Kraftstoffeinspritzsystem für Kraftstoffdirekteinspritzung bei Brennkraftmaschinen

Beschreibung

Stand der Technik

[0001] Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzsystem gemäss der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einem solchen durch die DE-A-2 025 569 bekannten System ist ein Einspritzventil vorgesehen, das eine einzige Ventilnadel und mehrere Einspritzöffnungen für die Einspritzung der Leerlaufeinspritzmenge und mehrere Einspritzöffnungen für die Einspritzung der Vollasteinspritzmenge aufweist. Die Achsen der Bohrungen, die zu den Einspritzöffnungen führen, liegen dabei auf den Mantelflächen unterschiedlicher Kegelwinkel, wobei der Kegelwinkel bezüglich der Einspritzöffnungen für die Leerlaufeinspritzmenge kleiner ist als der Kegelwinkel bezüglich der Einspritzöffnungen für die Vollasteinspritzmenge. Dabei ist aber die Arbeitsweise dieses Kraftstoffeinspritzventils so, dass zwar bei niedriger Last nur die Einspritzöffnungen für die Leerlaufeinspritzmenge mit Kraftstoff versorgt werden, dass aber bei höherer Last die aus den Einspritzöffnungen für die Leerlaufeinspritzmenge austretenden Kraftstoffstrahlen weiterhin beibehalten werden und dann von den stärkeren Kraftstoffeinspritzstrahlen, die aus den Einspritzöffnungen für die Vollasteinspritzmenge austreten, getragen und abgelenkt werden. Dabei entsteht ein anderer Kegelwinkel mit starker Auffächerung des eingespritzten Kraftstoffs. Dieses Kraftstoffeinspritzventil ist nicht geeignet, eine Voreinspritzung bei höherer Last zu erzeugen. Es wird also entweder nur über die Einspritzöffnungen für die Leeriaufeinspritzmenge eingespritzt oder es wird sowohl aus den Einspritzöffnungen für die Leerlaufeinspritzmenge als auch die der Vollasteinspritzmenge eingespritzt. Aufgabe der in obengenannter Schrift angegebenen Lösung ist es, eine bei Einfacheinspritzung im Leerlaufbetrieb auftretende Beeinträchtigung der Umgebung durch Russ und Reizgase zu vermeiden.

[0002] Es ist aber auch durch die DE-B-1 042 964 bekannt, dass mit Hilfe einer kleineren, der Haupteinspritzung voreilenden Voreinspritzmenge die Geräuschentwicklung beim Betrieb einer selbstzündenden Brennkraftmaschine vermindert werden kann. Das harte Verbrennungsgeräusch entsteht bei Anwendung der üblichen Einspritzeinrichtungen für selbstzündende Brennkraftmaschinen dadurch, dass sich in der Zeit zwischen Einspritzbeginn und Verbrennungsbeginn eine bestimmte Kraftstoffeinspritzmenge im Brennraum ansammelt. Diese Menge wird bei Beginn der Verbrennung dann plötzlich entflammt, was einen starken Anstieg des Brennraumdrucks bewirkt. Dieser sehr steile Anstieg ergibt das bekannte nagelnde Geräusch. Andererseits hat der eingespritze Kraftstoff während der Zeit zwischen Einspritzbeginn und Verbrennungsbeginn Zeit, sich mit der im Brennraum rotierenden Luft gut zu vermischen. Aufgrund der optimalen Aufbereitung wird dadurch der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine vermindert.

[0003] Wird nun vor der Einspritzung der Haupteinspritzmenge eine kleine Kraftstoffeinspritzmenge voreingespritzt, so setzt die Verbrennung mit dieser kleinen Einspritzmenge «weich» ein. Bei Beginn der Haupteinspritzung ist dann die erforderliche Zündungstemperatur für den eintretenden Kraftstoff durch das Verbrennen der Voreinspritzmenge bereits erreicht. Die Haupteinspritzmenge kann dann ohne langen Zünderverzug in dem Masse, wie sie zur Einspritzung kommt, unmittelbar im Brennraum verbrannt werden. Der Verbrennungsdruckverlauf bei einer solchen Verbrennung ist weniger steil und die mit der Verbrennung verbundene Geräuschentwicklung gering. Dieses Einspritzverfahren hat jedoch den Nachteil, dass die Haupteinspritzmenge nicht mehr die Möglichkeit hat, sich vor der einsetzenden Verbrennung intensiv mit der im Brennraum vorhandenen Luft zu mischen. Der Kraftstoffverbrauch und auch die Rauchentwicklung bei diesem Brennverfahren ist höher als bei dem zuvor beschriebenen.

