[0001] Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffhochdruck-Brennstoffeinspritzvorrichtung an
Brennkraftmaschinen mit Merkmalen der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen
art.
[0002] Eine ähnliche Brennstoffeinspritzvorrichtung zur Erzeugung niederer bis mittlerer
Einspritzdrücke ist aus dem "Patents abstracts of Japan", Band 8, Nr. 220 (M330),
(1657), 06. Oktober 1984 zu JP-A-59 103 960 bekannt. Ein elektromagnetisches Ventil
verbindet dort in geöffneter Stellung eine von der Brennstofförderpumpe kommende Zufuhrleitung
über die Bohrung eines hohlnadelförmigen Zumeßventils mit dem Druckraum einer Hochdruckeinspritzpumpe.
Gleichzeitig wird bei geöffnetem Magnetventil die rückwärtige Fläche des Zumeßventils
mit der Zufuhrleitung verbunden und somit druckentlastet. Zur Festlegung des Einspritzbeginns
schließt bei sich abwärtsbewegendeim, nockengetriebenem Hochdruckstempel das Magnetventil
die Verbindung zwischen rückwärtigem Ende des Zumeßventils und der Zufuhrleitung.
Ober die drosselartig ausgebildete Bohrung im Zumeßventil wird dessen größere rückwärtige
Fläche vom sich aufbauenden Druck im Hochdruckraum beaufschlagt und verschließt mit
einem an seiner flächenkleineren Vorderseite angeordneten kegeligen Ventilsitz eine
Verbindung zwischen Hochdruckraum und einer Rückströmleitung. Durch den daraufhin
im Brennstoffvorlageraum eines Einspritzventils entstehenden Druck wird eine in Schließrichtung
federbeaufschlagte Ventilnadel von ihrem Sitz angehoben und die Einspritzöffnungen
werden freigegeben. Zur Beendigung des Einspritzvorganges wird das Magnetventil geöffnet.
Das Zumeßventil gibt daraufhin bei Entlastung seiner rückwärtigen Fläche die Verbindung
vom Hochdruckraum bzw. vom Brennstoffvorlageraum zur Rückleitung frei.
[0003] Bei dieser bekannten Anordnung ist nachteilig, daß das Magnetventil gegen den hohen
Brennstoffdruck geschlossen und während des Einspritzvorganges in dieser Lage gehalten
werden muß. Bei sehr hohen Einspritzdrücken wären dazu entsprechend große Magnete
erforderlich. Außerdem sind die Schaltzeiten von Magnetventilen relativ groß und daher
ungeeignet, den für eine günstige Verbrennung gewünschten steilen Druckaufbau herbeizuführen.
Die Trägheit dieser Ventilbauart bedeutet bei Verwendung eines einzigen Ventils außerdem,
daß die bei einem Schließvorgang und einem unmittelbar anschließenden Öffnungsvorgang
benötigte, relativ hohe Gesamtansprechzeit eine bestimmte Mindesteinspritzmenge bedingt,
die nicht unterschritten werden kann.
[0004] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 zugrunde liegende BrennstoffEinspritzvorrichtung so weiterzubilden, daß diese bei
großer Betriebssicherheit einen extrem steilen Druckaufbau auch bei sehr hohen Einspritzdrücken
und sehr kleinen Einspritzmengen ermöglicht.
[0005] Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale
gelöst.
[0006] Eine dem gattungsbildenden japanischen Abstract nahezu identische Anordnung - mit
denselben Nachteilen wie jene - ist aus der DE-A-2 742 466 bekannt.
[0007] Eine Anwendung von zwei getrennten Schaltventilen zur Steuerung von Einspritzbeginn
und Einspritzende ist prinzipiell bereits aus der US-A-4 326 672 bekannt. Die dort
verwendeten Drehschieberventile sind jedoch aufgrund der auftretenden Dichtungsprobleme
für Hochdruck-Einspritzvorrichtungen ungeeignet. Die in einer vorteilhaften Ausgestaltung
der Erfindung verwendeten Steuer- und Servoventile sind für sich gesehen in einer
anderen Anordnung aus der auf die Anmelderin zurückgehenden FR-A-2 316 450 bekannt.
[0008] Nachstehend ist die Erfindung anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele
näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 in einer Prinzipskizze eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung,
Fig. in Prinzipskizze eine Variante der in Fig. 1 gezeigten Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung,
Fig. 3 in Prinzipskizze eine weitere Variante der in Fig. 1 gezeigten Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung,
Fig. 4 eine Ausführungsform eines Details der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung,
Fig. 5 eine Ausführungsform eines Details der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung,
Fig. 6 einen Querschnitt durch die Anordnung gern. Fig. 5,
Fig. 7 eine Prinzipdarstellung, durch die die Wirkungsweise von Teilen der in den
Fig. 5 und 6 dargestellten Anordnung aufgezeigt ist,
Fig. 8 die Abwicklung einer in der Anordnung der Fig. 5 und 6 verwendeten, den Förderbeginn
der Hochdruck-Einspritzpumpe bestimmenden Steuerhülse,
Fig. 9 eine Abwicklung der in der Anordnung gem. Fig. 5 und 6 verwendeten, das Förderende
der Kraftstoffhochdruck-Einspritzpumpe bestimmenden Steuerhülse.
[0009] In den Figuren sind gleiche oder einander entsprechende Bauteile der Übersichtlichkeit
wegen mit gleichen Bezugszeichen angezogen.
[0010] Die in der Zeichnung dargestellte, an Brennkraftmaschinen angeordnete Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung
umfaßt generell eine Hochdruck-Einspritzpumpe 1, die sich ihrem Aufbau nach aus einem
Unterteil 2, in dem die Kraftstofförderung und Druckerzeugung erfolgt, sowie einem
Pumpenkopf 3, zusammensetzt. Im Unterteil 2 der Hochdruck- Einspritzpumpe 1 arbeitet
in einer Pumpenzylinderbohrung 4 ein steuerkantenloser Pumpenkolben 5, der über einen
Pumpenstößel 6 mit Laufrolle 7 von einem Nocken 8 einer Steuerwelle 9 gesteuert ist
und mit seiner oberen ebenen Stirnfläche 10 zusammen mit den Wandteilen der Pumpenzylinderbohrung
4 einen Pumpendruckraum 11 begrenzt.
[0011] Die Hochdruck-Einspritzpumpe 1 ist für die Förderung von Kraftstoff mit einem Druck
in der Größenordnung bis zu etwa 1500 bar ausgelegt. Durch den Pumpenkolben 5 ist
Kraftstoff vom Pumpendruckraum 11 aus über einen davon abzweigenden Förderkanal 12
und ein seinem Aufbau nach an sich bekanntes, nur in Förderrichtung durchlässiges
Druckventil 13 sowie eine daran angeschlossene Verbindungsleitung 14 einem Einspritzventil
15 zuführbar. Innerhalb des Pumpenkopfes 3 zweigt von der Verbindungsleitung 14 ein
Druckentlastungskanal 16 ab, der in den Pumpendruckraum 11 ausmündet, und in den ein
Kraftstoff nur in Richtung zum Druckraum hin durchlassendes Druckentlastungsventil
17 eingeschaltet ist. Dieses Druckentlastungsventil 17 dient dazu, nach Förderende
der Hochdruckeinspritzpumpe den in der Verbindungsleitung 14 gegebenen Kraftstoffdruck
rasch auf ein bestimmtes Restdruckniveau abzubauen.
[0012] Mit 18 ist eine Niederdruckspeisepumpe bezeichnet, mit der Kraftstoff aus einem Tank
19 mit einem Druck in der Größenordnung von normal etwa 3 bar bis maximal 10 bar über
eine Speiseleitung 20 in den Pumpendruckraum 11 der Hochdruckeinspritzpumpe 1 förderbar
ist.
[0013] In die Speiseleitung 20 ist ein nur in Förderrichtung der Niederdruckspeisepumpe
18 durchlässiges Einweg-Saugventil 21 eingeschaltet. Dieses Einweg-Saugventil 21 ist
vorzugsweise in den Pumpenkopf 3 der Hochdruck-Einspritzpumpe 1 eingebaut und besitzt
eine. Ausgestattung wie beispielsweise aus Fig. 6 ersichtlich.
