[0001] L'invention concerne un procédé pour corriger la richesse d'un mélange air-carburant
admis dans un moteur à combustion interne, à injection électronique du type pression-vitesse,
dans le but de maintenir constante la richesse en fonction de la température d'air
entrant dans les cylindres et quels que soient le régime et la pression dans le collecteur
d'admission.
[0002] Pour un moteur à injection du type pression-vitesse qui comporte un calculateur électronique
de commande d'ouverture des injecteurs mais dépourvu d'une sonde de mesure de la richesse
des gaz d'échappement permettant d'asservir la richesse du mélange à l'admission à
celle-ci, des difficultés apparaissent lors de la mise au point de la correction de
richesse en fonction de la température d'air. On constate notamment une évolution
de la richesse lors de régimes ralentis prolongés.
[0003] Une étude de l'influence de certains paramètres tels que la température d'eau du
moteur, la pression dans le collecteur d'admission ou le régime moteur, sur le réchauffement
d'air à l'admission entre l'endroit de sa mesure de température par une sonde placée
en amont du papillon et les soupapes a permis d'obtenir une loi de réchauffement de
l'air éliminant les inconvénients précités.
[0004] Le but de l'invention est de corriger la richesse du mélange air-carburant à l'admission
pour qu'elle soit constante en fonction de la température réelle de l'air entrant
dans les cylindres.
[0005] Pour cela, l'objet de l'invention est un procédé de correction de la richesse d'un
mélange air-carburant admis dans un moteur à combustion interne à injection électronique
du type pression-vitesse, pour obtenir une richesse constante en fonction de la température
d'air entrant dans les cylindres, quels que soient le régime et la pression collecteur,
le moteur étant doté d'un calculateur électronique commandant le temps d'ouverture
Ti des injecteurs, une sonde de température placée en amont du papillon des gaz et
une sonde de température d'eau du moteur, caractérisé en ce que la correction est
du type multiplicative, de la forme :
avec :
où :
- T' = température de l'air entrant réellement dans les cylindres ;
- T = température de l'air mesurée par le calculateur ;
- Teau = température d'eau du moteur ;
- ki est un coefficient fonction du régime moteur, obtenu par interpolation dans une table
de x points ;
- k2 est un coefficient représentant l'influence de la pression collecteur, obtenu par
interpolation linéaire dans une table à x points ;
- k3 est un coefficient constant caractéristique de l'admission moteur ;
- aair est le terme de correction de la richesse en fonction de la température de l'air.
[0006] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de
la description qui suit, illustrée par les figures suivantes représentant :
- la figure 1 : l'implantation des thermocouples sur le moteur, pour la vérification
de la loi de réchauffement de la température d'air ;
- la figure 2 : les variations du coefficient k en fonction de la pression collecteur
;
- les figures 3a et 3b : évolution de certains paramètres du moteur équipé d'une sonde
λ pour un bouclage à richesse 1 respectivement sans et avec la nouvelle loi de réchauffement.
[0007] Comme cela a été dit auparavant, la correction de la richesse du mélange air-essence,
réalisée actuellement dans un système d'injection de type pression-vitesse, en fonction
de la température d'air utilise la mesure de cette température par une sonde placée
en amont du boîtier papillon. Or, on a constaté que cette correction était inadaptée
pour certains points de fonctionnement du moteur, notamment lorsque l'air subissait
un réchauffement entre le papillon et les soupapes. Le problème technique vient du
fait que la sonde de mesure de la température d'air ne délivre pas la température
réelle de l'air entrant dans les cylindres.
[0008] Entre le papillon et les soupapes d'admission, l'air se trouve réchauffé par les
parois de la tubulure d'admission. Un échange tehrmique s'effectue entre l'air circulant
dans la tubulure et les parois et, de façon théorique, on peut dire que la température
de l'air en entrée du collecteur d'admission subit une élévation en fonction de la
température des parois, de la pression de l'air dans le collecteur et du régime moteur
selon lesquels dépend la quantité d'air admise.
[0009] Selon l'invention, la température T' de l'air admis dans les cylindres du moteur
est de la forme :
avec :
T étant la température mesurée par la sonde placée en amont du papillon,
Teau étant la température de l'eau du moteur,
k1 étant un coefficient fonction du régime moteur,
k2 étant un coefficient représentant l'influence de la pression collecteur,
k3 étant un coefficient caractéristique de l'admission moteur.
[0010] Sur la figure 1 est représentée l'implantation de thermocouples sur le circuit d'admission
du moteur placés au plus près des soupapes pour vérifier la justesse de la formule
de la température ainsi calculée. La température T de l'air extérieur est donnée par
une sonde 1 en amont du papillon 2. Un thermocouple 3 placé au centre du conduit d'admission,
en aval du papillon et près de la culasse 4, permet de comparer la température d'air
T mesurée par le calculateur avec celle qu'il délivre et qui est très proche de celle
de l'air entrant dans la culasse. Un thermocouple 5 permet de vérifier que la température
de la paroi du circuit d'admission est très proche de celle de l'eau T
eau donnée par une sonde de température d'eau. On vérifie notamment que pour des régimes
et des pressions élevés, la température de l'air entrant réellement dans les cylindres
est très proche de celle de l'air extérieur au véhicule. Cela s'explique par le fait
que l'air admis n'a pas le temps de se réchauffer le long des parois, son débit étant
grand. Par contre, pour le ralenti du moteur, la température réelle de l'air entrant
par les soupapes est voisine de la température de l'eau de refroidissement du moteur.
