Seitliche Fahrzeugtür

Abstract

 Es wird eine Fahrzeugtür (1) beschrieben, deren Innenseite unter Energieverzehr deformierbar ist. Dabei ist die Innenseite in unter­schiedliche, den einzelnen Körperregionen des Fahrzeuginsassen (Brust-, Abdomen-, Beckenbereich) in ihrer Widerstandsfähigkeit angepaßte Abschnitte (4, 5, 6) aufgeteilt.Des weiteren kann die Steifigkeit zum hinteren Türrahmen zunehmen, so daß größere Fahrzeuginsassen bei nach hinten verstelltem Sitz eine insgesamt steifere Türinnenseite vorfinden. Die Fahrzeugtür (1) soll das Verletzungsrisiko bei einem Seitenaufprall verringern.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine seitliche Fahrzeugtür, insbe­sondere für Personenkraftwagen nach dem Oberbegriff des Haupt­anspruchs.

[0002] Bei einem Autounfall ist der Seitenaufprall für den Fahrzeug­insassen besonders kritisch. Die Stoßfront des gegnerischen Fahr­zeuges dringt bei dieser Unfallart in die Tür ein und schiebt dabei sehr steife Einbauteile, wie Türöffnungs- und Fensterhebe­mechanismus vor sich her. Andererseits fällt durch die Be­schleunigung des Aufpralls der Fahrzeuginsasse gegen die Tür­innenseite und kann sich dabei erheblich durch die eindringenden Bauteile verletzen. Aus diesem Grunde werden Fahrzeugtüren an ihrer Innenseite gepolstert. Allerdings vermag die Polsterung heutiger Fahrzeuge nur geringe Kräfte aufzunehmen und ver­mindert das Verletzungsrisiko nicht wesentlich.

[0003] Einen Schritt weiter geht die DE-0S 2 409 619, die an der Tür­innenseite im Bereich der Brüstung ein eingelagertes Deformations­glied vorsieht. Dieses Deformationsglied ist in der Lage, die Energie des auftreffenden Fahrzeuginsassen unter Verformung aufzuzehren, und damit die Beschleunigungswerte seines Körpers herabzusetzen. Allerdings ist die Ausgestaltung der Vorveröffent­lichung nur im Brustbereich des Fahrzeuginsassen wirksam, während die übrigen Körperregionen nach wie vor dem erhöhten Verletzungsrisiko ausgesetzt sind.

[0004] Aufgrund seiner Anatomie weist der menschliche Körper Regionen unterschiedlicher Widerstandsfestigkeit auf. So vermögen die starken Beckenknochen erheblich größere Kräfte aufzunehmen ohne zu brechen als beispielsweise der Brustbereich. Besonders schwach in diesem Sinne ist der Abdomen- oder Bauchbereich ausgebildet, in dem sich Körperorgane ohne nennenswerten Skelettschutz be­finden.

[0005] Die derzeitigen Polsterungen von Fahrzeugtürinnenseiten nehmen auf diese Besonderheiten keine Rücksicht, da sie auf der gesamten Fläche im wesentlichen mit gleicher Steifigkeit ausgelegt sind. Auch das Deformationsglied nach der genannten Vorveröffentlichung berücksichtigt nicht die unterschiedliche Widerstandsfähigkeit der einzelnen Körperregionen. Wie bereits ausgeführt, wirkt sie lediglich im Brustbereich.

[0006] Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Fahrzeugtür so auszugestalten, daß die deformierbare Türinnenseite der Anatomie des menschlichen Körpers besser gerecht wird.

[0007] Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit den Merkmalen des Hauptanspruchs. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

[0008] Die Innenseite, die als Polsterung dient, weist bei der erfindungs­gemäßen Fahrzeugtür im wesentlichen drei deformierbare Abschnitte auf mit unterschiedlichen Steifigkeiten. Im ersten und unteren Abschnitt, der dem Becken des Fahrzeuginsassens benachbart liegt, ist die höchste Steifigkeit vorgesehen. Eine geringere Steifig­keit sieht der obere, dem Brustbereich des Fahrzeuginsassens nächstliegende Abschnitt vor. Schließlich ist der mittlere Bereich der Fahrzeuginnentür besonders weich ausgelegt, um den Abdomen­bereich des Fahrzeuginsassens abfangen zu können.

[0009] In einer zweckmäßigen Ausgestaltung geht die Erfindung von der Überlegung aus, daß große Fahrzeuginsassen als Fahrer den Sitz weiter nach hinten verstellen gegenüber kleinen Fahrzeuginsassen. Außerdem ist im allgemeinen davon auszugehen, daß große Fahrzeug­insassen eine größere Masse aufweisen und damit bei einem Seiten­aufprall mit höherer Kraft gegen die Türinnenseite geschleudert werden. Die Türinnenseite wird diesem Umstand dadurch gerecht, daß sich die deformierbaren Abschnitte zum hinteren Türrand hin in ihren Steifigkeiten erhöhen.