[0014] Das Einweg-Saugventil 21 besteht dabei aus einer Ventilhülse 22, die in eine Aufnahmebohrung
23 des Pumpenkopfes 3 eingesetzt und in Einbaulage durch eine am Pumpenkopf 3 festgeschraubte
Halteplatte 24 arretiert ist.
[0015] Außerhalb des Pumpenkopfes 3 besitzt die Ventilhülse 22 ein Anschlußgewinde 25 für
den Anschluß des zulaufseitigen Teiles der Speiseleitung 20. Der einwegsaugventilinterne
Teil der Speiseleitung 20 ist durch eine Durchgangsbohrung 26 gebildet, an deren Ende
sich eine keglige Ventilsitzringfläche 27 anschließt, die in einen erweiterten Kraftstoffdurchlaßraum
28 übergeht, an den sich eine bis zum hinteren Ende durchgehende Aufnahmebohrung 29
für einen darin axial verschieblichen Ventilkörper 30 anschließt. Der Ventilkörper
30 weist an seinem vorderen Ende einen kegligen, mit der Ventilsitzringfläche 27 zusammenwirkenden
Ventilkegel 31, ferner eine von hinten her eingebohrte, als Sackloch ausgebildete
Kraftstoffdurchlaßbohrung 32 sowie Querbohrungen 33 auf, die eine ständige Durchlaßverbindung
zwischen der Kraftstoffdurchlaßbohrung 32 und dem Kraftstoffdurchlaßraum 28 herstellen.
Der Ventilkörper 30 ist in Schließrichtung, also von seiner Rückseite her, durch eine
Druckfeder 34 beaufschlagt.
[0016] Die Speiseleitung 20 ist innerhalb des EinwegSaugventiles, also durch die Bohrung
26, den Kraftstoffdurchlaßraum 28, die Durchlaßquerbohrungen 33 und die Kraftstoffdurchlaßbohrung
32 gebildet und setzt sich innerhalb des Pumpenkopfes 3 in Form einer Bohrung 35,
einer Querbohrung 36 und einer Bohrung 37 fort, welch letztere in den Pumpendruckraum
11 der Hochdruck- Einspritzpumpe 1 ausmündet.
[0017] Direkt vom Pumpendruckraum (siehe Fig. 2) bzw. von dem zwischen letzterem und dem
Druckventil verlaufenden Förderkanal (siehe Fig. 1 und 3) zweigt eine zum Tank führende
Rücklaufleitung 38 ab.
[0018] In diese Rücklaufleitung 38 ist in bzw. am Pumpenkopf 3 der Hochdruck-Einspritzpumpe
1 ein kombiniertes Durchlaß- und Staudruckabsperrventil 39 eingeschaltet. Eine Ausführungsform
für dieses Durchlaß- und Staudruckabsperrventil ist aus Fig. 6 ersichtlich. Es ist
vorzugsweise ähnlich wie das Einweg- Saugventil 21 in den Pumpenkopf 3 eingebaut und
besteht aus einer Ventilhülse 40, die in einer Aufnahmbohrung 41 eingesetzt und am
Pumpenkopf in Einbaulage arretiert ist. In der Ventilhülse 40 ist eine Zulaufbohrung
42 vorhanden, die mit dem zulaufseitigen Teil 38/1 der Rücklaufleitung in ständiger
Verbindung steht, der innerhalb des Pumpenkopfes 3 durch eine vom Pumpendruckraum
11 bzw. dem Förderkanal 12 abzweigende Bohrung und eine Querbohrung 43 und den hinteren
freien Teil 44 der Aufnahmebohrung 41 für die Ventilhülse 40 gebildet ist. Am inneren
Ende der Zulaufbohrung 42 schließen sich innerhalb der Ventilhülse eine keglige Ventilsitzringfläche
45, daran wiederum ein Überströmraum 46 und dahinter eine Aufnahmebohrung 47 für einen
darin zwischen zwei Endstellungen axial verschiebbaren Ventilkörper 48 an.
[0019] Letzterer weist an seinem Vorderteil einen kegligen Ventilsitz 49 auf. In seiner
einen Endstellung sperrt der Ventilkörper 48 mit seinem gegen die Ventilsitzringfläche
45 gedrückten Ventilsitz 49 die Rücklaufleitung 38 ab, während er abgerückt von dieser
Endstellung dagegen die Rücklaufleitung freigibt. Außerdem ist der Ventilkörper 48
durch eine an seinem dem Ventilsitz 49 gegenüberliegenden Hinterteil angreifende,
eine geringfügig unterhalb des Speisedruckes der Niederdruckspeisepumpe 18 liegende
Druckkraft ausübende Schließdruckfeder 50 in Richtung der Ventilsitzringfläche 45
drückbar.
[0020] Der Überströmraum 46 steht über Querbohrungen 51 mit einem außerhalb der Ventilhülse
befindlichen ringförmigen Abströmraum 52 in ständiger Durchlaßverbindung, der an den
nachgeordneten Teil 38/2 der Rücklaufleitung 38 angeschlossen ist. Darüberhinaus weist
der Ventilkörper 48 einen durchgehenden Kanal 53 mit einer Drosselbohrung 54 auf.
Durch diesen Kanal 53 und die Drosselbohrung 54 gelangt ständig Kraftstoff aus dem
zulaufseitigen Teil 38/1 der Rücklaufleitung 38 in einen in Strömungsrichtung hinter
der Drosselbohrung wirkenden Staudruckraum 55 und von diesem in eine daran angeschlossene
Staudrucksteuerleitung 56 (siehe auch Fig. 1 bis 3). Der Staudruckraum 55 ist bei
dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel durch den strömungsmäßig hinter der
Drosselbohrung 54 gelegenen Teil des Kanales 53 gebildet.
[0021] Die Staudrucksteuerleitung 56 verzweigt sich - wie aus den Fig. 1, 2 und 3 ersichtlich
- in zwei Parallelzweige 56/1 und 56/2, die stromab der Verzweigungsstelle 57 getrennt
voneinander (wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt) bzw. wieder zusammengeführt zu einem
Leitungsteil 58 über dieses (wie in Fig. 1 gezeigt) in den stromab des Durchlaß- und
Staudruckabsperrventiles 39 liegenden Teil 38/2 der Rücklaufleitung 38 einmünden.
[0022] In jeden der beiden Parallelzweige 56/1, 56/2 der Staudrucksteuerleitung 56 ist ein
gesteuertes Einwegventil 59 bzw. 60 eingeschaltet. Das Einwegventil 59 ist nachfolgend
als das "Förderbeginn-Einwegventil 59" und das Einwegventil 60 als "Förderende-Einwegventil
60" bezeichnet.
[0023] Das Förderbeginn-Einwegventil 59 markiert im Moment seines Schließens bei geschlossenem
Förderende-Einwegventil 60 den Förderbeginn der Hochdruck-Einspritzpumpe 1, während
des Förderende-Einwegventil 60 im Moment seines Öffnens das Förderende der Hochdruck-
Einspritzpumpe 1 markiert. Zu diesem Zweck ist sowohl das Förderbeginn-Einwegventil
59 als auch das Förderende-Einwegventil 60 an eine eigene Betätigungseinrichtung 61
bzw. 62 (Fig. 1, 2 und 3) und diese wiederum an eine Steuereinrichtung 63 angeschlossen,
die eine maschinensynchrone Betätigung der beiden Einwegventile 59, 60 im Sinne betriebsoptimierter
Werte für Förderbeginn und Förderende der Hochdruckeinspritzpumpe 1 steuert.
[0024] Jedes der beiden Einwegventile 59, 60 weist beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4
einen in einer Aufnahmebohrung 64 axial verschiebbar aufgenommenen Ventilkörper 65
auf. Letzterer besitzt an seinem vorderen Ende einen vorzugsweise kegligen Ventilsitz
66, der mit einer entsprechend angepaßten kegligen Ventilsitzringfläche 67 zusammenwirkt.
Diese Ventilsitzringfläche 67 ist durch eine keglige Erweiterung am zulaufseitigen
Teil des jeweiligen Parallelzweiges 56/1 bzw. 56/2 der Staudrucksteuerleitung 56 gebildet.
Der Ventilkörper 65 ist durch Druckbeaufschlagung an seiner dem Ventilkegel gegenüberliegenden
Rückseite in Schließposition, in der der jeweilige Parallelzweig 56/1 bzw. 56/2 abgesperrt
ist, drückbar und bei Druckentlastung seiner Rückseite durch den dann an seiner den
Ventilsitz 66 aufweisenden Vorderseite wirksamen Kraftstoffdruck in Durchlaßposition,
in der der jeweilige Parallelzweig 56/1 bzw. 56/2 durchgeschaltet ist, verschiebbar.