[0004] Beim Gegenstand der DE-B-1 042 964 ist nun aber lediglich ein Kraftstoffeinspritzventil offenbart, das mehrere Einspritzöffnungen für die Einbringung der Kraftstoffvoreinspritzmenge und mehrere Einspritzöffnungen für die Einbringung der Kraftstoffhaupteinspritzmenge aufweist, wobei die Austrittsstellen der aus den Einspritzöffnungen austretenden Einspritzstrahlen jeweils auf einem Kegelmantel liegen. Dabei sind die Öffnungsflächen der Kraftstoffeinspritzöffnungen für die Voreinspritzmenge jeweils kleiner als die der Einspritzöffnungen für die Haupteinspritzmenge. Dabei sollen lediglich die Vorteile einer Mehrlocheinspritzdüse gegenüber der einer Einlocheinspritzdüse erzielt werden. Die Anordung der zu den Einspritzöffnungen führenden Bohrungen auf einem Kegelmantel lässt dabei lediglich herstellungsmässige Vorteile erkennen.

[0005] Bei diesem bekannten Kraftstoffeinspritzventil sind zwei Ventilnadeln nebeneinander angeordnet, wobei die eine Ventilnadel der Steuerung der Voreinspritzmenge und die andere Ventilnadel mit höherem Öffnungsdruck der Steuerung der haupteinspritzmenge dient. Ein ähnliches Kraftstoffeinspritzventil ist durch die DE-A-2 943 895 bekannt, das ebenfalls mit jeder Einspritzventilnadel mehrere Einspritzöffnungen steuert.

[0006] Es ist weiterhin durch die FR-A-2 384124 ein Einspritzventil bekannt, das ähnlich aufgebaut ist wie das Einspritzventil gemäss der DE-A-2 025 569. Auch hier steuert eine einzige Ventilnadel zwei Sätze von Kraftstoffeinspritzöffnungen, wobei bei einem ersten Anheben der Kraftstoffeinspritzventilnadel zwei erste Einspritzöffnungen mit Kraftstoff versorgt werden, und zu diesen bei weiterem Anheben der Einspritzventilnadel, gesteuert durch einen anderen Teil der Ventiladel, zwei zusätzliche Kraftstoffeinspritzöffnungen aufgesteuert werden. Ähnlich wie beim Gegenstand der eingangs genannten bekannten Schrift wird hier also der Abspritzquerschnitt mit zunehmendem Einspritzventilnadelhub vergrössert, so dass zum Beispiel im Niedriglastbereich nur zwei Einspritzöffnungen einspritzwirksam sind und im Hochlastbereich dagegen vier Einspritzöffnungen einspritzwirksam sind. Abweichend vom eingangs genannten Stand der Technik beschreiben die Achsen der Bohrungen, die zu den Einspritzöffnungen für den Niedriglastbereich führen, einen kleineren Scheitelwinkel als die Achsen der Bohrungen, die zu den zusätzlich bei Hochlast zugeschalteten Einspritzöffnungen führen. Demgemäss treten die Kraftstoffeinspritzstrahlen im Gegensatz zum eingangs genannten Stand der Technik unbeeinflusst voneinander in den Brennraum aus. Acuh bei der Verwendung eines solchen Kraftstoffeinspritzventils entsteht der eingangs genannte Nachteil. Insbesondere aber erfolgt im hohen Lastbereich keine wesentliche Verzögerung der Kraftstoffeinspritzung, so dass hier im Zeitraum des Zündverzuges relativ grosse Kraftstoffeinspritzmengen vorgelagert werden. Aber auch für den Niedriglastbereich, sofern die in dieser Schrift beschriebenen Massnahmen auch zur Verwirklichung einer Voreinspritzmenge dienen sollten, entsteht der Nachteil eines erhöhten Verbrauches unter einer Verschlechterung der Schadstoffemissionsrate.