[0011] Grâce aux sondes et thermocouples placés sur le circuit d'admission d'air du moteur,
on a déduit les valeurs du coefficient k. On peut remarquer que, pour un régime N
donné, k est une fonction linéaire de la pression.
[0012] Grâce à ce nouveau calcul de la température de l'air réellement admis, il est possible
de réaliser une régulation de richesse du mélange air-carburant qui ne présente pas
de dérive à certains points de fonctionnement du moteur. En introduisant cette loi
de réchauffement de l'air entre le boîtier papillon et les soupapes, dans le calculateur
électronique d'injection, on corrige la richesse de façon à la maintenir constante
en fonction de la température d'air. Pour cela, le calculateur commande un temps d'ouverture
T
I des injecteurs de la forme :
avec :
où :
- Tin est le temps nominal d'ouverture calculé classiquement en fonction des paramètres
principaux et auxiliaires de fonctionnement du moteur ;
- aair est le terme de correction de la richesse en fonction de la température d'air.
[0013] Ce procédé de correction de la richesse a l'avantage d'être aisément appliqué par
le calculateur d'injection, puisqu'il s'agit d'un calcul linéaire à partir d'informations
présentes dans le calculateur d'injection (températures d'air et d'eau, régime moteur,
pression).
[0014] L'invention peut également s'appliquer à un moteur à injection électronique à régulation
par sonde Lambda. Cette régulation en boucle fermée de l'injection permet d'asservir
la richesse du mélange air-carburant admis dans le moteur autour du rapport stoechiométrique
(λ = 1), qui est une condition indispensable à la combustion satisfaisante des polluants
par un catalyseur. Le bon fonctionnement de celui-ci nécessite une régulation précise
et rapide du mélange. Le procédé de correction de la richesse selon l'invention permet
d'obtenir cette précision et cette rapidité. Expérimentalement, le moteur étant équipé
d'une sonde Lambda et un bouclage à la richesse 1 étant effectué au ralenti, sans
autre correction de richesse, on peut observer l'évolution du coefficient de bouclage
αcl :
- durant la montée en température de l'eau de refroidissement du moteur Teau de 0°C à 90°C ;
- à température d'eau Teau constante, température d'air extérieur T variable de 0°C à 20°C ;
- à température d'air T constante, température d'eau Teau variable.
[0015] On remarque que le coefficient de bouclage αci reste constant lorsque la température
d'air extérieur varie, ce qui justifie l'utilisation d'une constante de température
d'air au ralenti sur certains moteurs, et que ce coefficient a
ci évolue par contre avec la température d'eau du moteur.
[0016] On en conclut alors premièrement que la température de l'air entrant dans le moteur
au ralenti est voisine de la température d'eau du moteur et ne dépend donc pas de
la température de l'air extérieur - on peut donc choisir k = 1 au ralenti - et deuxièmement
que l'évolution du coefficient de bouclage aci durant la montée en température de
l'eau du moteur correspond à la correction de richesse en fonction de la température
de l'air.
[0017] Sur la figure 3a, sont représentés en fonction du temps t, la température d'eau T
eau de refroidissement du moteur (courbe A), la température d'air T extérieur (courbe
B), le coefficient de bouclage αcl (courbe C) et le coefficient de correction de richesse
a
ai
r en fonction de la température de l'air (courbe D), sans application du procédé de
correction selon l'invention. En ayant choisi k = 1 puisque le moteur est au ralenti
et avec une richesse égale à 1 en raison de la sonde X, on voit que le coefficient
a
ci est fonction de la température d'eau T
eau et qu'il décroît quand cette dernière augmente. En introduisant cette loi de correction
sans bouclage par sonde X, c'est-à-dire en faisant varier le coefficient α
air en fonction de la température d'air comme variait αci en fonction de T
eau sur la figure 3a, et en restant dans les conditions du ralenti, on observe que le
coefficient de bouclage a
ct reste constant au ralenti depuis le démarrage du moteur et cela quelle que soit
la durée du ralenti. Ceci est représenté sur la figure 3b référencée comme la figure
3a.
[0018] Ainsi, lorsque k = 1 au ralenti, il est possible de connaître la loi aair = f(T')
de correction de richesse, loi unique si on considère que T' est la température d'air
réelle entrant dans les cylindres. La connaissance de cette loi de correction de richesse
permet d'identifier le coefficient k pour chaque point de fonctionnement du moteur,
sans nécessité de thermocouples à disposer en certains points du moteur, et donc les
coefficients k
1, k
2 et ks.
1/ Procédé de correction de la richesse d'un mélange air-carburant admis dans un moteur
à combustion interne à injection électronique du type pression-vitesse, pour obtenir
une richesse constante en fonction de la température d'air entrant dans les cylindres,
quels que soient le régime et la pression collecteur, le moteur étant doté d'un calculateur
électronique commandant le temps d'ouverture Ti des injecteurs, une sonde de température
placée en amont du papillon des gaz et une sonde de température d'eau du moteur, caractérisé
en ce que la correction est du type multiplicative, de la forme :
avec :
où :
- T' = température de l'air entrant réellement dans les cylindres ;
- T = température de l'air mesurée par le calculateur ;
-Teau = température d'eau du moteur ;
- k1 est un coefficient fonction du régime moteur, obtenu par interpolation dans une table
de x points ;
- k2 est un coefficient représentant l'influence de la pression collecteur. Il est soit
obtenu par interpolation linéaire dans une table à x points, soit peut être constant
et multiplicatif de la pression ;
- k3 est un coefficient caractéristique de l'admission moteur ;
- aair est le terme de correction de la richesse en fonction de la température de
l'air.
2/ Procédé de correction selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est appliqué
à un moteur équipé d'une régulation par sonde à oxygène.