[0025] Die Druckbeaufschlagung und Druckentlastung des Ventilkörpers 65 jedes der beiden
Einwegventile 59 bzw. 60 kann direkt z. B. durch ein elektrohydraulisches Servoventil
bzw., wie in Fig. 4 gezeigt, unter Zwischenschaltung eines Druckkolbens 68 aus einem
Druckraum erfolgen, der in einen hydraulischen HochdruckSteuerkreis eingeschaltet
ist. Letzterer bildet einen Teil der Betätigungseinrichtung. Die Heranführung eines
flüssigen Hochdrucksteuermediums an den Druckraum 69 erfolgt über eine Hochdruckzuleitung
70, die sich innerhalb eines Steuerblockes 71 als Bohrung fortsetzt und durch den
Ventilkörper 72 eines Steuerventiles 73 freigebbar oder absperrbar ist.
[0026] Die Absteuerung des dem Druckraum 69 zugeführten flüssigen Hochdrucksteuermediums
erfolgt über eine Hochdruckableitung 74, die innerhalb des Steuerblockes ebenfalls
durch Bohrungen gebildet und durch den Ventilkörper 75 eines weiteren Steuerventiles
76 durchschaltbar oder absperrbar ist. Jeder der beiden Ventilkörper 72 bzw. 75 besitzt
dabei an seinem vorderen Ende einen Ventilkegel, der mit einer entsprechend ausgebildeten
Ventilsitzringfläche im steuerblockinternen Teil der Hochdruckzuleitung 70 bzw. Hochdruckableitung
74 zusammenwirkt. Das Öffnen und Schließen der beiden Steuerventile 73 und 76 wird
von einem elektrohydraulischen, elektronisch von der Steuereinrichtung aktiviertem
Servoventil 77 gesteuert. Dieses Servoventil 77 ist bekannter Bauart und muß deshalb
hier im Detail nicht näher erläutert werden. Die Einzelheiten desselben sind aus Fig.
4 ersichtlich. Vom hydraulischen Hilfssteuerkreis ist in Fig. 4 lediglich eine Zuleitung
78 für hydraulisches Steuermedium, die zu einem Eingang des Servoventiles 77 führt
sowie eine an einem Ausgang des Servoventiles 77 abzweigende Rückleitung 79 dargestellt.
[0027] Das hydraulische Steuermedium kann zweckmäßigerweise der Kraftstoff sein, der auch
für die Brennkraftmaschine benutzt wird.
[0028] An den einen Steuerausgang des Servoventiles 77 ist über eine Steuerdruckleitung
80 ein Druckraum 81 an der Rückseite eines auf den Ventilkörper 72 des Steuerventiles
73 in Schließrichtung einwirkenden Druckkolbens 82 angeschlossen. An einen zweiten
Steuerausgang des Servoventiles 77 ist über eine Steuerdruckleitung 83 ein Druckraum
84 angeschlossen, der an der Rückseite eines in Schließrichtung auf den Ventilkörper
75 des Steuerventiles 76 einwirkenden Druckkolbens 85 angeordnet ist.
[0029] Das Servoventil ist für die Beherrschung extrem kurzer im Millisekundenbereich liegender
Schaltzeiten ausgelegt, so daß über den hydraulischen Hilfssteuerkreis und die beiden
Steuerventile 73, 76 und den hydraulischen Hochdrucksteuerkreis eine äußerst präzise
Druckbe- und Entlastung des Druckraumes 69 und damit ein äußerst exaktes Öffnen und
Schließen eines Parallelzweiges 56/1 bzw. 56/2 der Staudrucksteuerleitung 56 durch
das jeweilige Einwegventil 59 bzw. 60 gewährleistet sind. Das Servoventil 77 ist an
die hier elektronische Steuereinrichtung 63 angeschlossen, die, wie in den Fig. 1
bis 3 gezeigt, von einem Drehmelder 86 fortlaufend die Drehwinkelstellung der Nockenwelle
9 über eine Meldeleitung 87 signalisiert bekommt und auf der Basis dieser Drehwinkelmeldungen
und eines speziellen Steuerprogrammes das jeweilige Servoventil 77 steuert. Diese
Steuercharakteristik ist weiter hinten im Zusammenhang mit der Funktionsbeschreibung
der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung näher erläutert.
[0030] Anstelle der vorbeschriebenen elektrohydraulischen art kann die Druckbeaufschlagung
und Druckentlastung des Ventilkörpers 65 jedes der beiden Einwegventile 59 und 60
auch rein mechanisch gesteuert werden. Die diesbezügliche Lösung ist in den Fig. 5
und 6 dargestellt.
[0031] In diesem Fall müssen der jeweilige Ventilkörper 65 anders als wie in Fig. 4 gezeigt,
nämlich beispielsweise so wie in Fig. 6 gezeigt, ausgebildet und auch die übrigen
Teile des jeweiligen Einwegventiles 59 bzw. 60 entsprechend angepaßt sein. Beide Einwegventile
59, 60 sind jeweils gleich ausgebildet und hier in den Pumpenkopf 3 der Hochdruck-Einspritzpumpe
1 eingebaut. Jedes der beiden Einwegsteuerventile 59, 60 besteht aus einer in einer
Aufnahmebohrung 88 des Pumpenkopfes 3 eingebauten und durch eine am Pumpenkopf befestigte
Leiste 89 in Einbaulage gehaltene Ventilhülse 90. In letzterer ist der Ventilkörper
65 axial verschieblich zwischen zwei Endstellungen gelagert und in Schließrichtung
von seiner Rückseite her durch eine Schließdruckfeder 91 beaufschlagt. In seiner einen
Endstellung ist der Ventilkörper 65 dabei mit einem kegligen Ventilsitz 92 an eine
entsprechend angepaßte Ventilsitzringfläche 93 angedrückt und in seiner anderen Endstellung
von dieser abgerückt. An die Ventilsitzringfläche 93 schließt sich vor dem Ventilsitz
92 des Ventilkörpers 65 ein Kraftstoffabsteuerraum 94 an, der über eine Querdurchgangsbohrung
95 und eine von der Rückseite des Ventilkörpers 65 her eingebohrte Sacklochbohrung
96 an den zulaufseitigen Teil eines Parallelzweiges 56/1 bzw. 56/2 der Staudrucksteuerleitung
56 mit Kraftstoff versorgt ist.
[0032] Auf der anderen Seite des Kraftstoffabsteuerraumes 94, also stromab, schließt sich
an die Ventilsitzringfläche 93 ein ringförmiger Kraftstoffauslaßraum 97 an, der über
wenigstens eine Querbohrung 98 mit einem die Ventilhülse innerhalb der Aufnahmebohrung
88 umgebenden ringförmigen Kraftstoffabströmraum 99 in Verbindung steht. Von letzterem
zweigt der ablaufseitige Teil des jeweiligen Parallelzweiges 56/1 bzw. 56/2 der Staudrucksteuerleitung
56 ab, welche in die Rücklaufleitung 38 getrennt oder gemeinsam, wie weiter vorne
bereits erwähnt, einmündet. An seiner Vorderseite, also sich am Ventilsitz 92 anschließend,
ist am Ventilkörper 65 einstückig und koaxial mit diesem eine Betätigungsstange 100
angeordnet, die in einer Aufnahmebohrung 101 der Ventilhülse 90 geführt ist. An der
vorderen Stirnfläche der Betätigungsstange 100 des Ventilkörpers 65 greift ein einen
Teil der Betätigungseinrichtung 61 bzw. 62 bildender Stößel 102 an. Dieser ist koaxial
zum Ventilkörper in einer Aufnahmebohrung 103 axial verschieblich geführt und unter
der Einwirkung einer an seiner Rückseite angreifenden Druckfeder 104 mit einer im
Bereich seines vorderen Endes drehbar gelagerten Abtastrolle 105 an die periphere
Steuerkulisse 106 einer Steuerhülse 107 angedrückt. Die Ausbildung der Steuerhülse
107 und der dieser zugeordneten Steuer- und Bestätigungsorgane ist aus Fig. 5 ersichtlich
und bezugnehmend hierauf nachfolgend beschrieben. In Fig. 5 ist von den beiden Steuerhülsen
und den zugeordneten Betätigungs- und Steuerorganen lediglich eine ersichtlich, weil
die andere nicht in diese Schnittebene fällt. Jede der beiden Steuerhülsen 107 ist
achsparallel zum Pumpenkolben 5 der Hochdruck-Einspritzpumpe 1 angeordnet, in einer
Führungsbohrung 108 geführt. Letztere ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel als
Durchgangsbohrung in einer in den Pumpenkopf 3 eingesetzten Hülse 109 ausgebildet.
