. Chaque longeron 35 se compose d'un tronçon médian 40, tubulaire, aux
extrémités duquel sont soudées des plaques définissant de larges chapes 41, 42. Chaque
chape supporte une des roues 15 et un pignon 45 sur lequel s'enroule la chaîne 19
reliée à l'un des montants 18 (le plus proche de la chape) de la cabine 13. Chaque
chaîne s'étend donc approximativement horizontalement et parallèlement à la voie à
partir du pignon 45 correspondant, -jusqu'au mécanisme sommateur d'efforts 31, situé
approximativement au milieu du châssis. Ce mécanisme comporte un arbre transversal
46 aux extrémités duquel sont montés des moyens d'enroulement des portions extrêmes
des chaînes 19. L'arbre 46 est monté avec possibilité de rotation dans des paliers
47 fixés à des supports 48 eux-mêmes montés entre les deux traverses centrales 37
et 38. Les moyens d'enroulement sont ici constitués par deux pignons 50, respectivement
fixés aux extrémités de l'arbre 46 et à la périphérie desquels sont définis les points
d'ancrage des liens précités, à raison de deux liens (c'est-à-dire deux chaînes 19)
pour chaque pignon. Les chaînes s'enroulent sur les pignons 50 de façon que les moments
des couples résultants s'ajoutent. Plus précisément, l'agencement est conforme à la
figure 3 où l'on voit que deux chaînes 19 correspondant aux deux montants situés d'un
même côté de la voie, sont fixées, par exemple soudées, par leur dernier maillon en
des points diamétralement opposés du pignon 50 correspondant et s'enroulent partiellement
autour de celui-ci de façon à être tendues entre le pignon 50 et les pignons 45 correspondants
autour desquels elles s'enroulent pour se raccorder, aux pieds des montants 18 correspondants.
Le même agencement se retrouve à chaque extrémité de l'arbre et les chaînes s'enroulent
ainsi à raison de deux par pignon dans des sens tels que les moments des quatre couples
s'ajoutent, c'est-à-dire agissent pour faire tourner l'arbre 46 dans le même sens.
Bien entendu, les longueurs des chaînes sont déterminées pour que, lorsque l'arbre
46 est maintenu dans une certaine position angulaire (par exemple celle de la figure
3), la cabine soit suspendue au-dessus du châssis roulant et que, lorsque l'arbre
46 est laissé à lui-même, la cabine 13 repose sur les rails 14a par ses socles 25
formant patins de freinage. Le mécanisme sommateur d'efforts qui vient d'être décrit
constitue donc un moyen de pesage de la cabine 13 et les forces transmises par les
chaînes 19 sont équilibrées par les moyens de serrage du câble 37 (et aussi par un
mécanisme d'actionnement des roues freinées 33) de te'-le façon que l'arbre 46 soit
maintenu en temps normal dans une position angulaire telle que les chaînes soient
tendues et la cabine 13 en suspension au-dessus du châssis roulant 12. La liaison
entre l'arbre 46 d'une part, et les moyens de serrage 37 et le mécanisme d'actionnement
des roues freinées 33 d'autre part, s'effectue par l'intermédiaire d'un manchon 52
coaxial à l'arbre 46 et porté par lui. Un pignon 53 est fixé, par exemple soudé, sur
le manchon 52 (voir figure 4) et un tronçon de chaîne 54 s'enroule autour de ce pignon
dans un sens tel qu'un effort s'exerçant sur cette chaîne tende à faire tourner le
manchon dans un sens opposé à celui selon lequel l'axe 46 est sollicité par les chaînes
19. L'autre extrémité de ce tronçon de chaîne 54 est fixée à une butée mobile 55 à
galets 55a prenant appui en roulant sur une surface verticale fixe 48a d'un support
48 voisin. Un bras de transmission 58 est articulé par une extrémité à la butée mobile
55. Ce bras, sensiblement parallèle à l'arbre 46, se termine par un pointeau 59 réglable
tandis qu'une biellette 60 faisant partie d'un mécanisme de commande (non représenté)
des moyens de serrage 32 du câble 16 est articulée sur le même bras à proximité de
la butée mobile 55. Les moyens de serrage du câble comportent essentiellement deux
poulies à gorge 62 susceptibles de prendre appui l'une contre l'autre par leurs champs
en enserrant le câble 16. On conçoit donc qu'avec cet agencement, la force de serrage
du câble est représentative de la charge de la cabine, ce qui permet, au départ d'une
station, de maîtriser l'accélération donnée à la voiture, quel que soit le nombre
de passagers. Lorsque la cabine entre dans une station, un levier dudit mécanisme
de serrage (non représenté) est actionné par une rampe fixée le long de la voie de
façon à désolidariser la voiture du câble de traction. Par ailleurs, les deux roues
freinées 33 sont respectivement montées en porte à faux sur les traverses 36 et 39,
par l'intermédiaire de chapes 64 dans lesquelles pivotent des supports de moyeu 65.