[0010] Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, die Innenseite als eine strukturierte Deformationsplatte auszulegen. Diese Deformations­platte ist mit einer als Türinnenverkleidung dienenden Deckfolie versehen. Dabei kann die Deckfolie und die Deformationsplatte als einstückiges oder integriertes Formteil ausgebildet sein. In diesem Fall läßt sich diese Baueinheit besonders einfach als Kunststoffschaum­teil herstellen.

[0011] Es könnte doch auch zweckmäßig sein, die Deformationsplatte als getrenntes Bauteil auszulegen, das sich beispielsweise im Blasver­fahren als Kunststoffteil herstellen läßt. Wählt man dieses Herstel­lungsverfahren, besteht die Möglichkeit, bei entsprechender Ge­staltung in einem Arbeitsgang sowohl die Deformationsplatte für die linke als auch für die rechte Fahrzeugtür aufzuformen.

[0012] Ungeachtet der einzelnen Herstellungsmöglichkeiten kann das Formteil, je nach Anforderung, in allen gängigen Materialien, wie Thermoplaste, Aluminium, Kohle- und Polyamidfaser verstärkte Harze usw. ausgeführt sein.

[0013] Zweckmäßigerweise weist die Deformationsplatte eine Hohlkammer­struktur auf, deren Hohlkammerquerschnitte sich rechteckig, kreisförmig, elliptisch, dreieckig, rautenförmig usw. ausbilden lassen. Die Form des Hohlkörperquerschnitts richtet sich dabei wiederum allein nach den jeweils gestellten Anforderungen. Durch die Verwendung einer Hohlkammerstruktur lassen sich die be­nötigten Steifigkeiten über die Aussparungen abstimmen. Dabei gleicht das Kraft-Weg-Verhalten von Hohlkammerstrukturen einer konstanten Kennung, wodurch eine optimale Energieaufnahme über einen großen Verformungsweg gewährleistet ist. Im Gegensatz zu einem völlig ausgeschäumten Polster gehen Hohlkammerstrukturen erst bei sehr großen Umformungsgraden auf Block. Desweiteren läßt sich die Hohlkammerstruktur im Vergleich zu einer Vollschaum­ ausführung leichter und billiger ausführen. Darüber hinaus ver­schaffen Hohlkammerstrukturen bei entsprechender Auslegung Platz für die Türeinbauteile, wie Fensterheber usw.

[0014] Schließlich läßt sich durch definierte Soll-Knickstellen in den einzelnen Kammerwänden des Hohlprofils das Deformationsverhalten der Türinnenseite noch genauer einstellen.

[0015] Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsbei­spiele und der dazugehörigen Zeichnung. Es zeigt:

Fig. 1 eine seitliche Fahrzeugtür von innen gesehen;

Fig. 2 die Fahrzeugtür im Schnitt II-II nach Fig. 1;

Fig. 3 eine ähnliche Schnittdarstellung wie Fig. 2 einer weiteren Ausgestaltung einer Fahrzeugtür in ver­größertem Maßstab;

Fig. 4 die einheitliche Ausgestaltung einer Deformationsplatte für die linke und rechte Fahrzeugtür und

Fig. 5 ein Stützteil in der Hohlkammerstruktur mit Soll-­Knickstellen entsprechend dem Schnitt V-V nach Fig. 2.

[0016] Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Fahrzeugtür soll eine vordere, seitliche Tür 1a eines nicht weiter dargestellten Per­sonenkraftwagens sein. Sie ist dabei über nicht erkennbare Scharniere mit ihrem vorderen Türrand 1a an der A-Säule der Fahrzeugkarosserie angelenkt. Außerdem läßt die Fahrzeugtür 1, die ihre Innenseite zeigt, bruchstückhaft einen Fensterrahmen 1b erkennen.

[0017] Die Innenseite der Fahrzeugtür ist aufgeteilt in einen vorderen, dem Türrand 1a benachbarten Abschnitt und einen hinteren Abschnitt. Im vorderen Abschnitt sind eine Kurbel 2 für das Heben und Senken der Fensterscheibe und ein Zuzieh- und Halte­griff angeordnet. Der hintere Abschnitt der Türinnenseite dient als Polsterung und läßt sich unter Energieverzehr deformieren. Er weist im wesentlichen drei horizontal verlaufende parallele Ab­schnitte 4, 5 und 6 auf. Diese Abschnitte 4, 5 und 6 liegen be­nachbart eines nicht erkennbaren Fahrzeugsitzes bzw. einer darauf Platz nehmenden Person. Dabei liegt der Abschnitt 6 in etwa in der Höhe des Beckenbereichs des Fahrzeuginsassen, der Abschnitt 5 im Bereich des Abdomen und der Abschnitt 4 schließlich im Bereich der Brust.