Die Steuerhülse 107 sitzt sowohl gegen Verdrehung als auch axial gesichert auf einem
koaxial angeordneten Betätigungskolben 110, der in Führungsbohrungen 111, 112 geführt
und über die Steuerhülse 107 von einer im Pumpenkopf gekonterten Druckfeder 113 beaufschlagt
unter deren Wirkung mit seinem unteren Ende an einer Druckplatte 114 angedrückt ist.
Die Druckplatte 114 selbst ist über eine einstückig mit ihr ausgebildete Hülse 115
am Pumpenkolben 5 bzw. dessen Stößel 6 angelenkt und macht synchron mit letzterem
dessen Hubbewegungen mit. Jede Umfangsfläche 106 einer Steuerhülse 107 ist als Steuerkulisse
für die Betätigung eines Ventilkörpers 65 ausgebildet. Die beiden Steuerkulissen sind
jedoch voneinander verschieden, denn mit der einen Steuerkulisse 116, nachfolgend
"Förderbeginn Steuerkulisse 116" genannt, ist der Ventilkörper 65 des Förderbeginn-Einwegventiles
59 steuerbar, während mit der anderen Steuerkulisse 117, nachfolgend "Förderende-Steuerkulisse
117" genannt, der Ventilkörper 65 des Förderende-Einwegventiles 60 steuerbar ist.
Aus Fig. 8 ist die Abwicklung der Förderbeginn-Steuerkulisse 116 und aus Fig. 9 die
Abwicklung der Förderende-Steuerkulisse 117 ersichtlich. Die Förderbeginn-Steuerkulisse
116 setzt sich an der Umfangsfläche 106 der Steuerhülse 107 aus einem erhabenen, in
Fig. 8 schraffierten Steuerflächenbereich 118 und einem demgegenüber in Achsrichtung
anschließenden vertieften Umfangsbereich 119 zusammen. Der Übergang zwischen diesen
beiden Umfangsbereichen 118, 119 der Steuerhülse 107 ist dabei durch eine schräge,
den Förderbeginn bestimmende Steuerkante 120 gebildet.
[0033] Die Förderende-Steuerkulisse 117, deren Abwicklung in Fig. 9 gezeigt ist, setzt sich
ebenfalls aus einem erhabenen, in Fig. 9 schraffierten, Umfangsbereich 121 an der
Steuerhülse 107 und einem axial dahinter vertieften Umfangsbereich 122 zusammen. Auch
hier ist der Übergang zwischen beiden Umfangsbereichen 121 und 122 durch eine das
Förderende bestimmende, schräge Steuerkante 123 gebildet. Die in den Fig. 8 und 9
schraffiert dargestellten Umfangsbereiche 118 bzw. 121 liegen an der jeweiligen Steuerhülse
107 auf jeweils gleichem Durchmesser. Der in den Fig. 8 und 9 am linken und rechten
Rand der Abwicklung gezeigte, von oben nach unten durchgehend erhabene, kreuzweise
schraffierte Bereich 124 der Steuerkulisse 116 bzw. 125 der Steuerkulisse 117 liegt
zwar auf gleichem Durchmesser an der Steuerhülse 107 wie der jeweilige Steuerbereich
118 bzw. 121, dient jedoch dazu, daß sowohl das Förderbeginn-Einwegventil 59 als auch
das Förderende-Einwegventil 60 in Durchlaßstellung gehalten sind und hierdurch die
Leerförder- bzw. Nullfüllungsposition der Hochdruck- Einspritzpumpe gegeben ist.
[0034] Sowohl die Förderbeginn-Steuerkulisse 116 als auch die Förderende-Steuerkulisse 117
ist jeweils durch Verdrehung der zugehörigen Steuerhülse 107 in eine bestimmte Position
in Bezug auf die Abtastrolle 105 bringbar. Um diese Verdrehung zu ermöglichen, ist
jeder der beiden Steuerhülsen 107 als weiterer Teil der Steuereinrichtung eine Regelstange
126 bzw. 127 zugeordnet, die in einer jeweils senkrecht zum Betätigungskolben 110
stehenden Aufnahmebohrung 128 des Pumpenkopfes 3 aufgenommen ist und mit ihrer Verzahnung
in eine Verzahnung 129 am Betätigungskolben 110 eingreift. Jede der beiden Regelstangen
126 und 127 ist durch ein nicht dargestelltes Betätigungsorgan, das seine Stellbefehle
von einem Regler bzw. einer elektronischen Steuereinheit 63 bekommt, zur Verdrehung
der angeschlossenen Steuerhülse 107 und damit zur Einstellung der jeweiligen schrägen
Steuerkante 120 bzw. 123 axial hin und her verschiebbar.
[0035] Diese vorstehend beschriebene, rein mechanische Vorrichtung arbeitet im Zusammenwirken
mit den anderen Teilen der Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung wie nachfolgend
beschrieben.
[0036] Wenn sich der Pumpenkolben 5 der Hochdruck-Einspritzpumpe 1 in unterer Totpunktlage
befindet, was in Fig. 7 durch die mit UT bezeichnete Querlinie angedeutet ist, dann
ist das Einwegsaugventil 21 geöffnet; außerdem befindet sich das Förderbeginn-Einwegventil
59 in Offenstellung, weil die Abtastrolle 105, wie aus Fig. 7 ersichtlich, im erhabenen
Umfangsbereich 118 der Steuerkulisse 116 anliegt und damit der Ventilkegel 92 am Ventilkörper
65 des Förderbeginn-Einwegventiles 59 von seiner Ventilsitzringfläche 93 abgerückt
ist. Dabei steht die zugehörige Steuerhülse 107 auch in ihrer untersten Totpunktstellung,
was in Fig. 7 ebenfalls durch die mit UT bezeichneten Querlinie markiert ist. Dadurch
ist ein Kraftstoffluß von der Niederdruckspeisepumpe 18 gefördert über das offene
Einwegsaugventil 21 zum Pumpendruckraum 11 der Hochdruckeinspritzpumpe und von diesem
über die Rücklaufleitung 38 und das jetzt auch offene Durchlaß- und Staudruckabsperrventil
39 zurück zum Tank möglich.
[0037] Das Durchlaß- und Staudruckabsperrventil 39 ist dabei deshalb offen, weil es an seiner
Rückseite durch keinen Staudruck beaufschlagt und durch den an seiner Vorderseite
wirksamen Kraftstoffspeisedruck in der Größenordnung von 3 bis 10 bar entgegen der
Kraft der Schließdruckfeder 50 mit seinem Ventilsitz 49 von der Ventilsitzringfläche
45 abgehoben ist. Der im zulaufseitigen Teil 38/1 der Rücklaufleitung 38 anstehende
Kraftstoff kann außerdem ungehindert auch die Drosselbohrung 54 im Durchlaß- und Staudruckabsperrventil
durchströmen und über die Staudrucksteuerleitung 56 sowie deren jetzt offenen Parallelzweig
56/1 in die Rücklaufleitung 38 gelangen und über diese zurück zum Tank fließen. Hieraus
wird ersichtlich, daß in diesem Stadium die Hochdruck-Einspritzpumpe 1 vollständig
von Kraftstoff durchflossen ist.