Un tambour de freinage 66 est monté coaxialement à chaque roue. Un bras courbe 67,
portant une garniture de friction, est articulé à chaque chape 64 de façon que ladite
garniture puisse entrer en contact avec le tambour voisin. L'effort de freinage est
transmis par un bras longitudinal 68 monté flottant entre les autres extrémités des
bras 67, par l'intermédiaire de deux biellettes 69, respectivement, le pointeau 59
prend appui au milieu de ce bras longitudinal 68. Les roues freinées 33 sont des roues
à pneumatiques et sont susceptibles d'entrer en contact, en station, avec une bande
de freinage 70 (esquissée en trait mixte à la figure 2) circulant à plus faible vitesse,
après déconnection des moyens de serrage du câble, comme indiqué plus haut. La voiture
est ainsi freinée par les roues 33 jusqu'à ce que celle-ci s'immobilise sur la bande
70 qui assure alors le transport de la voiture à sa propre vitesse. Là encore, il
résulte de la description qui précède, que l'effort de freinage s'exerçant sur le
tambour 66 est représentatif de la charge de la cabine, ce qui permet de mieux contrôler
la décélération de celle-ci, quel que soit le nombre de passagers.
[0015] Bien entendu, le fonctionnement normal de l'installation, tel qu'il vient d'être
décrit ci-dessus, relativement au serrage du câble au départ d'une station et au freinage
normal de la voiture, à l'arrivée dans une station, suppose que l'arbre 46 et le manchon
52 soient immobilisés en rotation.
[0016] Selon une caractéristique importante de l'invention, cet arbre et ce manchon peuvent
en fait, être désolidarisés l'un de l'autre, sur commande, et constituent donc des
moyens de relâchement des liens 19 précités, susceptibles, lorsqu'ils sont actionnés,
de provoquer l'affaissement de la cabine 13, entraînant la mise en oeuvre des moyens
de freinage d'urgence constitués ici par les socles 25 venant se poser sur les rails
14a. Pour ce faire, un mécanisme d'accouplement 72, déconnectable, visible à la figure
5, est agencé entre l'arbre 46 et le manchon 52 pour les solidariser en rotation,
en fonctionnement normal. Ce mécanisme 72 comprend deux leviers 73, 74, respectivement
solidaires de l'arbre 46 et du manchon 52 et situés à proximité l'un de l'autre, au
voisinage d'une extrémité du manchon. L'un au moins des leviers, en l'occurrence ici
le levier 74 solidaire du manchon est articulé autour d'un axe 78 perpendiculaire
au manchon et sollicité par un ressort 79 vers une position prédéterminée en direction
de l'autre levier. Ces leviers portent des butées latérales respectives 80, 81 en
regard l'une de l'autre, permettant de les solidariser en rotation lorsque lesdites
butées sont en contact par leurs faces 80a, 81a. Dans cette position, en effet, lesdites
butées sont maintenues en contact par les couples opposés s'exerçant sur l'arbre 46
et le manchon 52, ce qui a pour double conséquence de solidariser l'arbre et le manchon
en rotation tout en les immobilisant dans une position choisie déterminée par l'équilibre
qui s'établit entre les chaînes 19 et 54 à l'état tendu. Par ailleurs, les extrémités
des leviers 73, 74 sont munies de joues d'engagement 85 venant sensiblement en regard
l'une de l'autre, lorsque les butées 80, 81, sont en contact. C'est la situation illustrée
à la figure 5. Ces deux joues sont maintenues en regard avec un écartement prédéterminé
par le fait que les surfaces en contact des butées 80 et 81 sont légèrement en biais
l'une par rapport à l'autre. Ces butées comportent en outre des facettes arrière inclinées
