Motorbremsvorrichtung für Brennkraftmaschinen

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäss Oberbegriff des Anspruchs 1 oder 3.

[0002] In der CH-A-310 325 ist eine Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine beschrieben, bei welcher der Brennraum mit dem Abgaskanal über einen weiteren verschliessbaren Gaskanal verbunden ist, welcher durch Abblase- und Drosselwirkung die Motorbremsleistung erhöht. Im Gaskanal ist ein Ventil angeordnet, welches über ein Gestänge simultan mit einer Drosselklappe im Abgaskanal zu betätigen ist. Wird die Drosselklappe geschlossen, so öffnet das Gestänge gleichzeitig das Ventil im Gaskanal und umgekehrt. In anderer Ausführungsform kann nach der CH-PS 310 325 der Gaskanal auch durch einen Ringspalt zwischen Ventilteller und Ventilsitz gebildet sein.

[0003] Nachteilig ist die komplizierte und aufwendige Steuerung der Motorbremsvorrichtung durch ein Gestänge, welches in der Brennkraftmaschine besondere Befestigungspunkte und Platz beansprucht, und trotz regelmässiger Schmierung bei längerem Betrieb zu Ausfallerscheinungen neigt.

[0004] In der US-A-3 520 287 ist eine Motorbremsvorrichtung beschrieben, bei der für die Dauer des Bremsbetriebes zwischen Ventilteller und Ventilsitz des Auslassventils ein Ringspalt gebildet ist. Dieser Ringspalt ist durch eine in den Ölkreislauf der Brennkraftmaschine integrierte hydraulische Stellvorrichtung gesteuert, wobei im Bremsbetrieb Öl über eine Pumpe in die Stellvorrichtung gefördert wird, wodurch die Stellvorrichtung den Ringspalt öffnet. Nachteilig ist die aufwendige Steuerung dieser Motorbremsvorrichtung.

[0005] Aufgabe der Erfindung ist es, eine Motorbremsvorrichtung zu schaffen, die sich selbsttätig auf Normal-oder Bremsbetrieb einstellt.

[0006] Erfindungsgemäss wird dies dadurch gelöst, dass die Stellvorrichtung vom Gasdruck im Abgaskanal derart beaufschlagt ist, dass bei geschlossener Drosselklappe der weitere Gaskanal geöffnet ist.

[0007] In vorteilhafter Ausführung wird dies dadurch erreicht, dass das Ventil einen in Schliessstellung des Ventils federbelasteten Kolben in der Stellvorrichtung aufweist, wobei dessen eine wirksame Kolbenfläche im Öffnungssinn des Ventils gegen die Kraft der Feder vom im Abgaskanal vor der Drosselklappe herrschenden Gasdruck beaufschlagt ist.

[0008] Die Kraft der Feder auf die Kolbenfläche muss so dimensioniert sein, dass das dem Gaskanal zugeordnete Ventil bei geöffneter Drosselklappe immer geschlossen bleibt, d.h. dass auch der maximale Zünddruck im Brennraum das Ventil nicht öffnen kann. Demgegenüber muss die der Feder abgewandte Kolbenfläche so gross gewählt werden, dass der Gasdruck im Abgaskanal bei geschlossener Drosselklappe den Kolben bewegen und damit das Ventil öffnen kann.

[0009] Zweckmässigerweise liegt das Ventil dicht am Brennraum, damit im Normalbetrieb, d.h. bei geöffneter Drosselklappe, kein Totvolumen die Funktion des Motors beeinflusst.

[0010] Eine alternative Ausführungsform betrifft eine Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für einen selbstansaugenden oder aufgeladenen Dieselmotor mit mindestens einem Brennraum, der über ein Auslassventil mit einem Abgaskanal verbunden ist, wobei durch eine in den Ölkreislauf der Brennkraftmaschine integrierte hydraulische Stellvorrichtung im Bremsbetrieb der Brennkraftmaschine zwischen Ventilteller und Ventilsitz des Auslassventils ein Ringspalt gebildet ist. Erfindungsgemäss ist im Abgaskanal eine im Bremsbetrieb geschlossene Drosselklappe angeordnet und die Einstellung des Ringspaltes erfolgt selbsttätig durch den Gasdruck im Abgaskanal gesteuert.