[0038] Beim Aufwärtshub des Pumpenstempels 5 schließt zunächst das Einweg-Saugventil 21,
weil dessen Ventilkegel 31 durch den Druckaufbau im Pumpendruckraum 11, der sich über
die Leitungswege 37, 36 und 35 fortpflanzt, gegen die Ventilsitzringfläche 27 gedrückt
wird. Das Durchlaß- und Staudruck-Absperrventil 39 ist in diesem Stadium des Aufwärtshubes
des Pumpenstempels 5 noch offen. Erst wenn die Steuerhülse 107 mit der den Förderbeginn
bestimmenden Steuerkante 120 das Förderbeginn-Einwegventil 59 schließt, also die Abtastrolle
105 vom erhabenen Umfangsbereich 118 dieser Steuerhülse 107 in deren vertieften Teil
119 gelangt, schließt auch das Durchlaß- und Staudruckabsperrventil 39. Letzteres
deshalb, weil denn der Ventilkegel 92 am Ventilkörper 65 des Förderbeginn-Einwegventiles
59 wieder an der zugehörigen Ventilsitzringfläche 93 anliegt und dadurch der Rückfluß
von Kraftstoff über die Staudruck-Steuerleitung und deren beide jetzt abgesperrte
Parallelzweige 56/1, 56/2 in die Rücklaufleitung 39 unterbrochen ist.
[0039] Der sich über die Drosselbohrung 54 im Durchlaß- und Staudruckabsperrventil 39 in
der daran angeschlossenen Staudruck-Steuerleitung 56 sowie deren zulaufseitigen Teilen
ihrer Parallelzweige 56/1 und 56/2 aufbauende Kraftstoffdruck sorgt für einen Gegendruck,
der an der Rückseite des Durchlaß- und Staudruckabsperrventiles 39 wirkt und dabei
die Schließkraft der Schließdruckfeder 50 unterstützt, so daß das Durchlaß- und Staudruckabsperrventil
39 mit seinem Ventilkegel 49 an die zugehörige Ventilsitzringfläche 45 angedrückt
wird. Nach diesem Schließen des Durchlaß- und Staudruckabsperrventiles 39 kann kein
Kraftstoff mehr zum Tank zurückfließen, weil alle dies ermöglichenden Leitungswege
abgesperrt sind.
[0040] Das Förderende-Einwegventil 60 hat sich bis zu diesem Stadium, wie bereits weiter
vorne angedeutet, in Schließstellung befunden, weil sich die zugehörige Abtastrolle
105, wie aus Fig. 7 ersichtlich, im vertieften Bereich 122 der Steuerkulisse 117 an
der diesem Einwegventil 60 zugehörigen Steuerhülse 107 bewegt und dadurch der Ventilkegel
92 von dessen Ventilkörper an die zugehörige Ventilsitzringfläche 93 angedrückt ist.
[0041] Danach läuft der Druckaufbau innerhalb des Pumpendruckraumes 11 der Hochdruck-Einspritpumpe
1 gesteuert durch die Kontur des Steuernockens 8 in üblicher Weise ab, wobei der geförderte
Kraftstoff über das pumpenausgangsseitig angeordnete Druckventil 13 und die Verbindungsleitung
14 zum Einspritzventil 15 gefördert und über letzteres in den angeschlossenen Brennraum
eingespritzt wird.
[0042] Das Förderbeginn-Einwegventil 59 bleibt während des gesamten nachfolgenden Förderhubes
des Pumpenkolbens 5 geschlossen, weil sich die zugehörige Abtastrolle 105 im vertieften
Teilbereich 119 der Steuerkulisse 116 an der zugehörigen Steuerhülse 107 bewegt. Das
Förderende der Hochdruck-Einspritzpumpe 1 erfolgt dann, wenn die diesem zugeordnete
Steuerhülse 107 mit ihrer schrägen Steuerkante 123 die Abtastrolle 105 verschiebt
und letztere dann in Kontakt mit dem erhabenen Teil 121 der Steuerkulisse 117 kommt,
wodurch der Ventilkegel 92 am Ventilkörper 65 des Förderende-Einwegventiles 60 von
der zugehörigen Ventilsitzringfläche 93 abgerückt und in Offenstellung gehalten wird.
Hierdurch ist wieder ein Kraftstoffabfluß über den Parallelzweig 56/2 der Staudrucksteuerleitung
56 zur Rüclaufleitung 38 und über diese zum Tank möglich, so daß ein rascher Druckabbau
vonstatten geht. Wegen dieses raschen Druckabbaues in der Staudrucksteuerleitung 56
und wegen des nachlassenden Gegendruckes an seiner Rückseite erfolgt ein Öffnen des
Durchlaß-und Staudruckabsperrventiles 39, so daß dann Kraftstoff auch direkt über
die jetzt offene Rücklaufleitung 38 zum Tank zurückfließen kann. Durch diesen sehr
rasch erfolgten Druckabbau in den Leitungswegen und dem Pumpendruckraum in der Hochdruck-Einspritzpumpe
schließt das Einspritzventil 15. Der Restdruck in der Verbindungsleitung 14 ist durch
die Federkraft des Druckentlastungsventiles 17 festgelegt.
[0043] Seit dem Zeitpunkt "Förderende", der durch die schräge Steuerkante 123 an der dem
Förderende-Einwegventil 60 zugeordneten Steuerhülse 107 markiert ist, fördert der
Pumpenkolben 5 Kraftstoff aus dem Druckraum 11 im wesentlichen nur noch über die Rücklaufleitung
38 und das offene Durchlaß- und Staudruckabsperrventil 39 in den Tank zurück.
[0044] Nach Erreichen der oberen Totpunktlage des Pumpenkolbens 5, die in Fig. 7 durch die
mit OT bezeichnete Querlinie markiert ist, und beim anschließenden, abwärtsgehenden
Saughub des Pumpenkolbens 5 erfolgt in jenem Moment, wenn der Druck im Pumpendruckraum
11 geringer als der Förderdruck der Niederdruckspeisepumpe 18 ist, ein erneutes Öffnen
des Einwegsaugventiles 21, so daß dann von der Niederdruckspeisepumpe geförderter
Kraftstoff wieder über die jetzt offene Speiseleitung 20 in den Pumpendruckraum 11
einfließen kann.
[0045] Beim weiteren Abwärtsgang des Pumpenkolbens 5 wird anschließend zunächst das Förderende-Einwegventil
60 wieder geschlossen, weil die zugehörige Abtastrolle 105 über die schräge Steuerkante
123 wieder in den vertieften Bereich 122 der zugehörigen Steuerhülse 107 gelangt,
wodurch der Ventilkörper 65 des Förderende-Einwegventiles 60 wieder in seine Schließlage
zurückführbar ist und dann mit seinem Ventilsitz 92 an der zugehörigen Ventilsitzringfläche
93 anliegt. Danach ist der Parallelzweig 56/2 der Staudrucksteuerleitung 56 wieder
abgesperrt, so daß über diesen Leitungsweg kein Kraftstoff mehr zum Tank zurückfließen
kann. Die dem Förderbeginn-Einwegventil 59 zugeordnete Abtastrolle 105 bewegt sich
dabei noch für einen gewissen Zeitraum, nämlich solange, bis die schräge Steuerkante
120 erreicht wird, im vertieften Teil 119 der zugehörigen Steuerhülse 107, so daß
auch das Förderbeginn-Einwegventil 59 geschlossen ist und damit auch über den Parallelzweig
56/1 der Staudrucksteuerleitung 56 kein Kraftstoff mehr zum Tank zurückfließen kann.
[0046] Solange sowohl das Förderbeginn-Einwegventil 59 als auch das Förderende-Einwegventil
60 geschlossen sind, weil sich die zugehörigen Abtastrollen 105 in den Umfangsbereichen
119 bzw. 122 der jeweils zugehörigen Steuerhülse bewegen, strömt der mit dem von der
Niederdruckspeisepumpe 18 geförderte Kraftstoff über die Drosselbohrung 54 im Durchlaß-
und Staudruckabsperrventil 39, so daß sich an dessen Rückseite in der Staudrucksteuerleitung
56 ein Gegendruck aufbaut, der den Ventilkörper 48 in Schließrichtung druckbeaufschlagt
und diesen mit seinem Ventilsitz 49 an die zugehörige Ventilsitzringfläche 45 andrückt.
Hierdurch ist die Rücklaufleitung 38 abgesperrt.
[0047] Beim weiteren Abwärtsgang des Pumpenkolbens 5 wird ab jenem Zeitpunkt, in dem die
dem Förderbeginn-Einwegventil 59 zugeordnete Abtastrolle 105 die schräge Steuerkante
120 an der zugehörigen Steuerhülse überläuft und vom vertieften Bereich 119 in Kontakt
mit dem erhabenen Bereich 118 kommt, das Förderbeginn-Einwegventil 59 wieder geöffnet,
weil der an dessen Ventilkörper 65 angeordnete Ventilsitz wieder von seiner zugehörigen
Ventilsitzringfläche 92 abgerückt wird. Hierdurch wird zunächst ein Druckabbau in
der Staudrucksteuerleitung 56 über deren jetzt offenen Parallelzweig 56/1 bewirkt,
so daß der auf den Ventilkörper 48 des Durchlaß- und Staudruckabsperrventiles 39 einwirkende
Gegendruck abgebaut wird und letzteres damit wieder öffnen kann.