80b, 81b glissant l'une contre l'autre en repoussant le levier mobile 74 contre l'action
du ressort 79, lorsque le système est "réarmé" par rapprochement des joues 85, cette
manoeuvre s'effectuant en tournant l'arbre 46 au moyen d'un carré d'entraînement 87
situé à une extrémité de celui-ci. Par ailleurs, un ou plusieurs organes de déclenchement
90 commandés, sont disposés le long de la voie de telle façon qu'un élément supérieur
formant came 91 d'un tel organe de déclenchement puisse s'introduire entre les joues
d'engagement 85 au passage d'une voiture, de façon à provoquer la séparation des butées
80, 81 et, par voie de conséquence, la désolidarisation de l'arbre 46 et du manchon
52. La rotation relative entre ces deux éléments entraîne à la fois l'affaissement
de la cabine et le relâchement des moyens de serrage 32, ce qui provoque un freinage
d'urgence arrêtant la voiture au bout de quelques mètres. Un tel organe de déclenchement
est représenté sur les figures 1 et 2 en position d'actionnement, c'est-à-dire avec
la came 91 relevée et sur le point de séparer les joues d'engagement 85 et sur la
figure 6, en position d'attente de déclenchement, la came étant alors trop basse pour
atteindre les joues d'engagement. Plus précisément, l'organe de déclenchement 90 comporte
un fléau 92 articulé à un socle 93 fixé à la voie. Ce fléau porte l'élément formant
came 91 à une extrémité et un contrepoids 94 à une autre extrémité. Ce contrepoids
est suffisant pour faire pivoter le fléau en redressant la came 91. Cependant, un
dispositif de commande 95, du type "ventouse électromagnétique" coopère avec le bras
du fléau qui porte la came pour la maintenir dans une position basse, lorsqu'il est
alimenté. La coupure de l'alimentation électrique du dispositif de commande entraîne
le basculement du fléau sous l'action du contrepoids et amène la came 91 au niveau
de la trajectoire des joues d'engagement. Une extrémité du fléau est munie d'un ergot
de verrouillage 97 venant s'engager en fin de course de basculement dans un logement
98 prévu sur un montant 99 vertical, fixé à la voie. L'ergot et/ou le montant sont
pourvus de moyens d'effacement élastiques facilitant le verrouillage de l'ergot dans
le logement. Plus précisément, l'ergot 97 est monté mobile longitudinalement dans
un alésage, contre l'action d'un ressort le sollicitant vers l'extérieur tandis que
le montant 99 est monté sur un bloc de matériau élastiquement déformable 100, tel
que du caoutchouc. Un réseau d'alimentation électrique 101 du ou des dispositifs de
commande 95 est piloté par un système de surveillance sensible à la vitesse de la
ou les voitures et/ou à la vitesse relative entre au moins deux voitures. Ce système
de surveillance ne fait pas partie de l'invention et ne sera donc pas décrit en détail.
Il peut être constitué d'une pluralité de capteurs judicieusement disposés le long
de la voie. Il y a en particulier avantage à surveiller la vitesse d'une voiture dans
une pente. Cette vitesse peut être supérieure à la normale si les moyens de serrage
,du câble sont défectueux. La procédure de freinage d'urgence pourra donc dans ce
cas être déclenchée en mesurant la vitesse de cette voiture et en commandant l'actionnement
d'un organe de déclenchement 90 situé à l'entrée de la station. Le système de surveillance
peut aussi être conçu pour contrôler l'espacement des voitures entre les stations
par un dispositif de "cantonnement" classiquement utilisé pour les chemins de fer
et commander en cas de défaut le basculement d'un ou plusieurs organes de déclenchement
judicieusement disposés le long de la voie.