Vorteile der Erfindung

[0007] Das erfindungsgemässe Kraftstoffeinspritzsystem mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass durch die Art der Einbringung der Voreinspritzmenge zahlreiche starke örtliche Turbulenzen im Brennraum entstehen, die zum Zeitpunkt der Haupteinspritzung wirksam werden. Die Aufbereitung der Hauptkraftstoffeinspritzmenge wird durch diese örtlichen Turbulenzen wesentlich verbessert. Insbesondere wenn die Einspritzventile möglichst nahe dem Zentrum eines als Brennraummulde ausgebildeten Brennraumes angeordnet sind und die Einspritzstrahlen der Voreinspritzmenge einen Kegel bilden, der kleiner ist als der von den Strahlen der Haupteinspritzmenge gebildete Kegel, werden gezielt lokale Turbulenzen an den Stellen im Brennraum erzeugt, die zu Beginn der Haupteinspritzung von deren Fluidstrahlen berührt werden. Durch diese lokalen Turbulenzen im Bereich der Strahlen der Haupteinspritzung erfolgt eine schnelle intensive Mischung mit der Verbrennungsluft.

[0008] In vorteilhafter Weise wird insbesondere bei Kraftstoffeinspritzsystemen mit zwei Kraftstoffeinspritzpumpen die Voreinspritzmenge und der Voreinspritzzeitpunkt last- und drehzahlabhängig gesteuert. Damit kann die Voreinspritzung im Hinblick auf Verbrennungsdruckanstieg und im Hinblick auf die Aufbereitung der Hauptkraftstoffeinspritzmenge optimiert werden.

Zeichnung

[0009] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 die schematische Anordnung des erfindungsgemässen Einspritzsystems mit einem Doppeleinspritzventil und jeweils einer Einspritzpumpe für die Haupteinspritzung und die Voreinspritzung, Fig. 2 zeigt die Anordnung des Doppeleinspritzventils und der Strahlrichtungen in der Seitenansicht und Fig. 3 die Einspritzstrahlverteilung in der Draufsicht.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

[0010] In Fig. 1 ist schematisch eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt und ein einem Zylinder der Brennkraftmaschine zugeordnetes Doppeleinspritzventil 2. Solche Einspritzventile sind bekannt, z. B. durch die DE-A-29 43 895, und brauchen hier nicht näher beschrieben werden. Der Ventilkörper 3 weist eine erste Austrittsstelle 4 für die Voreinspritzmenge und eine zweite Austrittsstelle 5 für die Haupteinspritzmenge auf.

[0011] Das Doppeleinspritzventil wird von einer ersten Kraftstoffeinspritzpumpe 6 und von einer zweiten Kraftstoffeinspritzpumpe 7 mit Kraftstoff versorgt. Die erste Kraftstoffeinspritzpumpe führt den einzelnen Doppelventilen der Brennkraftmaschine über Voreinspritzleitungen 8 den Kraftstoff zu und die zweite Kraftstoffeinspritzpumpe 7 über Haupteinspritzleitungen 9 die Hauptkraftstoffeinspritzmenge zu. Die zweite Kraftstoffeinspritzpumpe 7 für die Haupteinspritzung kann z. B. als Reiheneinspritzpumpe ausgebildet sein und wird über eine Spritzverstellvorrichtung 11 mit dem Antrieb der Brennkraftmaschine verbunden. Mit der zweiten Kraftstoffeinspritzpumpe 7 ist weiterhin die erste Kraftstoffeinspritzpumpe 6 gekoppelt, die z. B. eine Verteilereinspritzpumpe sein kann mit einem integrierten Spritzversteller 12.

[0012] Mit der beschriebenen Anordnung können sowohl die Haupteinspritzmenge als auch die Voreinspritzmenge zeitlich als auch mengenmässig exakt gesteuert werden. Insbesondere werden die Voreinspritzmenge und der Spritzzeitpunkt der Voreinspritzmenge in an sich bekannter Weise last- und drehzahlabhängig gesteuert, wobei Menge und Spritzzeitpunkt auf die Haupteinspritzmenge und ihre zeitliche Steuerung abgestimmt sind. Es können Verhältnisse pro Einspritzmenge zu Einspritzmenge von 1:1,3 bis 1:28 eingestellt werden. Der Spritzbeginn der Voreinspritzmenge kann 10° bis 20° Kurbelwinkel vor dem Spritzbeginn der Haupteinspritzmenge gelegt werden.

[0013] Erfindungsgemäss wird die Voreinspritzmenge durch mehrere Spritzöffnungen in den Brennraum eingespritzt. Fig. 2 zeigt einen solchen vorzugsweise muldenförmigen Brennraum 14, der innerhalb eines Kolbens 15 angeordnet ist. Das Doppeleinspritzventil 2 ragt dabei schräg durch den Zylinderkopf in den Brennraum hinein, an einer Stelle die möglichst nahe dem Zentrum Z des Brennraums liegt.