[0048] Danach ist wieder ein ungehinderter Kraftstoffluß für von der Niederdruckspeisepumpe
18 geförderten Kraftstoff zum Pumpendruckraum 11 und von diesem über die jetzt offene
Rücklaufleitung 38 und andererseits über die Drosselbohrung 54 im Durchlaß- und Staudruck-Absperrventil
39 über die Staudrucksteuerleitung 56 und deren jetzt offenen Parallelzweig 56/1 zurück
zum Tank möglich.
[0049] Dieser Zustand bleibt bis zum Erreichen der unteren Totpunktlage beim Abwärtsgang
des Pumpenkolbens 5 erhalten.
[0050] Beim sich anschließenden Förderhub des Pumpenkolbens 5 laufen dann wieder die gleichen
Vorgänge wie vor beschrieben ab.
[0051] Die Einflußnahme auf den Förderbeginn und das Förderende der Hochdruck-Einspritzpumpe
1 ist über die schrägen Steuerkanten 120 bzw. 123 an den im Förderbeginn-Einwegventil
59 bzw. dem Förderende-Einwegventil 60 zugeordneten Steuerhülsen 107 durch entsprechende
Verdrehung derselben unabhängig voneinander auf einen betriebsoptimierten Zeitpunkt
möglich. Die gleichen wie vorher im Zusammenhang mit der rein mechanischen Steuerung
des Förderbeginn-Einwegventiles 59 und des Förderende-Einwegventiles 60 beschriebenen
Vorgänge laufen auch so bei der elektrohydraulischen Betätigung derselben ab, wie
dies im Zusammenhang mit Fig. 4 erläutert wurde. Die mit den Steuerkulissen 116 und
117 an den beiden Steuerhülsen 107 erzielbaren Steuercharakteristiken sind dabei in
der elektronischen Steuereinrichtung 63 elektronisch gespeichert.
[0052] Die Veränderung und betriebsoptimale Einstellung der Steuerzeiten "Förderbeginn"
und "Förderende" der Hochdruck-Einspritzpumpe erfolgt über entsprechende Befehle,
die die elektronische Steuereinrichtung 63 über Kanäle 130 von einem Kommandostand
oder direkt abhängig von Betriebswerten der Brennkraftmaschine erfassenden Sensoren
bekommt.
[0053] Gegenüber einer Hochdruck-Einspritzpumpe mit einem schräge Steuerkanten aufweisenden
verdrehbaren Pumpenkolben mit der dort festen Zeit-Steuercharakteristik für Förderbeginn
und Förderende und bei gegebenen physikalischen Eigenschaften des Kraftstoffes besteht
durch die erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung die Möglichkeit
einer beliebigen Änderung dieser Steuerzeiten bei laufender Hochdruck-Einspritzpumpe.
Somit kann äußerst rasch und wirksam sich ändernden Betriebszuständen der Brennkraftmaschine
oder sich ändernden, insbesondere verschlechternden Betriebswerten, wie sich verschlechternder
Kraftstoffqualität oder bestimmten Zuständen der Ladeluft durch entsprechende Verstellung
von Förderbeginn und Förderende der Hochdruck-Einspritzpumpe Rechnung getragen werden.
[0054] Da die Hochdruck-Einspritzpumpe keine schrägen Steuerkanten am Pumpenstempel und
auch keine Saugbohrungen in der Wand des Pumpenzylinders hat, sind äußerst hohe volumetrische
Wirkungsgrade, selbst bei höchsten Drücken, zu erreichen.
1. Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung an Brennkraftmaschinen
- mit einer einen steuerkantenlosen, von einem Nocken (8) einer Steuerwelle (9) gesteuerten
Pumpenkolben (5) aufweisenden Hochdruck- Einspritzpumpe (1), durch die Kraftstoff
von einem Pumpendruckraum (11) aus über einen Förderkanal (12) und ein Druckventil
(13) sowie über eine daran angeschlossene Verbindungsleitung (14) einer Einspritzöffnung
zuführbar ist,
- ferner mit einer Niederdruckspeisepumpe (18), mit der Kraftstoff aus einem Tank
(19) über eine Speiseleitung (20) in den Pumpendruckraum (11) der Hochdruck-Einspritzpumpe
(1) förderbar ist,
- mit einer direkt vom Pumpendruckraum (11) der Hochdruck-Einspritzpumpe (1) bzw.
von dem zwischen letzterer und dem Druckventil (13) verlaufenden Förderkanal (12)
abzweigenden zum Tank (19) führenden Rücklaufleitung (38; 38/1, 38/2)
- mit einem als Mittel für eine von der Pumpenförderung unabhängige Einflußnahme auf
die Einspritzvorgänge dienenden, in die Rücklaufleitung (38) eingeschalteten, in bzw. am Pumpenkopf
(3) der Hochdruck-Einspritzpumpe (1) angeordneten Durchlaß- und Staudruckabsperrventil
(39), das einen Ventilkörper (48) aufweist, der in einer Aufnahmebohrung (47) axial
verschiebbar ist, der ferner in einer Endstellung mit seinem am Vorderteil angeordneten
Ventilsitz gegen eine Ventilsitzringfläche (45) gedrückt die Rücklaufleitung (38)
absperrt, abgerückt von dieser Endstellung dagegen die Rücklaufleitung (38) freigibt,
der außerdem durch eine an seinem Hinterteil angreifende Schließdruckfeder (50) in
Richtung Ventilsitzringfläche (45) drückbar ist und ferner noch einen durchgehenden
Kanal (53) aufweist, durch den ständig Kraftstoff aus dem zulaufseitigen (Teil 38/1)
der Rücklaufleitung (38) in einen in Strömungsrichtung hinter dem Kanal (53) wirkenden
Staudruckraum (55) gelangt, dadurch gekennzeichnet,
- daß das Druckventil (13) Teil der Hochdruck- Einspritzpumpe (1) ist und die Einspritzöffnung
in einem am Ende der Verbindungsleitung (14) sitzenden Einspritzventil (15) angeordnet
ist,
- daß in die Speiseleitung (20) ein nur in Förderrichtung der Niederdruckspeisepumpe
(18) durchlässiges Einwegsaugventil (21) eingeschaltet ist,
- daß die Schließdruckfeder (50) des Durchlaß-und Staudruckabsperrventils (39) auf
den Ventilkörper (48) eine Druckkraft ausübt, die bezogen auf dessen rückwärtige Fläche
einen Druck ergibt, der geringfügig unterhalb des Förderdruckes der Niederdruckspeisepumpe
(18) liegt,
- daß im durchgehenden Kanal (53) des Ventilkörpers (48) eine Drosselbohrung (54)
vorgesehen ist,
- daß eine an den Staudruckraum (55) angeschlossene Staudrucksteuerleitung (56) sich
stromab desselben an einer Verzweigungsstelle (57) in zwei Parallelzweige (56/1, 56/2)
aufteilt, die stromab der Verzweigungsstelle (57) getrennt voneinander bzw. wieder
zu einem Leitungsteil (58) zusammengeführt in den stromab des Durchlaß- und Staudruckabsperrventils
(39) liegenden Teil (38/2) der Rücklaufleitung (38) einmünden,
- daß als weiteres Mittel für eine von der Pumpenförderung unabhängige Einflußnahme
auf die Einspritzvorgänge in jedem der beiden Parallelzweige (56/1, 56/2) der Staudrucksteuerleitung
(56) ein gesteuertes Einwegventil (59, 60) eingeschaltet ist, von denen das eine im
Moment seines Schließens bei geschlossenem anderen den Förderbeginn und das andere
im Moment seines Öffnens das Förderende der Hochdruck-Einspritzpumpe (1) markiert,
und
- daß jedes der beiden Einwegventile (59, 60) an eine Betätigungseinrichtung (61,
62) und diese wiederum an eine Steuereinrichtung (63) angeschlossen ist, die eine
maschinensynchrone Betätigung der beiden Einwegventile (59, 60) im Sinne betriebsoptimierter
Werte für Förderbeginn und Förderende der Hochdruck- Einspritzpumpe (1) steuert.
2. Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß jedes der beiden Einwegventile (59, 60) einen Ventilkörper (65) mit einem kegligen
Ventilsitz (66, 92) aufweist, der mit einer durch eine keglige Erweiterung am zulaufseitigen
Teil des jeweiligen Parallelzweiges (56/1, 56/2) der Staudrucksteuerleitung (56) gebildeten
Ventilsitzringfläche (67 bzw. 93) zusammenwirkt, und daß der Ventilkörper (65) in
einer Aufnahmebohrung (64) axial verschiebbar aufgenommen sowie durch Druckbeaufschlagung
an seiner Rückseite in Schließposition drückbar und bei Druckentlastung seiner Rückseite
durch den an seiner Vorderseite wirkenden Kraftstoffdruck in Durchlaßposition verschiebbar
ist.
3. Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckbeaufschlagung und Druckentlastung des Ventilkörpers (65) jedes der beiden
Einwegventile (59, 60) direkt bzw. unter Zwischenschaltung eines Druckkolbens (68)
aus einem Druckraum (69) erfolgt, der in einen, einen Teil der Betätigungseinrichtung
bildenden hydraulischen Hochdrucksteuerkreis (70, 74) eingeschaltet und über wenigstens
ein in einen hydraulischen Hilfssteuerkreis (78, 79) eingeschaltetes Steuerventil
(72, 82; 75, 85) beherrscht ist, dessen Öffnen und Schließen von einem elektrohydraulischen,
elektronisch von der Steuereinrichtung (63) aktivierten Servoventils (77) gesteuert
ist.
4. Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckbeaufschlagung und Druckentlastung des Ventilkörpers (65) jedes der beiden
Einwegventile (59, 60) direkt bzw. unter Zwischenschaltung eines Druckkolbens (66)
aus einem Druckraum (69) erfolgt, wobei die Druckbeaufschlagung und Druckentlastung
im Druckraum (69) direkt vom Öffnen und Schließen der Steuerdruckleitungen (80, 83)
eines elektrohydraulischen, elektronisch von der Steuereinrichtung (63) aktivierten
Servoventils (77) gesteuert ist.
5. Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckbeaufschlagung und Druckentlastung des Ventilkörpers (65) jedes der beiden
Einwegventile (59, 60) rein mechanisch gesteuert ist,
daß jedem Ventilkörper (65) als Teil der Betätigungseinrichtung ein Stößel (102) zugeordnet
ist, der einenendes am Ventilkörper (65) angreift und anderenendes eine drehbar an
ihm gelagerte Abtastrolle (105) trägt,
daß jede Abtastrolle (105) mit einer Steuerkulisse (116, 117) am Umfang (106) einer
ein Teil der Steuereinrichtung bildenden Steuerhülse (107) in Abtastkontakt steht,
daß jede der beiden Steuerkulissen (116, 117) durch einen erhabenen Umfangsbereich
(118, 121) der Steuerhülse (107) und einen axial dahinter vertieften Umfangsbereich
(119 bzw. 122) der Steuerhülse (107) und der Übergang zwischen diesen beiden Umfangsbereichen
durch eine schräge, im einen Fall den Förderbeginn und im anderen Fall das Förderende
bestimmende Steuerkante (120 bzw. 123) gebildet ist, daß außerdem jede der beiden
Steuerhülsen (107) achsparallel zum Pumpenkolben (5) der Hochdruck-Einspritzpumpe
1 angeordnet in einer Aufnahmebohrung axial verschieblich geführt und lagegesichert
an einem koaxial angeordneten Betätigungskolben (110) sitzt, der über die Steuerhülse
(107) von einer Druckfeder (113) beaufschlagt und unter deren Wirkung mit seinem unteren
Ende an einer Druckplatte (114) angedrückt ist, die über eine Hülse (115) am Pumpenkolben
1 bzw. dessen Stößel (6) angelenkt ist und synchron mit letzterem dessen Hubbewegungen
mitmacht, und
daß jeder Steuerhülse (107) als weiterem Teil der Steuereinrichtung eine Regelstange
(126,127) zugeordnet ist, die mit ihrer Verzahnung in eine Verzahnung (129) am Betätigungskolben
(110) eingreift und zur Verdrehung der Steuerhülse (107) und damit zur Einstellung
der jeweiligen schrägen, den Förderbeginn bzw. das Förderende bestimmenden Steuerkante
(120 bzw. 123) axial hin und her verschiebbar ist durch ein Betätigungsorgan, das
seine Stellbefehle von einem Regler bzw. einer elektronischen Steuereinheit (63) bekommt.
6. Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest das Einwegsaugventil (21) sowie das Durchlaß- und Staudruckabsperrventil
(39) in den Pumpenkopf (3) der Hochdruck-Einspritzpumpe (1) eingebaut sind.
7. Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Einwegsaugventil (21) sowie das Durchlaß-und Staudruckabsperrventil (39) und
die beiden Einwegventile (59, 60) in den Pumpenkopf (3) der Hochdruck-Einspritzpumpe
(1) eingebaut sind.
8. Kraftstoffhochdruck-Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Staudrucksteuerleitung (56) mit ihren Parallelzweigen (56/1, 56/2) bis zu
den Einwegventilen (59, 60) hin in einer außen am Pumpenkopf (3) der Hochdruck-Einspritzpumpe
(1) befestigten und gleichzeitig als Konterorgan für die Lagesicherung der beiden
Einwegventile (59, 60) sowie das Durchlaß- und Staudruckabsperrventil (39) dienenden
Leiste (89) ausgebildet ist.
1. High-pressure fuel injection device for a combustion engine
- with a high-pressure injection pump (1) having a pump piston (5) without a guiding
edge and controlled by a cam (8) of a control shaft (9), through which injection pump
fuel from a pump surge chamber (11) can be supplied to an injection port via a delivery
canal (12) and a pressure valve (13) as well as via a connecting line (14) connected
to it,
- further with a low-pressure feed pump (18) with which fuel can be delivered from
a tank (19) via a feed line (20) into the pump surge chamber (11) of the high-pressure
injection pump (1),
- with a return line (38; 38/1, 38/2) which branches off from the pump surge chamber
(11)
of the high-pressure injection pump (1) or the delivery canal (12) which runs between
it and the pressure valve (13), and leads directly to the tank (19).
- with a gate valve (39) which serves as a means to influence the injection process
independently of the pump delivery, is connected into the return line (38) and is
arranged in or at the pump head (3) of the high-pressure injection pump (1), which
gate valve has a valve body which can be slid axially in a receiving bore and further,
when in a final position with its valve seat, arranged at its front part, pressed
against a valve seat ring surface (45), blocks off the return line (38) and, when
withdrawn from this final position, releases the return line, which valve body also,
through a closing pressure spring (50) acting on its rear part, can be pressed in
the direction of the valve seat ring surface (45) and further has a canal (53) passing
through it by means of which fuel constantly arrives from the inlet-side part (38/1)
of the return pipe (38) into a dynamic pressure chamber (55) which works behind the
canal, with respect to the direction of flow, characterised in that
- the pressure valve (13) is part of the high-pressure injection pump (1) and the
injection port is arranged in an injection valve (15) located at the end of the connecting
line (14);
- a one-way suction valve (21) is inserted into the feed line (20), allowing flow
only in the direction of delivery of the low-pressure feed pump (18);
- the closing pressure spring (50) of the gate valve (39) exercises a compressive
force on the valve body (48), which, related to the valve body's back surface, gives
a pressure which lies slightly below the delivery pressure of the low-pressure feed
pump (18);
- a choke bore (54) is provided in the through canal (53) of the valve body (48);
- a dynamic pressure control line (56) connected to the dynamic pressure chamber (55)
splits up downstream of the latter at a branching point (57) into two parallel branches
(56/1, 56/2) which separately, or reunited as one line component (58), flow, downstream
of the branching point (57), into the part (38/2) of the return line (38) lying downstream
of the gate valve (39);
- as a further means for influencing the injection process independently of the pump
delivery, in each of the two parallel branches (56/1, 56/2) of the dynamic pressure
control line (56) a controlled one-way valve (59, 60) is inserted, one of which marks
the begin of delivery of the high-pressure injection pump (1) at the moment it closes,
with the other one closed, and the other marks the end of delivery at the moment it
opens, and
- each of the two one-way valves (59, 60) is connected to an operating device (61,
62) and this in turn is connected to a control device (63) which controls a machine-synchronous
operation of both one-way valves (59, 60) in the direction of operationally optimal
values for the begin and end of delivery of the high-pressure injection pump (1
2. High-pressure fuel injection device according to claim 1, characterised in that
each of the two one-way valves (59, 60) has a valve body (65) with a conical valve
seat (66, 92), which cooperates with a valve seat ring surface (67; 93) formed by
a conical widening on the feed side part of the corresponding parallel branch (56/1,
56/2) of the dynamic pressure control line (56), and in that the valve body (65) is
contained in a receiving bore (64) so that it can slide axially, can be pressed into
the closed position by application of pressure to its rear side and upon release of
the pressure of its rear side can be moved into the open position by fuel pressure
taking effect on its front side.
