Schiffsantriebsanlage

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Schiffsantriebsanlage mit einer direkt wirkenden Hauptantriebsmaschine und einer propellerseitig angeordneten Schiffshilfsmaschine, beispielsweise Bordgenerator zur Stromerzeugung, welche von der Hauptantriebsmaschine bzw. von der Propellerwelle über ein durch ein eigenes Fundament abgestütztes Übersetzungsgetriebe mit einem als Hohlrad ausgebildeten Antriebsrad antreibbar ist (z.B. bekannt aus GB-A-2 076 350).

[0002] Zum Antneb von Hilfsmaschinen an Bord von Schiffen ist es bekannt, Energie von der Hauptantriebsanlage abzuzweigen. So werden beispielsweise Wellengeneratoren verwendet, deren Läufer unmittelbar auf einem Abschnitt der Propellerwelle angeordnet sind. Bei variablen Wellendrehzahlen sorgen entsprechende elektronische Schaltungen mit Thyristorbausteinen für eine konstante Bordnetzspannung und -frequenz. Nachteilig hierbei ist vor allem, daß bei den üblichen Wellendrehzahlen durch die notwendige große Anzahl von Polen ein Generator ganz erhebliche Ausmaße erreicht. Wellengeneratoren sind daher in vielen Fällen nicht einsetzbar.

[0003] Eine andere Lösung bietet der Einsatz von Generatorgetrieben, die unmittelbar als Reitergetriebe auf der Propellerwelle angeordnet sind und kein eigenes Fundament erfordern. Solche Getriebe werden bis zu erheblichen Leistungsgrößen von etwa 3500 kW eingesetzt.

[0004] Bei beiden genannten Lösungen ist zu beachten, daß die Propellerwelle eines Schiffes nicht nur das gewünschte Drehmoment von der Antriebsmaschine auf den Propeller überträgt, sondern von Drehschwingungen und Wechselmomenten belastet wird und Verlagerungen aller Art unterworfen ist. Deshalb müssen Wellengeneratoren zwischen dem Läufer und dem Stator mit einem erheblichen 'Spalt ausgeführt werden, was zu Lasten des Wirkungsgrades geht. Bei einem Getriebe zur Übersetzung der Drehzahlen von den Umdrehungen der Hauptantriebsmaschine zur anzutreibenden Hilfsmaschine führen die genannten Störfaktoren zu einer erheblichen Belastung mit der Gefahr von Schäden im Zahneingriff und damit für die Betriebssicherheit. Der Einsatz flexibler Kupplungen zur Kompensation der Störbelastungen führt nicht in jedem Fall zum gewünschten Erfolg. So zeigt beispielsweise die FR-A 2 499 504 eine Schiffsantriebsanlage mit einem Abzweiggetriebe zum Antrieb einer Hilfsmaschine. Zur Übertragung des Antriebsdrehmomentes von der Zwischenwelle auf die Getriebehohlwelle ist eine Kupplung mit flexiblen Elementen zum Ausgleich von Winkelverlagerungen vorgesehen. Propeller- oder Motorschwingungen können mit einer solchen Kupplung nicht vom Getriebe ferngehalten werden. Eine Kupplung mit das Drehmoment übertragenden elastischen Elementen ist zwar der DE-A 2 422 639 zu entnehmen, die Kupplung selbst ist jedoch für Schiffsantriebsanlage nach dem einleitend genannten Gattungsbegriff nicht geeignet. Die beiden Kupplungshälften können radial nicht entfernt werden. Der GB-A 2 046 350 kann zwar ein geteilter Kupplungsring entnommen werden, jedoch handelt es sich bei dieser Kupplung nicht um eine elastische, sondern nur um eine bewegliche Kupplung im Sinne einer Verlagerungsfähigkeit. Die erwähnten Drehschwingungen und Wechselmomente bei Schiffsantriebsanlagen können mit Kupplungen dieser Art nicht beherrscht werden, da sie lediglich gegenseitige Verlagerungen der miteinander zu kuppelnden Elemente ermöglichen. Die Folge davon ist, daß bei drehstarren Verbindungsgliedern die notwendige Dämpfung fehlt, was insbesondere bei Zündaussetzern zur Zerstörung sowohl der drehstarren Verbindungsglieder selbst als auch der Getriebe und Generatoren führen kann.