[0014] Durch die Konstruktion des Doppeleinspritzventils liegen auch die Austrittsstellen der Voreinspritzmenge und der Haupteinspritzmenge sehr dicht beeinander. Alternativ können natürlich auch andere Ausführungsformen von Doppeleinspritzventilen verwendet werden, wobei statt der Nebenordnung auch eine koaxiale Anordnung denkbar ist.

[0015] An der ersten Austrittsstelle 4 weist das Doppeleinspritzventil in der beispielhaften Ausgestaltung vier Einspritzöffnungen 16 auf, die zusammen einen Kegelwinkel von a 1 bilden. An der zweiten Austrittsstelle 5 weist das Doppeleinspritzventil ebenfalls vier Einspritzöffnungen 17 auf, die zusammen einen kegelspitzen Winkel von a 2 einschliessen. Der Spitzenkegelwinkel a 2 ist dabei grösser als der Spitzenkegelwinkel a 1. Weiterhin ist die Öffnungsfläche der Einspritzöffnungen 16 kleiner als die Öffnungsfläche der Einspritzöffnungen 17 in entsprechender Anpassung der dort einzuspritzenden Kraftstoffmengen, um eine möglichst gute Zerstäubung des eingebrachten Kraftstoffs zu erzielen. Die Einspritzöffnungen 16 und 17 sind so ausgerichtet, dass der einzuspritzende Kraftstoff gleichmässig auf die Fläche des Brennraums verteilt wird, wie Fig. 3 zu entnehmen ist. Die Spritzrichtung der Voreinspritzstrahlen ist in der Projektion zum Brennraum 14 so auszurichten, dass sie in Bewegungsrichtung des gerichteten Luftdralls im Brennraum der Spritzrichtung der Haupteinspritzstrahlen vorgelagert sind.

[0016] Durch die beschriebenen Massnahmen wird mit Hilfe der Voreinspritzung das Verbrennungsgeräusch vermindert und trotzdem eine sehr gute Aufbereitung des eingespritzten Kraftstoffs sowohl bei der Voreinspritzmenge als auch bei der Haupteinspritzmenge verbunden mit günstigen Ergebniskriterien wie spezifischem Kraftstoffverbrauch, Schwarzrauch und Abgasemissionen erzielt. Die Aufbereitung kann durch entsprechende Anpassung von Einspritzgeometrie, z.B. Einspritz- öffnungsfläche und Einspritzdruck optimiert werden. Die Einspritzstrahlen sollen insbesondere die verdichtete rotierende Luft (aufgrund der Zentrifugalkraft) in der Brennraumwandnähe ausreichend mit Kraftstoff vesorgen. Durch die exakte Steuerung wird bewirkt, dass Stärke und Zeitpunkt von zahlreichen lokalen auch durch die Vorverbrennung entstandener Wirbel (Sekundärwirbel) einen Ersatz darstellen für die der Haupteinspritzung weggenommene Mischungsdauer während des sonst üblichen Zündverzuges.

[0017] So wird «weiche» Verbrennung erzielt, ohne auf gute Motorergebnisse durch Mischung von Kraftstoff mit Luft verzichten zu müssen.

[0018] Bei entsprechender Anpassung und bei Ausnützung der dynamischen Einflüsse ist es möglich, das beschriebene Kraftstoffeinspritzprinzip auch mit nur einer Kraftstoffeinspritzpumpe zu betreiben, auf eine gesonderte Steuereinrichtung zur Bestimmung der Voreinspritzmenge und zur Bestimmung des Einspritzzeitpunktes der Voreinspritzmenge kann jedoch nicht verzichtet werden.