[0011] Mit dieser hydraulischen Einstellung ist der Ringspalt zwischen Ventilteller und Ventilsitz des Auslassventils, der im Verhältnis zum Querschnitt des Auslassventils eine Drosselcharakteristik aufweist, definiert einstellbar.

[0012] Zweckmässigerweise ist in einer Ölleitung zum Kipphebelraum bzw. Ventilraum ein einerseits durch ein Gegendruckventil und andererseits durch einen Steuerkolben schliessbarer Druckraum angeordnet, dessen eine begrenzende Seite ein Kolben bildet, der in seiner Axialrichtung bewegbar dichtend in einem Zylinder geführt ist. Dabei besteht das Gegendruckventil vorteilhafterweise aus einer im Druckraum angeordneten federbelasteten Kugel, die in Schliessstellung des Gegendruckventils vom Öldruck im Druckraum auf den Einlass der Ölleitung in den Druckraum gepresst ist und den Druckraum verschliesst.

[0013] Der Steuerkolben ist vorteilhafterweise an seinem dem Druckraum abgewandten Ende mit einer Membran verbunden, die vom Gasdruck im Abgaskanal entgegen einer Federkraft beaufschlagt ist, derart, dass der Gasdruck im Brennbetrieb der Brennkraftmaschine die Membran mit dem Steuerkolben entgegen der Federkraft verschiebt und der Steuerkolben den Druckraum einseitig schliesst.

[0014] Sinnvollerweise legt der Kolben über eine Stellvorrichtung die eine Endlage bildende Ruhestellung des Auslassventils fest, und die Stellvorrichtung besteht aus einem Hilfskipphebel, dessen eines Ende mit dem Kolben und dessen anderes Ende mit dem Ventilschaft zusammenwirkt.

[0015] Damit der Ringspaltzwischen Ventilteller und Ventilsitz des Auslassventils definiert einstellbar ist, ist der Hilfskipphebel vorteilhafterweise in seiner axialen Lage einstellbar.

[0016] Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den Zeichnungen, die zwei Ausführungsformen der Erfindung zeigen und nachfolgend näher beschrieben sind. Es zeigt:

Fig. 1 eine erfindungsgemässe Motorbremsvorrichtung als Schnitt durch einen Zylinderkopf mit angrenzendem Zylinderrohr,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen Zylinderkopf mit einer erfindungsgemässen Motorbremsvorrichtung, wobei der Gaskanal durch einen Ringspalt zwischen einem Ventilteller und Ventilsitz ersetzt ist.

[0017] Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemässe Motorbremsvorrichtung als Schnitt durch einen Zylinderkopf 5 mit angrenzendem Zylinderrohr 11. Der Brennraum 1 wird vom Zylinderrohr 11, vom Zylinderkopf 5 und von einem nicht eingezeichneten Kolben begrenzt. Das Zylinderrohr 11 ist gegenüber dem Zylinderkopf 5 durch einen in einer Nut 29 im Zylinderkopf 5 angeordneten Dichtungsring abgedichtet. Im Zylinderkopf 5 befindet sich der Abgaskanal 3, dessen Verbindung zum Brennraum 1 durch ein von einem Kipphebel 13 bewegtes Auslassventil 2 gesteuert wird. Der Ventilteller 6 ist kegelförmig ausgebildet und sitzt in einem entsprechend ausgebildeten Ventilsitz 7. Der Ventilsitz 15 ist in einer Ventilführung 14 geführt, die im Zylinderkopf 5 befestigt ist. Am oberen Ende des Ventilschafts 15 ist ein Federteller 28 angebracht, über den eine Ventilfeder 16 das Ventil in Schliessstellung belastet. Über einen von einer Nockenwelle angetriebenen Kipphebel 13 wird der Ventilschaft 15 gegen die Kraft der Ventilfeder 16 im Takt der Brennkraftmaschine axial bewegt und das Auslassventil 2 geöffnet, das durch die Ventilfeder 16 bei zurückführendem KipphebeI 1 3 wieder geschlossen wird.

[0018] Der Brennraum 1 ist über einen im Zylinderkopf 5 vorgesehenen, von einem Ventil 8 beherrschten zweiten Gaskanal 4 mit dem Abgaskanal 3 verbunden.