[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Übersetzungsgetriebe für eine Schiffsantriebsanlage der eingangs genannten Gattung so auszubilden, daß die von der Hauptantriebsanlage und von dem Propeller ausgehenden Drehschwingungen und Wechseldrehmomente von dem Übersetzungsgetriebe ferngehalten und dessen Kupplungselemente leicht an unterschiedliche Motorcharakteristiken und Betriebsverhalten angepaßt werden können. Die Erfindung zur Lösung dieser Aufgabe zeichnet sich durch die Merkmale im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 aus.

[0006] Hierdurch wird ein rascher Austausch der elastischen Kupplungselemente zur Anpassung an veränderte Betriebsverhältnisse ermöglicht. Durch die Modifizierungsmöglichkeit der Kupplungselemente können diese den motor- und propellerseitigen Schwingungen und Wechselmomenten angepasst und die Störfaktoren besser beherrscht werden. Alle in einem derartigen Antriebssystem befindlichen Maschinenelemente sind dadurch vor den genannten Schwingungen und Wechseldrehmomenten geschützt. Unvermeidliche Ausrichtungsfehler der Hauptantriebsanlage, Fundamentbewegungen der Hauptantriebsmaschine sowie Propeller- und Schwungradbewegungen werden vom Getriebe ferngehalten. Es bedarf keiner näheren Erläuterung, daß diese Vorteile zu einer Erhöhung der Lebensdauer und Betriebssicherheit führen.

[0007] Die erfindungsgemässe Ausbildung und Anordnung des Getriebes bietet zwei Möglichkeiten des Drehmomentflusses von der Hauptantriebsmaschine über das Getriebe zur anzutreibenden Arbeitsmaschine, indem entweder das Drehmoment direkt vom Schwungrad der Hauptantriebsmaschine oder über einen auf der Propellerwelle aufgesetzten Flansch abgenommen wird.

[0008] Bei einer Verbindung des Getriebes direkt mit dem Motorschwungrad wird der Vorteil erreicht, daß das Drehmoment nicht über die Propellerwelle in das Getriebe geht und damit propellerseitige Drehschwingungen nicht voll zur Wirkung kommen. Die zweite Alternative ermöglicht bei entsprechendem Raumangebot die Anordnung des Getriebes auch weiter vom Motor entfernt.

[0009] In weiterer vorteilhafter Ausbildung des Erfindungsgegenstandes wird vorgeschlagen, zur Lagerung des Hohlrades im Getriebegehäuse radial geteilte Lager zu verwenden. Hierdurch wird eine Auswechselbarkeit des Hohlrades ohne einen Ausbau des Getriebes ermöglicht.

[0010] Um die Bohrung des Getriebehohlrades so klein wie möglich zu halten, kann der das Getriebehohlrad durchsetzende Propellerwellenabschnitt über aufsetzbare Verbindungselemente mit dem benachbarten, zum Propeller führenden Propellerwellenabschnitt verbunden werden.

[0011] In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit zwei Möglichkeiten der Drehmomentabnahme dargestellt und nachstehend erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die Seitenansicht einer Anlage zum Teil im Radialschnitt,

Fig. 2 eine Teildarstellung der Anlage gem. Fig. 1 mit aufgesetzten Verbindungselementen zur Verbindung zweier Propellerwellenabschnitte,

Fig. 3 die Verbindung des Getriebehohlrades über die Kupplung mit einem direkt auf die Propellerwelle aufgesetzten Kupplungsflansch und

Fig. 4 die Stirnansicht der Gesamtanlage.

[0012] In dem gezeigten Beispiel dient als Hauptantriebsanlage eine Dieselmaschine 1, deren Drehmoment über Propellerwellenabschnitte 2 und 3 in eine Schiffschraube 4 geleitet wird. Mit 5 ist das Propellerwellenlager im Stevenrohr bezeichnet. Die übrigen zum Teil notwendigen Wellenlager innerhalb des Schiffskörpers sind der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt.

[0013] Ein Übersetzungsgetriebe 6 mit eigenem Fundament 7 ist antriebsseitig mit dem am Schwungrad 8 befestigten Propellerwellenflansch 9 verbunden. Eine Verbindungskupplung 10 verbindet die Abtriebsseite des Getriebes 6 mit einer Schiffshilfsmaschine, im gezeigten Beispiel ein Bordgenerator 11.