Ansprüche

1. Kraftstoffeinspritzsystem für eine zeitpunkt-und mengengesteuerte Kraftstoffdirekteinspritzung in von hin- und hergehenden Kolben begrenzte Brennräume (14) einer Brennkraftmaschine mittels wenigstens einer Kraftstoffeinspritzpumpe zur Versorgung von Einspritzventilen (2), von denen je Brennraum mehrere Einspritzöffnungen (16) für die Einbringung einer Voreinspritzmenge und mehrere Öffnungen (17) für die Einbringung einer Haupteinspritzmenge mit Kraftstoff versorgt werden, wobei die Austrittsstellen dieser Einspritzöffnungen dicht beieinander liegen, die daraus austretenden Einspritzstrahlen jeweils auf einem Kegelmantel liegen, die Öffnungsfläche der Einspritzöffnungen (16) für die Voreinspritzmenge jeweils kleiner ist als die der Einspritzöffnungen (17) für die Haupteinspritzmenge, und der Spritzzeitpunkt und die Menge der Haupteinspritzung in Abhängigkeit von Betriebsparametern gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Einspritzöffnungen gleicher Anzahl sowohl für die Einspritzung der Voreinspritzmenge als auch für deie Einspritzung der Haupteinspritzmenge vorgesehen sind, dass die Achsen der aus den Einspritzöffnungen für die Voreinspritzung austretenden Voreinspritzstrahlen und die der aus den Einspritzöffnungen für die Haupteinspritzung austretenden Haupteinspritzstrahlen jeweils so gelegt sind, dass sie die Umfangswand des Brennraumes in gleich grosse Abschnitte aufteilen, wobei die Voreinspritzstrahlen zusammen einen Kegelmantel beschreiben, deren Spitzenkegelwinkel (a1) kleiner ist als der Spitzenkegelwinkel (a2), der durch die Haupteinspritzstrahlen beschrieben wird, wobei ferner die Schnittpunkte der Achsen der Voreinspritzstrahlen mit der Brennraumwand in Bewegungsrichtung einer gerichteten Brennraumfüllungsströmung den Schnittpunkten der Achsen der Haupteinspritzstrahlen mit der Brennraumwand vorgelagert sind und die Einspritzöffnungen so angeordnet sind, dass sie im wesentlichen im Bereich der Mittelachse (Z) des Brennraumes liegen und dabei die Einspritzöffnungen für die Haupteinspritzungen der Mittelachse am nächsten liegen und dass der Zeitpunkt und/oder die Menge der Voreinspritzung im Verhältnis zur Haupteinspritzung in Abhängigkeit von Betriebsparametern so gesteuert wird, dass unter Berücksichtigung der rotierenden Brennraumfüllungsströmung zum Zeitpunkt der Haupteinspritzung die Endpunkte der Haupteinspritzstrahlen im Bereich von sich durch die Verbrennung der Voreinspritzmenge ergebenden Gemischwirbel liegen.

2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt für die Einspritzung der Voreinspritzmenge last- und drehzahlabhängig gesteuert wird.

3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt für die Einspritzung der Voreinspritzmenge drehzahlabhänging gesteuert wird.

4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt für die Einspritzung der Voreinspritzmenge lastabhängig gesteuert wird.

5. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Voreinspritzmenge drehzahl- und lastabhängig gesteuert wird.

6. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Voreinspritzmenge drehzahlabhängig gesteuert wird.

7. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Voreinspritzmenge lastabhängig gesteuert wird.

Claims

1. Fuel injection system for a time-controlled and quantity-controlled direct fuel injection into combustion chambers (14) delimited by reciprocating pistons of an internal combustion engine by means of at least one fuel injection pump to supply injection valves (2), by which for each combustion chamber a plurality of injection orifices (16) for the introduction of a preliminary injection quantity and a plurality of orifices (17) for the introduction of a principal injection quantity are supplied with fuel, whilst the exit points of these injection orifices are closely juxtaposed, the injection jets emerging therefrom lie respectively on a cone envelope, the surface of aperture of the injection orifices (16) for the preliminary injection quantity is respectively smaller than that of the injection orifices (17) or the principal injection quantity, and the spray time and the quantity of the principal injection are controlled as a function of operating parameters, characterized in that a plurality of injection orifices of equal number are provided both for the injection of the preliminary injection quantity and for the injection of the principal injection quantity, that the axes of the preliminary injection jets emerging from the injection orifices for the preliminary injection and those of the principal injection jets emerging from the injection orifices for the principal injection are respectively located so that they divide the circumferential wall of the combustion chamber into equal sized sections, whilst the preliminary injection jets conjointly describe a cone angle, the cone apex angle (a1) of which is smaller than the cone apex angle (a2) which is described by the principal injection jets, whilst moreover the intersections of the axes of the preliminary injection jets with the combustion chamber wall are placed in front of the intersections of the axes of the principal injection jets with the combustion chamber wall in the direction of movement of a directed combustion chamber charge flow and the injection orifices are arranged so that they are located substantially in the region of the median axis (Z) of the combustion chamber and the injection orifices for the principal injection are closest to the median axis and that the time and/or the quantity of the preliminary injection is controlled in proportion to the principal injection as a function of operating parameters so that, taking into consideration the rotating combustion chamber charge flow at the time of the principal injection, the end points of the principal injection jets are located in the region of mixture eddies resulting from the combustion of the preliminary injection quantity.