[0019] Der Ventilschaft 17 des Ventils 8 ragt durch den Gaskanal 3 und liegt parallel neben dem Ventilschaft des Auslassventils 2. Sein unteres Ende ist als Ventilteller 18 konisch gebaut und sitzt im dazugehörigen Ventilsitz 12. Die Durchlassbohrung des Ventilsitzes führt in den Gaskanal 4, der in den Brennraum 1 mündet.

[0020] Der Abblasequerschnitt des Gaskanals 4 hat eine Drosselcharakteristik im Vergleich zum wirksamen Auslassquerschnitt des Auslassventils. Vorzugsweise beträgt der Abblasequerschnitt im Vergleich zum Auslassventil im Durchmesserverhältnis weniger als 1 : 3 bzw. im Flächenverhältnis weniger als 1 : 10.

[0021] Der Ventilschaft 17 des Ventils 8 ragt in eine Stellvorrichtung 19. Diese bildet mit dem Ventilstössel 17 eine Baueinheit und kann als Ganzes dichtend in den Zylinderkopf 5 eingesetzt werden. Dazu sind im Zylinderkopf entsprechende Gewindebohrungen angebracht.

[0022] Ein Vorteil der beschriebenen Anordnung ist, dass diese Bohrungen als Montagedurchführung für den Einbau oder die Bearbeitung des Ventilsitzes 17 dienen können, solange die Baueinheit der Stellvorrichtung noch nicht eingesetzt ist.

[0023] Der Ventilschaft 17 ist im Unterteil 20 der Stellvorrichtung geführt und mit dem Kolben 10 verbunden, der an seiner Lauffläche drei Nuten oder Kolbenringe 24 hat und den Innenraum des Oberteils 22 in zwei Teilräume aufteilt. Die dem Gaskanal 4 abgewandte Seite des Kolbens 10 ist durch eine Feder 26 belastet. Der Federraum steht durch eine Bohrung 27 mit der Atmosphäre in Verbindung; die der Feder 26 entgegengesetzte Seite des Kolbens 10 steht über eine Bohrung 21 mit dem Abgaskanal 3 in Verbindung.

[0024] In der Strömungsrichtung des Abgaskanals 3 hinter der Mündung des Gaskanals 4 und der Bohrung 21 befindet sich eine fernbetätigbare Drosselklappe 9, üblicherweise für mehrere Zylinder zentral im Abgas-Sammelrohr (nicht dargestellt) angeordnet.

[0025] Ist die Drosselklappe 9 geschlossen, baut sich im Abgaskanal 3 nach wenigen Arbeitstakten des Kolbens ein Überdruck auf. Durch die Bohrung liegt dieser Überdruck auch an der dem Gaskanal 4 zugewandten Seite des Kolbens 10. Die wirksame Kolbenfläche ist so gewählt, dass der Überdruck den Kolben 10 gegen die Kraft der Feder 26 verschiebt und damit den Ventilschaft 17 anhebt, wodurch der Gaskanal 4 geöffnet wird.

[0026] Zu Beginn des Kompressionstaktes ist der Druck im Brennraum 1 niedriger als im Abgaskanal 3. Dadurch strömt Gas durch den geöffneten Gaskanal 4 in den Brennraum und vergrössert dort die Füllung. Beim anschliessenden Komprimieren muss der Kolben zusätzliche Arbeit leisten und wird dadurch gebremst. Im weiteren Verlauf des Kompressionstaktes, wenn der Druck im Brennraum 1 höher ist als derjenige in der Abgasleitung 3, strömt Gas aus dem Brennraum 1 durch den Gaskanal 4 ab. Dadurch ist der Kompressionsenddruck niedriger als im Normalbetrieb mit geschlossenem Gaskanal 4; jedoch sind durch das Ausströmen irreversible Arbeitsverluste entstanden. Im anschliessenden Expansionstakt kann diese abgedrosselte Gasmenge nicht mehr auf den Kolben zurückwirken. In diesen beiden Arbeitstakten «Komprimieren und Expandieren» des Gases in der Brennkraftmaschine muss also vom Motor eine erhebliche Bremsarbeit geleistet werden.