[0017] La figure 7 montre une variante des moyens de freinage. Selon cette variante, les
montants 18a. solidaires de la cabine et portant des garnitures de friction 102, ne
sont plus combinés aux moyens de suspension de la cabine mais sont situés au-dessus
des roues 15 du châssis roulant. Dans ces conditions, l'affaissement de la cabine
provoque la mise en oeuvre du freinage d'urgence mais celui-ci s'exerce sur les roues
15 et non plus sur les rails 14a.
[0018] Le fonctionnement de l'installation qui vient d'être décrite est des plus simples
et découle avec évidence de la description qui précède. Si, pour une raison ou pour
une autre, le système de surveillance associé à la voie détecte des conditions de
fonctionnement anormales, il élabore des signaux de commande aboutissant au basculement
d'un ou plusieurs fléaux 92, entraînant par conséquent le redressement des cames 91
correspondantes. Il est à noter que le profil approximativement en losange de chaque
came 91 (voir figure 2) et surtout le fait que le fléau 92 vient se bloquer en position
haute grâce à la coopération de l'ergot 97 et du montant 99 voisin, permettent d'agir
efficacement sur le mécanisme d'accouplement, quel que soit le sens de déplacement
de la voiture. Le système est donc aussi capable d'arrêter une voiture repartant en
marche arrière dans une pente.
[0019] Bien entendu, l'invention peut faire l'objet de plusieurs variantes. Comme mentionné
ci-dessus, le câble tracteur peut être remplacé par un convoyeur ou des bandes transporteuses
et, d'une manière générale, les moyens d'entraînement des voitures peuvent être indépendants
des liens permettant à la cabine d'être suspendue au-dessus du châssis roulant. L'invention
vise en outre tout moyen ou agencement susceptible de provoquer le relâchement de
ces liens en vue d'un freinage.
1- Installation de transport sur voie de guidage comportant au moins une voiture (11)
susceptible d'être entraînée le long d'une voie (14), ladite voiture comportant un
châssis roulant (12) sur ladite voie et une cabine (13) suspendue au-dessus dudit
châssis par un ensemble de liens (19), caractérisée en ce que ladite cabine comporte
des moyens de freinage (25) à sa partie inférieure et que ladite voiture comporte
des moyens de relâchement (46, 58, 73, 74) desdits liens, commandés, susceptibles
lorsqu'ils sont actionnés, de provoquer l'affaissement de ladite cabine entraînant
la mise en oeuvre desdits moyens de freinage.
2- Installation de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite
cabine comporte au moins quatre patins de freinage (25) à sa partie inférieure.
3- Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que lesdits patins de
freinage sont disposés aux extrémités de montants (18) ou analogues fixés sous le
plancher de la cabine au-dessus de ladite voie de façon que l'affaissement de la cabine
provoque la mise en contact frottant desdits patins et de ladite voie.
4- Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que lesdits montants
portent en outre les moyens d'ancrage (26) des extrémités desdits liens, reliées à
ladite cabine.
5- Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que chaque montant (18)
a une structure télescopique abritant un ressort amortisseur (22).
6- Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que chaque patin de freinage
(102) est disposé au-dessus d'une roue (15) dudit châssis de façon que l'affaissement
de la cabine provoque le freinage des roues de ce châssis (figure 7).
7- Installation de transport selon l'une des revendications précédentes, caractérisée
en ce que les liens précités (19) sont rattachés à un mécanisme sommateur d'efforts
(46, 50) incorporant lesdits moyens de relâchement.
8- Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que ledit mécanisme sommateur
d'efforts comporte un arbre (46) transversal'monté avec possibilité de rotation sur
ledit châssis et aux extrémités duquel arbre sont fixés des moyens d'enroulement (50)
desdits liens, en ce que ces liens s'étendent chacun, entre une extrémité d'un montant
(18) solidaire de ladite cabine et un point d'ancrage à la périphérie des moyens d'enroulement,
à raison d'au moins deux liens (19) pour chaque extrémité dudit arbre, s'enroulant
sur lesdits moyens d'enroulement correspondants de façon que les moments des couples
résultants s'ajoutent.
9- Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que lesdits liens (19)
sont des chaînes et que lesdits moyens d'enroulement sont constitués par des pignons
(50) fixés aux extrémités dudit arbre (46), les extrémités correspondantes de ces
chaînes étant fixées à la périphérie desdits pignons.