[0018] Wie Fig. 2 zeigt, besteht dieser hintere Teil der Fahrzeug­innenseite aus einer einstückigen, als Hohlkammerstruktur ausge­bildeten Deformationsplatte 7, die für die einzelnen Abschnitte 4, 5, 6 unterschiedliche Hohlkammerprofile aufweist. Dabei ist das Hohlkammerprofil des Abschnitts 6, das dem Beckenbereich des Fahrzeuginsassens zugeordnet ist, am steifesten ausgelegt. Die Steifigkeit des Abschnittes 4 für den Brustbereich liegt dem­gegenüber etwas niedriger und schließlich hat der Abschnitt 5 für den Abdomenbereich die geringste Steifigkeit. Den Grad der je­weiligen Steifigkeit sollen in Fig. 2 die Anzahl der Querstege 8 verdeutlichen. Zur Fahrzeuginnenseite weist die Deformationsplatte 7 eine Deckfolie 9 auf, die ein gefälliges Aussehen vermittelt.

[0019] Nach Fig. 2 ist im Bereich des Abschnittes 5 eine durchgehende Hohlkammer erkennbar. Es ist jedoch möglich, wie Fig. 5 zeigt, diese Hohlkammer durch ein wellenförmiges Stützteil 10 zu ver­steifen, das mit seinen Wellenbergen zum Fahrzeuginsassen zeigt. Für ein definiertes Verformungsverhalten weist dieses Stützteil 10 an seinen Flanken Soll-Knickstellen 11 auf.

[0020] Die Innenseite der Fahrzeugtür 1ʹ nach Fig. 3, von der auch abschnittsweise ein Türaußenblech 14 angedeutet ist, hat einen etwas anderen Aufbau. Zunächst einmal wird die geringere Steifig­keit im Abdomenbereich durch lange leicht verformbare Querstege 12 ermöglicht. Des weiteren ist die Trägerplatte 7ʹ als getrenntes Bauteil ausgelegt, an dem nachträglich eine Türinnenverkleidung 13 befestigt wird. Bei diesem Aufbau ist jedoch darauf zu achten, daß die Türinnenverkleidung 13 eine ausreichende Festigkeit aufweist, um zu verhindern, daß die Stege 12, bevor sie ab­brechen, durch sie hindruchstoßen können. Eine derartige De­formationsplatte 7 ermöglicht eine Materialwahl losgelöst von der Verkleidung 13. Außerdem läßt sie eine größere Freiheit in der Wahl ihres Herstellungsverfahrens zu.

[0021] In Fig. 4 wird dies verdeutlicht. Hier ist ein Formkörper 15; aus Kunststoff erkennbar, der entlang der Achse 16 symmetrisch aufgebaut ist und eine Deformationsplatte für die linke Tür und eine Deformationsplatte für die rechte Tür beinhaltet. Dieser Formkörper 15 ist durch ein Blasformverfahren hergestellt worden, und durch nachträgliches Trennen entlang der Linie 16 werden die beiden Deformationsplatten erhalten. Auf diese Weise lassen sich die Deformationsplatten besonders günstig herstellen.

Ansprüche

1. Seitliche Fahrzeugtür, insbesondere für Personenkraftwagen, deren einem Fahrzeugsitz zugewandte Innenseite beim Aufprall des Körpers eines auf dem Fahrzeugsitz sich befindlichen Insassen zumindest abschnittsweise unter Energieverzehr deformierbar ausgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit der energieverzehrenden Abschnitte (4, 5, 6) der unterschiedlichen Widerstandsfähigkeit der einzelnen, ihnen benachbarten Körperregionen des Fahrzeuginsassen angepaßt ist und im Abdomenbereich des Fahrzeuginsassen geringere und im Becken- und Brustbereich höhere Werte aufweist.

2. Fahrzeugtür nach Anspruch 1, mit einem in Fahrzeuglängs­richtung verstellbaren Fahrzeugsitz, dadurch gekennzeichnet, daß die unterschiedlichen Steifigkeiten der Innenseite zum hinteren Türrand hin zunehmen.

3. Fahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Innenseite der Fahrzeugtür (1) als eine mit einer Deckfolie (9) verkleidete, strukturierte Deformations­platte (7, 7ʹ) ausgelegt ist.

4. Fahrzeugtür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenseite durch ein integriertes Formteil gebildet ist.

5. Fahrzeugtür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformationsplatte (7ʹ) als ein von der Deckfolie (9) getrenntes Bauteil vorgesehen ist.

6. Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformationsplatte (7,7ʹ) eine Hohl­kammerstruktur aufweist.

7. Fahrzeugtür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlkammerstruktur ein Stützteil (10) mit definierten Soll-Bruchstellen (11) vorsieht.

Zeichnung