[0027] Diese hat die gleiche Grössenordnung wie die Bremsleistung mit Drosselklappe ohne Gaskanal in den beiden Arbeitstakten «Ausschieben und Ansaugen» und addiert sich zu dieser.

[0028] In einer weiteren Ausführungsform ist der Gaskanal 4 durch einen in geschlossener Stellung des Auslassventils 2 gebildeten Ringspalt 4' zwischen Ventilteller 6 und Ventilsitz 7 des Auslassventils ersetzt (strichliert eingezeichnet). Ein Vorteil dieser Bauform ist, dass kein zusätzlicher Gaskanal im Zylinderkopf erforderlich ist.

[0029] Fig. 2 zeigt diese vorteilhafte Ausführungsform, die im folgenden erläutert wird.

[0030] Ein im Zylinderkopf 5 angeordnetes Auslassventil 2 (vgl. Fig. 1) durchragt mit seinem Ventilschaft 15 einen Abgaskanal 3 und sitzt mit seinem Ventilteller 6 in einem Ventilsitz 7. Auf der der Ventilfeder 16 abgewandten Seite des Federtellers 28 ist ein Ring 30a mit einer zylindrischen Erweiterung 30b auf den Ventilschaft 15 aufgesetzt, der von einem nur schematisch gezeigten Kipphebel 13 kraftbeaufschlagt wird und den Ventilschaft 15 und damit den Ventilteller 6 in Öffnungsstellung des Auslassventils 2 verschiebt. Der Kipphebel 13 wird von einer,Nockenwelle 31 betätigt, wobei die Nockenwelle 31 mit dem Kipphebel 13 über einen Stössel 43 verbunden ist.

[0031] Parallel zum Ventilschaft 15 ist im Zylinderkopf 5 ein Stab 44 angeordnet, der mit seinem einen Ende in den Zylinderkopf 5 eingedreht ist. Der Stab 44 dient als Befestigung für einen Hilfskipphebel 42, der auf den Stab 44 aufgesetzt ist. Der Stab 44 weist an dem dem Zylinderkopf 5 abgewandten Ende zwei Muttern 45 auf, die zusammen mit einem Widerlager 4a als Anschlag für den Hilfskipphebel 42 dienen. Der Hilfskipphebel 42 wird durch eine Feder 46, die koaxial den Stab 44 umgibt, gegen die Muttern 45 gedrückt. Der Hilfskipphebel 42 ist dabei in der Art eines Waagebalkens und durch die Feder 46 ausserdem noch elastisch gelagert. Ein Arm 48 des Hilfskipphebels 42 ist U-förmig ausgebildet und liegt auf dem Ring 30a, der auf der Stirnseite des Ventilschafts 15 aufliegt, auf. Ein kugelförmiger Zapfen 47 des Kipphebels 13 ist innerhalb des U-förmigen Armes 48 des Hilfskipphebels 42 angeordnet und wirkt auf die zylindrische Erweiterung 30b des Ringes 30a ein.

[0032] Der dem U-förmigen Arm 48 entgegengesetzte Arm des Hilfskipphebels 42 liegt auf einem Kolben 37 auf, der in einer zylindrischen Bohrung im Zylinderkopf 5 in seiner Axialrichtung bewegbar dichtend geführt ist. Die Bewegung des Kolbens 37 ist durch einen Anschlag 49 begrenzt. Der zum Abgaskanal 3 gewandte Boden des Kolbens 37 bildet eine Seite eines Druckraums 36 im Zylinderkopf 5, wobei der Druckraum 36 einen Einlass 39 und einen Auslass 40 aufweist. Der Einlass 39 wird von einer Ölleitung 34 der Brennkraftmaschine gebildet, die in den Ölkreislauf der Brennkraftmaschine integriert ist. In Strömungsrichtung vor dem Druckraum 36 ist in der ÖIleitung 34 eine Drossel 32 angeordnet, die den Durchfluss des Öls durch die Ölleitung 34 drosselt. Der Auslass 40 des Druckraums 36 geht in eine parallel zum Ventilschaft 15 angeordnete Bohrung 50 über, die einerseits mit dem Ventilraum bzw. Kipphebelraum verbunden ist und andererseits in einen Federraum 51 übergeht. Im Federraum 51 ist eine Membran 41 angeordnet, die den Federraum 51 von einem angrenzenden Gasraum 52 abteilt. Beide Räume sind durch die Membran 41 gasdicht voneinander getrennt. Auf der Membran 41 ist ein zylindrischer Steuerkolben 35 befestigt, der den Federraum 51 durchzieht und in die Bohrung 50 hineinragt. Der Steuerkolben 35 ist mit der Bewegung der Membran 41 gekoppelt und dichtet bei Ausdehnung der Membran 41 in Richtung Federraum 51 den Auslass 40 des Druckraums 36 ab. Im Federraum 51 ist koaxial um den Steuerkolben 35 eine Druckfeder 53 angeordnet, die die Membran 41 in Richtung Gasraum 52 kraftbeaufschlagt. Der Gasraum 52 ist durch eine Bohrung 54 mit dem Abgaskanal 3 verbunden.