[0014] Das Getrieberad der ersten Hochtreiberstufe ist als Hohlrad 12 ausgeführt und umgibt den Propellerwellenabschnitt 2. Sein Bohrungsdurchmesser ist aus Montagegründen größer als der kleinste Propellerwellenflansch, das ist beim dargestellten Beispiel der Flansch 13.

[0015] Antriebsseitig ist das Getriebe 6 über eine Kupplung 14 mit dem unmittelbar am Schwungrad 8 der Hauptantriebsmaschine befestigten Propellerwellenflansch 9 verbunden. Die Kupplung besteht aus radial montierbaren Teilen, nämlich dämpfungselastischen Gliedern 15, die zwischen den Kupplungsflanschen 16 und 17 eingesetzt sind.

[0016] Das Antriebshohlrad 12 ist über Lager 18 im Getriebegehäuse gelagert, das auf dem separaten Fundament 7 und damit unabhängig.von dem Fundament 19 der Hauptantriebsmaschine 1 abgestützt ist.

[0017] Das erforderliche Drehmoment für den Generator 11 wird direkt am schwungradseitigen Propellerwellenflansch 9 von dem Kupplungsflansch 16 abgenommen und über die radial montierbaren, dämpfungselastischen Kupplungsglieder 15 unter Reduzierung der Drehschwingungen und Wechselmomente sowie sämtlicher Wellenverlagerungen auf den zweiten Kupplungsflansch 17 und von dort zum Antriebshohlrad des Übersetzungsgetriebes 6 übertragen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist der das Hohlrad 12 durchsetzende Propellerwel-. lenabschnitt 2 mit Hilfe aufsetzbarer Verbindungselemente mit dem propellerseitigen Wellenabschnitt 3 verbunden. Als Verbindungselement kann entweder ein auf das Wellenende aufgeschobener Verbindungsflansch 20 (obere Figurhälfte) oder eine Kegelhülse mit Druckölverband dienen. Durch die aufgesetzten Verbindungselemente kann die Bohrung des Getriebehohlrades 12 kleiner gehalten werden, da sie lediglich größer sein muß als der größte Propellerwellendurchmesser bis zum Bereich der Getriebeplazierung.

[0018] Gemäß Fig. 3 wurde das Drehmoment von der Hauptantriebsmaschine 1 zunächst über den schwungradseitigen Propellerwellenflansch 9 in die Propellerwelle 2 geleitet. Das Drehmoment für die Arbeitsmaschine wird über einen aufgesetzten Flansch 22 von der Propellerwelle abgenommen und über die übrigen Kupplungselemente in das Getriebe geleitet. Diese Anordnung erlaubt es, das Getriebe propellerseitig weiter entfernt von der Hauptmaschine anzuordnen.

[0019] Sollten es die räumlichen Verhältnisse im Bereich zwischen der Hauptantriebsmaschine und dem Stevenrohr erfordern, könnte die anzutreibende Arbeitsmaschine bei einem entsprechend ausgebildeten Getriebegehäuse in unterschiedlichen Positionen um die Wellenachse unterhalb eines Bereichs von 90° backbord bis 90° steuerbord gegen die Vertikale geschwenkt angeordnet sein.

Ansprüche

1. Schiffsantriebsanlage mit einer direkt wirkenden Hauptantriebsmaschine (1) und einer propellerseitig angeordneten Schiffshilfsmaschine (11), beispielsweise Bordgenerator zur Stromerzeugung, welche von der Hauptantriebsmaschine bzw. von der Propellerwelle (2) über ein durch ein eigenes Fundament (7) abgestütztes Übersetzungsgetriebe (6) mit einem als Hohlrad ausgebildeten Antriebsrad (12) antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (12) des Übersetzungsgetriebes (6) zur Einleitung des Antriebsdrehmomentes mit einer Kupplung (14) bestehend aus radial montierbaren dämpfungselastischen Kupplungsgliedern (15) versehen ist.

2. Schiffsantriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (14) das Übersetzungsgetriebe (6) unmittelbar mit dem Schwungrad (8) der Hauptantriebsmaschine (1) verbindet.

3. Schiffsantriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsgetriebe (6) durch die Kupplung (14) mit einem auf der Propellerwelle (2) aufgesetzten Flansch (22) verbunden ist.

4. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (18), mit welchen das Hohlrad (12) im Getriebegehäuse gelagert ist, radial geteilt sind.

5. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsflansche (16, 17, 22) radial geteilt sind.

6. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Abtriebsseite des Getriebes (6) und die anzutreibende Schiffshilfsmaschine (11) eine zusätzliche Verbindungskupplung (10) eingesetzt ist.

7. Schiffsantriebsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der das Getriebehohlrad (12) durchsetzende Propellerwellenabschnitt (2) über aufsetzbare Verbindungselemente (20, 21) mit dem benachbarten, zum Propeller führenden Propellerwellenabschnitt (3) verbunden ist.

Claims

1. A marine propulsion unit with a main driving engine (1) with direct effect and a marine auxiliary engine (11) installed at the propeller end, for instance a marine generator for the generation of current, which can be driven by the main driving engine, or propeller shaft (2) via a transmission gear (6) supported on its own bedplate (7) with a driver (12) in the form of a hollow wheel, characterized in that the driver (12) of the transmission gear (6) for initiating the driving torque is fitted with a coupling (14) made up of radially mountable elastically absorbent coupling members (15).

2. A marine propulsion unit in accordance with claim 1, characterized in that the coupling (14) of the transmission gear (6) is directly joined to the flywheel (8) of the main driving engine (1).

3. A marine propulsion unit in accordance with claim 1, characterized in that the transmission gear (6) is connected via the coupling (14) to a flange (22) affixed to the propeller shaft (2).

4. A marine propulsion unit in accordance with any one of claims 1 to 3, characterized in that the bearings (18) on which the hollow wheel (12) is mounted in the transmission housing are radially divided.

5. A marine propulsion unit in accordance with any one of claims 1 to 4, characterized in that the coupling flanges (16, 17, 22) are radially divided.

6. A marine propulsion unit in accordance with any one of claims 1 to 5, characterized in that an additional connecting coupling (10) is fitted between the back of the transmission (6) and the marine auxiliary engine (11) to be driven.

7. A marine propulsion unit in accordance with any one or more than one of claims 1 to 6, characterized in that the propeller shaft section (2) going through the transmission hollow wheel (12) is connected up via attachable elements (20, 21) with the adjacent propeller shaft section (3) leading to the propeller.

Revendications

1. Groupe propulseur pour navire avec un moteur d'entraînement principal (1) à action directe et une machine auxiliaire (11) disposée du côté de l'hélice, par exemple un alternateur de bord pour la production de courant électrique, qui peut être entraînée par le moteur d'entraînement principal ou par l'arbre d'hélice (2) par l'intermédiaire d'un engrenage de transmission (6) supporté par une base propre (7) et comportant une roue menante (12) sous forme d'une roue à denture intérieure, caractérisé en ce que la roue menante (12) de l'engrenage de transmission (6) pour la transmission du couple moteur est munie d'un accouplement (14) constitué par des éléments d'accouplement (15) et d'amortissement élastiques qui peuvent être montés radialement.

2. Groupe propulseur pour navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'accouplement (14) relie directement l'engrenage de transmission (6) et le volant (8) du moteur d'entraînement principal (1).

3. Groupe propulseur pour navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'engrenage de transmission (6) est relié à une bride (22) disposée sur l'arbre d'hélice (2) par l'intermédiaire de l'accouplement (14).

4. Groupe propulseur pour navire selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les paliers (18) grâce auxquels la roue à denture intérieure (12) est disposée dans le carter d'engrenage sont divisés radialement.

5. Groupe propulseur pour navire selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les brides d'accouplement (16, 17, 22) sont divisées radialement.

6. Groupe propulseur pour navire selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, entre le côté de sortie de l'engrenage (6) et la machine auxiliaire (11) du navire à entraîner, est disposé un accouplement de liaison (10) supplémentaire.

7. Groupe propulseur pour navire selon une ou plusieurs des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le segment (2) de l'arbre d'hélice qui traverse la roue à denture intérieure de l'engrenage (12) est relié au segment (3) de l'arbre d'hélice voisin qui conduit jusqu'à l'hélice par l'intermédiaire d'éléments de liaison (20. 21) démontables.

Zeichnung