10- Installation selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisée en ce qu'un manchon
(52) est monté coaxialement audit arbre, en ce qu'un mécanisme d'accouplement (72)
déconnectable, est agencé entre ledit arbre et ledit manchon pour les solidariser.
11- Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que ledit mécanisme
d'accouplement (72) comprend deux leviers (73, 74) respectivement solidaires dudit
arbre et dudit manchon, l'un au moins de ces leviers étant articulé et sollicité par
ressort (79) vers l'autre, en ce que lesdits leviers sont disposés l'un à côté de
l'autre et comportent des butées latérales (80, 81) permettant de les solidariser
en rotation, lesdites butées étant maintenues en contact par des couples opposés s'exerçant
sur ledit arbre et ledit manchon, en ce que lesdits leviers sont respectivement munis
de joues d'engagement (85) venant sensiblement en regard l'une de l'autre lorsque
lesdites butées sont en contact et en ce qu'au moins un organe de déclenchement (90),
commandé, est disposé le long de la voie dans une position telle qu'un élément formant
came (91) de celui-ci, puisse s'introduire entre lesdites joues d'engagement (85)
au passage de ladite voiture et écarter lesdites butées de façon à désolidariser ledit
arbre et ledit manchon et provoquer à la fois l'affaissement de ladite cabine.
12- Installation selon l'une des revendications précédentes, du type dans laquelle
ladite voiture est entraînée par un câble ou analogue circulant le long de ladite
voie, caractérisée en ce que, de façon connue en soi, le mécanisme sommateur d'efforts
(46, 50) précité est couplé à des moyens de serrage (32) du câble, solidaires de ladite
voiture de façon que la force exercée par lesdits moyens de serrage soit représentative
des efforts transmis audit mécanisme sommateur.
13- Installation selon la revendication 12, et l'une des revendications 10 ou 11,
caractérisée en ce que lesdits moyens de serrage (32) sont reliés audit manchon (52)
de façon à développer sur celui-ci un couple équilibrant, le couple total s'exerçant
sur ledit arbre sous l'action desdits liens lorsque ledit manchon est solidaire dudit
arbre, en sorte que la séparation dudit arbre et dudit manchon provoque à la fois
l'affaissement de ladite cabine et le relâchement desdits moyens de serrage.
14- Installation selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisée en ce que ledit
organe de déclenchement comporte un fléau (92) articulé à un socle (93) fixé à la
voie, ledit fléau comportant ledit élément formant came (91) à une extrémité et un
contrepoids (94) à une autre extrémité et en ce qu'un dispositif de commande électrique
(95) tel que par exemple une "ventouse électromagnétique" coopère avec un bras du
fléau pour maintenir, lorsqu'il est alimenté, ledit élément formant came (91) dans
une position basse, la coupure de l'alimentation de ce dispositif de commande entraînant
le basculement du fléau sous l'action dudit contrepoids jusqu'à une position amenant
ledit élément formant came au niveau de la trajectoire desdites joues d'engagement.
15- Installation selon la revendication 14, caractérisée en ce que l'une des extrémités
dudit fléau est munie d'un ergot de verrouillage (97) venant s'engager en fin de course
de basculement dans un logement (98) prévu sur un montant (99) fixé à la voie, ledit
ergot et/ou ledit montant étant pourvu de moyens d'effacement élastiques (97, 100)
permettant le verrouillage dudit ergot dans ledit logement.
16- Installation selon la revendication 14 ou 15, caractérisée en ce qu'un réseau
d'alimentation électrique (101) dudit dispositif de commande est piloté par un système
de surveillance sensible à la vitesse de la ou les voitures et/ou à l'espacement entre
deux voitures qui se suivent..
17- Installation selon l'une des revendications 13 à 16, caractérisée en ce que ladite
voiture comporte en outre au moins une roue freinée (33) pour l'arrêt normal en station
de ladite voiture et en ce qu'un mécanisme de commande du freinage de cette roue (58,
59, 68, 67) est relié audit manchon (52) pour développer une force de freinage représentative
des efforts transmis au mécanisme sommateur précité lorsque ledit manchon et ledit
arbre sont solidarisés l'un à l'autre.