[0033] Im Druckraum 36 ist ein Gegendruckventil angeordnet, welches aus einer federbelasteten Kugel 38 besteht, die in Schliessstellung des Gegendruckventils vom Öldruck im Druckraum 36 auf den Einlass 39 der Ölleitung 34 in den Druckraum 36 gepresst ist und diese verschliesst. Damit die Kugel 38 nur eine definierte axiale Lageänderung ausführt, ist sie von einer konisch geformten Feder 55 gehalten. Die Feder 55 stützt sich einerseits auf einem U-förmigen Bügel 56 im Druckraum 36 und andererseits auf der Kugel 38 ab.

[0034] Im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine ist die Drosselklappe 9 im Abgaskanal 3 geöffnet, so dass sich kein hoher Gasdruck im Abgaskanal 3 aufbaut. Der Gasdruck im Abgaskanal 3, der über die Bohrung 54 auf die Membran 41 wirkt, reicht nicht aus, um diese entgegen der Kraft der Druckfeder 53 in Richtung Federraum 51 auszuwölben. Der Steuerkolben 35 verschliesst dadurch nicht den Auslass 40 des Druckraumes 36, so dass das durch die Ölleitung 34 hindurchfliessende Öl ungehindert durch den Druckraum 36 in den Ventil- bzw. Kipphebelraum gelangt.

[0035] Ist der Öldruck in der Ölleitung 34 in Strömungsrichtung hinter der Drossel 32 gross genug, so kann trotz des geöffneten Auslasses 40 der Kolben 37 bei geöffnetem Auslassventil 2 dem Öldruck nachgeben und seine Lage in Richtung Anschlag 49 verändern, und den Hilfskipphebel 42 derart anheben, dass der U-förmige Arm 48 des Hilfskipphebels 42 in Richtung Ventilsitz 7 ausgelenkt wird. Geht das Auslassventil 2 wieder in Schliessstellung, so geht der Hilfskipphebel 42 jedoch sofort wieder in seine ursprüngliche Lage zurück, da der Kolben 37 das Öl im Druckraum 36 durch den Auslass 40 in den Ventilraum bzw. Kipphebelraum drückt. Dieser Vorgang ist jedoch für die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Motorbremsvorrichtung von untergeordneter Bedeutung und kann auch durch geeignete Abstimmung der Grösse des Auslasses 40 in Verbindung mit der Drossel 32 vermieden werden. Erfindungsgemäss ist von Bedeutung, dass im Normalbetrieb die Bewegung des Auslassventils 2 unbeeinflusst ist.

[0036] Im Bremsbetrieb ist die Drosselklappe 9 im Abgaskanal 3 geschlossen, und der Gasdruck im Abgaskanal 3 reicht aus, um die Membran 41 mit dem daran befestigten Steuerkolben 37 entgegen der Kraft der Druckfeder 53 in Richtung Federraum 51 auszuwölben. Der Steuerkolben 37 verschliesst dann den Auslass 40 des Druckraumes 36. Ist das Auslassventil 2 gerade in Offenstellung, so fliesst Öl aus der Ölleitung 34 in den Druckraum 36 und schiebt den Kolben 37 bis zu einem Anschlag 49. Geht das Auslassventil 2 wieder in Schliessstellung über, so hebt der in Ruhestellung zurückgehende Ring 30a auf dem Ventilschaft 15 den U-förmigen Arm 48 des Hilfskipphebels 42 an und drückt dadurch den entgegengesetzten Arm auf den Kolben 37. Dadurch baut sich im Druckraum 36 sofort ein Druck auf, der den Einlass 39 mittels des Gegendruckventils schliesst, wenn der Druck im Druckraum 36 grösser ist als in der Ölleitung 34. Als Folge davon kann der Hilfskipphebel 42 nicht mehr in seine Ruhestellung zurückgehen, so dass auch das Auslassventil 2 in einer gewissen ausgelenkten Endlage verbleibt. Die Endlage des Auslassventils 2 ist so gewählt, dass der Ringspalt 4' zwischen Ventilteller 6 und Ventilsitz 7 des Auslassventils 2 im Verhältnis zum Querschnitt des Auslassventils 2 eine Drosselcharakteristik hat.