2. Fuel injection system according to Claim 1, characterized in that the time for the injection of the preliminary injection quantity is controlled as a function of load and speed.

3. Fuel injection system according to Claim 1, characterized in that the time for the injection of the preliminary injection quantity is controlled as a function of speed.

4. Fuel injection system according to Claim 1, characterized in that the time for the injection of the preliminary injection quantity is controlled as a function of load.

5. Fuel injection system according to any of Claims 2, 3 or 4, characterized in that the preliminary injection quantity is controlled as a function of speed and load.

6. Fuel injection system according to any of Claims 2, 3 or 4, characterized in that the preliminary injection quantity is controlled as a function of speed.

7. Fuel injection system according to any of Claims 2, 3 or 4, characterized in that the preliminary injection quantity is controlled as a function of load.

Revendications

1. Système d'injection de carburant pour assurer une injection directe de carburant, commandée chronologiquement et quantitativement dans des chambres de combustion (14) délimitées par des pistons à mouvement alternatif dans un moteur à combustion interne à l'aide d'au moins une pompe à injection pour alimenter des injecteurs (2), et par chambre de combustion, on a plusieurs ouvertures d'injection (16) pour introduire une quantité de carburant de pré-injection ainsi que plusieurs ouvertures (17) pour introduire la quantité de carburant d'injection principale, les points de sortie de ces orifices d'injection étant directement l'un à côté de l'autre et les jets d'injection qui en sortent se répartissent sur une surface conique, la surface d'ouverture des orifices d'injection (16) correspondant à la pré-injection étant chaque fois inférieure à la surface d'ouverture des orifices d'injection (17) correspondant à l'injection principale et l'instant ainsi que la quantité correspondant à l'injection principale étant commandés suivant les paramètres de fonctionnement, système caractérisé par plusieurs orifices d'injection en même nombre prévus à la fois pour la pré-injection et pour l'injection principale, et l'axe des jets sortant des orifices d'injection correspondant à la pré-injection et ceux des orifices correspondant à l'injection principale étant disposés de manière que la paroi périphérique de la chambre de combustion soit subdivisée en des segments de même importance et les jets de préinjection forment ensemble une surface conique dont l'angle au sommet (a1) est inférieur à l'angle au sommet (a2) des jets d'injection principale, et en outre les points d'intersection des axes des jets de préinjection et de la paroi de la chambre de combustion précédant dans la direction de déplacement d'une veine de remplissage dirigée de la chambre de combustion, les points d'intersection des axes des jets d'injection principale et de la paroi de la chambre de combustion et les orifices d'injection sont prévus de façon à être situés principalement au niveau de l'axe central (Z) de la chambre de combustion et les orifices d'injection correspondant à l'injection principale sont les plus proches de l'axe central et l'instant et/ou la quantité de la pré-injection prise dans le rapport avec la quantité d'injection principale suivant les paramètres de fonctionnement sont commandés, de sorte qu'en tenant compte de l'écoulement de remplissage rotatif de la chambre de combustion par rapport à l'instant de l'injection principale, les points d'extrémité des jets d'injection principale se trouvent au niveau du tourbillon de mélange résultant de la combustion de la quantité de carburant de pré-injection, en formant un cône dont l'angle au sommet (a1) est inférieur à l'angle au sommet (a2) des jets d'injection de la quantité principale injectée.

2. Système d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'instant de la pré-injection est commandé en fonction de la charge et de la vitesse de rotation.

3. Système d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'instant de la pré-injection est commandé en fonction de la vitesse de rotation.

4. Système d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'instant de la pré-injection est commandé en fonction de la charge.

5. Système d'injection de carburant selon l'une des revendications 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que la quantité pré-injectée est commandée en fonction de la vitesse de rotation et de la charge.

6. Système d'injection de carburant selon l'une des revendications 2, 3, ou 4, caractérisé en ce que la quantité pré-injectée est commandée en fonction de la vitesse de rotation.

7. Système d'injection de carburant selon l'une des revendications 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que la quantité pré-injectée est commandée en fonction de la charge.

Zeichnung