[0037] Die Einstellung des Ringspaltes 4' erfolgt demnach, durch den Gasdruck im Abgaskanal gesteuert, selbsttätig auf hydraulischem Wege. Ferner ist aufgrund der lmkompressibilität des Öls der den Drosselquerschnitt bestimmende Ringspalt 4' genau definierbar. Durch die Muttern 45 auf dem Stab 44 lässt sich die axiale Lage des Hilfskipphebels 42 und damit der Drosselquerschnitt des Ringkanals 4' auch nach dem Einbau der Brennkraftmaschine noch festlegen oder korrigieren.

Ansprüche

1. Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für einen selbstansaugenden oder aufgeladenen Dieselmotor mit mindestens einem Brennraum (1), der über ein Auslassventil (2) mit einem Abgaskanal (3), in dem eine im Bremsbetrieb geschlossene Drosselklappe (9) angeordnet ist, verbunden ist, wobei der Brennraum (1) mit dem Abgaskanal (3) über einen weiteren Gaskanal (4) verbunden ist, der im Verhältnis zum Querschnitt des Auslassventils (2) eine Drosselcharakteristik hat, und der über eine Stellvorrichtung durch ein Ventil (8) für die Dauer des Bremsbetriebes geöffnet und für die Dauer des Normalbetriebes gasdicht verschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung (19) vom Gasdruck im Abgaskanal (3) derart beaufschlagt ist, dass bei geschlossener Drosselklappe (9) der weitere Gaskanal (4) geöffnet ist.

2. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (8) einen in Schliessstellung des Ventils (8) federbelasteten Kolben (10) in der Stellvorrichtung (19) aufweist, dessen eine wirksame Kolbenfläche im Öffnungssinn des Ventils (8) gegen die Kraft der Feder (26) vom im Abgaskanal (3) vor der Drosselklappe (9) herrschenden Gasdruck beaufschlagt ist.

3. Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für einen selbstansaugenden oder aufgeladenen Dieselmotor mit einem Brennraum (1), der über mindestens ein Auslassventil (2) mit einem Abgaskanal (3) verbunden ist, wobei für die Dauer des Bremsbetriebes zwischen Ventilteller (6) und Ventilsitz (7) des Auslassventils (2) ein Ringspalt (4') gebildet ist, der durch eine in den Ölkreislauf der Brennkraftmaschine integrierte hydraulische Stellvorrichtung gesteuert ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Abgaskanal (3) eine im Bremsbetrieb geschlossene Drosselklappe angeordnet ist und die Einstellung des Ringspaltes (4') durch den Gasdruck im Abgaskanal (3) gesteuert, selbsttätig erfolgt.

4. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Ölleitung (34) zum Kipphebelraum bzw. Ventilraum ein einerseits durch ein Gegendruckventil und andererseits durch einen Steuerkolben (35) schliessbarer Druckraum (36) angeordnet ist, dessen eine begrenzende Seite ein Kolben (37) bildet, der in seiner Axialrichtung bewegbar dichtend in einem Zylinder geführt ist.

5. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegendruckventil aus einer im Druckraum (36) angeordneten federbelasteten Kugel (38) besteht, die in Schliessstellung des Gegendruckventils vom Öldruck im Druckraum (36) auf den Einlass (39) der Ölleitung (34) in den Druckraum (36) gepresst ist und diesen verschliesst.

6. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben (35) an seinem dem Druckraum (36) abgewandten Ende mit einer Membran (41) verbunden ist, die vom Gasdruck im Abgaskanal (3) entgegen einer Federkraft beaufschlagt ist, derart, dass der Gasdruck im Bremsbetrieb der Brennkraftmaschine die Membran (41) mit dem Steuerkolben (35) entgegen der Federkraft verschiebt und der Steuerkolben (35) den Druckraum (36) einseitig schliesst.

7. Motorbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (37) über eine Stellvorrichtung die eine Endlage bildende Ruhestellung des Auslassventils (2) festlegt.

8. Motorbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, mit einem Ventilschaft (15), der mit dem Ventilteller (6) des Auslassventils (2) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung aus einem Hilfskipphebel (42) besteht, dessen eines Ende mit dem Kolben (37) und dessen anderes Ende mit dem Ventilschaft (15) zusammenwirkt.

9. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfskipphebel (42) in seiner axialen Lage einstellbar ist.

Claims

1. An engine-braking system for an internal combustion engine, especially for a normally aspirated or a supercharged diesel engine, the engine having at least one combustion chamber (1) communicating via an outlet valve (2) with an exhaust flue (3) fitted with a butterfly valve (9) which is closed during braking, in which the combustion chamber (1) also communicates with the exhaust flue (31 via a further flue (4) which due to the size of its cross-section relative to that of the outlet valve (2) acts as a throttle and which is opened for the duration of braking but gastightly closed during normal engine operation by a valve (8) actuatable by an adjusting device, characterized in that the gas pressure prevailing in the exhaust flue (3) is arranged to act on the adjusting device (19) in such a way that it actuates the valve (8) which opens the further flue (4) if the butterfly valve (9) is closed.

2. An engine-braking system according to claim 1, characterized in that the valve (8) is connected to a spring-loaded piston (10) disposed in the adjusting device (19), and in that the gas pressure prevailing in the exhaust flue (3) upstream of the butterfly valve (9) is arranged to act on the piston's one effective piston face so as to open the valve (8) against the bias of the spring (26).

3. An engine-braking system for an internal combustion engine, especially for a normally aspirated or a supercharged diesel engine, the engine having a combustion chamber (1) communicating via at least one outlet valve (2) with an exhaust flue (3), in which for the duration of braking an annular gap (4') is formed between the valve head (6) and the valve seat (7) of the outlet valve (2), and in which the annular gap is controlled by a hydraulic adjusting device forming part of the oil circuit of the engine, characterized in that the exhaust flue (3) is provided with a butterfly valve which is closed during braking, and in thatthe annular gap's (4') adjustement which is controlled by the gas pressure prevailing in the exaust flue (3) is automatic.

4. An engine-braking system according to claim 3, characterized in that the adjusting device includes a pressure chamber (36) closable, on the one side, by a counterpressure valve and, on the other side, by a control piston (35) and is arranged in an oil duct (34) leading to a box accommodating a rocker arm and the outlet valve respectively, and in that one end of the pressure chamber is defined by a piston (37) axially movable and sealingly guided in a cylinder.

5. An engine-braking system according to claim 4, characterized in that the counterpressure valve is a spring-loaded ball (38) arranged in the pressure chamber (36), and in that the ball, in the closing position of the counterpressure valve, is forced by the oil pressure prevailing in the pressure chamber (36) against the oil duct's (34) inlet (39) into the pressure chamber (36) and closes it.

6. An engine-braking system according to claim 4, characterized in that the control piston (35) is joined at its end portion remote from the pressure chamber (36) to a diaphragm (41), and in thatthe gas pressure prevailing in the exhaust flue (3) acts against the bias of a spring upon the diaphragm in such a way that, during engine-braking, the diaphragm (41) including the control piston (35) are displaced against the bias of the spring and that the control piston (35) closes the other side of the pressure chamber (36).

7. An engine-braking system according to any of the claims 4to 6, characterized in thatthe piston (37) holds, through an auxiliary adjusting device, the outlet valve (2) in its inoperative position which is one of its end positions.

8. An engine-braking system according to claim 7, in which the valve head (6) of the outlet valve (2) is joined to a valve stem (15), characterized in that the auxiliary adjusting device is an auxiliary rocker arm (42) one end of which interacts with the piston (37) and its other with the valve stem (15).

9. An engine-braking system according to claim 8, characterized in that the axial position of the auxiliary rocker arm (42) is adjustable.

Revendications

1. Equipement de frein moteur pour un moteur à combustion interne, en particulier pour un moteur Diesel à alimentation atmosphérique ou bien suralimenté avec au moins une chambre de combustion qui est reliée par une soupape de décharge (2) avec un canal de gaz d'échappement (3) dans lequel est disposé un clapet de laminage (9) qui est fermé lors du fonctionnement en frein moteur, dans lequel la chambre de combustion (1) est reliée avec le canal de gaz d'échappement (3) par un autre canal de gaz (4) qui possède une caractéristique de laminage en fonction de la section de la soupape de décharge (2) et qui est ouverte par une soupape (8) au moyen d'un équipment de réglage pendant la durée du fonctionnement en frein moteur et est fermé de manière étanche pendant la durée du fonctionnement normal, caractérisé en ce que l'équipement de réglage (19) est soumis à la pression de gaz régnant dans le canal de gaz d'échappement (3) de telle sorte qu'en cas de clapet de laminage (9) fermé, l'autre canal de gaz (4) soit ouvert.

2. Equipement de frein moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soupape (8) possède dans l'équipement de réglage (19) un piston (10) soumis à l'action d'un ressort dans la position de fermeture de la soupape (8), dont une surface efficace de piston de gaz d'échappement (3) avant le clapet de laminage (9) contre l'action d'un ressort, dans le sens d'ouverture de la soupape (8).

3. Equipement de frein moteur pour un moteur à combustion interne, en particulier pour un moteur Diesel à alimentation atmosphérique ou bien suralimenté, avec une chambre de combustion (1), qui est reliée avec un canal de gaz d'échappement (3) par au moins une soupape de décharge, dans lequel une fente annulaire (4' ) est formée entre plateau de soupape (6) et siège de soupape (7) de la soupape de décharge (2), pour la durée du fonctionnement en frein moteur, cette fente annulaire étant commandé par un équipement de réglage hydraulique intégré dans le circuit d'huile du moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'un clapet de laminage est disposé, qui est fermé en fonctionnement en frein moteur et que le réglage de la fente annulaire (4' ) s'effectue de soi-même, commandé par la pression de gaz régnant dans le canal de gaz d'échappement (3).

4. Equipement de frein moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une enceinte de pression (36) est disposée dans une conduite d'huile (34) dans l'enceinte de culbuteur, respectivement l'enceinte de soupape et peut être obturée, d'un côté, par une soupape de contre pression et, de l'autre côté, par un piston de commande (35) et dont un côté limite forme un piston (37) qui est mobile et guidé de manière étanche dans son déplacement axial dans un cylindre.

5. Equipement de frein moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que la soupape de contre pression est constituée d'une bille (38) chargée par un ressort, disposée dans une enceinte de pression (36), qui lors de la position de fermeture de la soupape de contre pression est pressée dans l'enceinte de pression (36) à l'admission (39) de la conduite d'huile (34), ceci par la pression d'huile.

6. Equipement de frein moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le piston de commande (35) est relié à son extrémité opposée à l'enceinte de pression avec une membrane (41 ) qui est soumise à la pression de gaz régnant dans le canal d'échappement (3) et opposé à l'action d'un ressort, de telle sorte que la pression de gaz en fonctionnement en frein moteur du moteur à combustion interne déplace la membrane (41) avec le piston de commande (35) contre l'action du piston de commande et que le piston de commande obture l'enceinte de pression (36) sur un côté.

7. Equipement de frein moteur selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le piston (37) fixe une position de repos de la soupape de décharge (2) formant une position finale, au moyen d'un équipment de réglage.

8. Equipement de frein moteur selon l'une des revendications 3 à 7, avec une tige de soupape (15) qui est reliée avec la tête de soupape (6) de la soupape de décharge (2), caractérisé en ce que l'équipement de réglage se compose d'un culbuteur auxiliaire (42) dont une extrémité agit avec le piston (37) et l'autre extrémité agit avec la tige de soupape (15).

9. Equipement de frein moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que le culbuteur auxiliaire (42) est réglable dans sa position axiale.

Zeichnung