3. High-pressure fuel injection device according to claim 2, characterised in that
the application and release of pressure of the valve body (65) of each of the two
one-way valves (59, 60) takes place directly or with the mediation of a plunger (68)
from a pressure chamber (69) which is inserted in a hydraulic high-pressure control
circuit (70, 74) forming part of the operating device and is controlled via at least
one control valve (72, 82; 75, 85) inserted in a hydraulic auxiliary control circuit
(78, 79) the opening and closing of which is controlled by an electrohydraulic servo-valve
(77) which is activated electronically by the control device (63).
4. High-pressure fuel injection device according to claim 2, characterised in that
the application and release of pressure of the valve body (65) of each of the two
one-way valves (59, 60) takes place directly or with the mediation of a plunger (68),
where the application and release of pressure in the surge chamber (69) is controlled
directly by the opening and closing of the control pressure lines (80, 83) of an electrohydraulic
servo valve (77) which is electronically actuated by the control device (63).
5. High-pressure fuel injection device according to claim 2, characterised in that
the application and release of pressure of the valve body (65) of each of the two
one-way valves (59, 60) is controlled purely mechanically,
to each valve body (65) a tappet (102) is assigned as part of the operating apparatus,
which tappet acts on the valve body (65) at one end and carries a roller follower
(105) rotatably mounted on it at its other end,
each roller follower (105) is in sensing contact with a control coulisse (116, 117)
on the periphery of a control sleeve (107) which forms part of the control device,
each of the two control coulisses (116, 117) is formed by a raised peripheral region
(118, 121) of the control sleeve (107) and a recessed peripheral region (119; 122)
of the control sleeve (107) axially behind it, and the transition between these two
peripheral regions is formed by an oblique control edge (120; 123) in one case determining
the begin of delivery and in the other case determining the end of delivery,
furthermore each of the two control sleeves (107) is arranged parallel to the axis
of the pump piston (5) of the high-pressure injection pump (1) and guided axially
displaceably in a receiving bore and is positionally secure on a coaxially arranged
operating piston (110) which via the control sleeve (107) is actuated by a pressure
spring (113) under the effect of which it is pressed with its lower end against a
pressure plate (114) which is joined to the pump piston or its tappet (6) via a sleeve
(115) and responds synchronously with the latter's stroke movements, and
to each control sleeve (107) an adjusting rod (126, 127) is assigned as a further
part of the control device, which with its toothing interlocks into a toothing (129)
on the operating piston (110), and for the rotation of the control sleeve (107) and
thus for setting the oblique control edge determining the begin and end of delivery
respectively (10; 123) can be axially slid to and fro by an operating member which
receives its regulatory commands from a regulator or an electronic control unit (63).
6. High-pressure fuel injection device according to claim 1, characterised in that
at least the one-way suction valve (21) as well as the gate valve (39) are built into
the pump head (3) of the high-pressure injection pump (1).
7. High-pressure fuel injection device according to claim 1, characterised in that
the one-way suction valve (21) as well as the gate valve (39) and both one-way valves
(59, 60) are built into the pump head (3) of the high-pressure injection pump (1).
8. High-pressure fuel injection device according to claim 1 and 7, characterised in
that the dynamic pressure control line (56) with its parallel branches (56/1, 56/2)
up to the one-way valves (59, 60) is constructed in a bar (89) which is fixed to the
outside of the pump head (3) of the high-pressure injection pump (1) and at the same
time serves as counter member for fixing both one-way valves (59, 60) and the gate
valve (39) in position.
1. Dispositif d'injection à haute pression de carburant dans des moteurs à combustion
interne, comportant :
- une pompe d'injection à haute pression (1 comportant un piston de pompage (5) exempt
d'arêtes de distribution et commandé par une came (8) d'un arbre de commande (9),
cette pompe pouvant refouler le carburant à partir d'une chambre de pression (11)
de la pompe, par l'intermédiaire d'un canal de refoulement (12), d'une soupape de
pression (13) et d'un conduit (14) de liaison de ladite soupape avec un orifice d'injection,
- en outre une pompe d'alimentation basse pression (18), au moyen de laquelle du carburant
peut être transféré à partir d'un réservoir (19) et par l'intermédiaire d'un conduit
d'alimentation (20) dans la chambre de pression (11) de la pompe d'injection à haute
pression (1),
- un conduit de retour (38; 38/1, 38/2 ) aboutissant au réservoir (19) et partant
directement de la chambre de pression (11) de la pompe d'injection à haute pression
(1) ou bien du canal de refoulement (12) disposé entre cette dernière et la soupape
de pression (13),
- une soupape de transmission et d'arrêt de pression dynamique (39), disposée dans
ou sur la tête (3) de la pompe d'injection à haute pression (1) et branchée dans le
conduit de retour (38) en servant de moyen pour agir sur les processus d'injection
indépendamment du débit de la pompe, ladite soupape (39) comportant un corps (48)
qui peut coulisser axialement dans un alésage récepteur (47), qui peut en outre fermer
le conduit de retour (38) dans une position limite par application de sa surface de
fermeture disposée dans la partie avant contre une surface annulaire (45) formant
siège de soupape tandis que, lorsqu'il est écarté de cette position limite, il ouvre
par contre le conduit de retour (38), ledit corps de soupape pouvant en outre être
poussé par un ressort de fermeture (50) exerçant une pression sur sa partie arrière
en direction de la surface annulaire (45) formant siège de soupape et comportant en
outre encore un canal de traversée (53) par l'intermédiaire duquel du carburant est
constamment transféré à partir du côté d'entrée (partie 38/1) du conduit de retour
(38), jusque dans une chambre de pression dynamique (55) agissant dans la direction
d'écoulement en arrière du canal (53), caractérisé en ce que :
- la soupape de pression (13) fait partie de la pompe d'injection à haute pression
(1) et l'orifice d'injection est disposé dans une soupape d'injection (15) placée
à l'extrémité du conduit de liaison (14),
- il est prévu dans le conduit d'alimentation (20) une soupape unidirectionnelle d'aspiration
(21), qui ne peut être traversée que dans la direction de refoulement de la pompe
d'alimentation à basse pression (18),
- le ressort de fermeture (50) de la soupape de transmission et d'arrêt de pression
dynamique (39) exerce sur le corps de soupape (48) une force de pression qui produit,
en relation avec sa surface arrière, une pression qui est légèrement inférieure à
la pression de refoulement de la pompe d'alimentation à basse pression (18),
- il est prévu dans le canal de traversée (53) du corps de soupape (48) un trou d'étranglement
(54),
- un conduit de commande de pression dynamique (56), relié à la chambre de pression
dynamique (55), est divisé en aval de cette chambre et dans une zone de dérivation
(57) en deux branches parallèles (56/1, 56/2), qui sont séparées l'une de l'autre
en aval de la zone de dérivation (57) et qui sont à nouveau réunies sous la forme
d'une partie de conduit (58) de manière à déboucher dans la partie (38/2) du conduit
de retour (38) qui est située en aval de la soupape de transmission et d'arrêt de
pression dynamique (39),
- comme autre moyen pour agir sur les processus d'injection indépendamment du débit
de la pompe, il est prévu dans les deux dérivations parallèles (56/1, 56/2) du conduit
de commande de pression dynamique (56), une soupape commandée unidirectionnelle (59,
60), une desdites soupapes définissant, au moment de sa fermeture et quand l'autre
soupape est fermée, le début du refoulement de la pompe d'injection à haute pression
(1) tandis que l'autre soupape définit, au moment de son ouverture, la fin du refoulement
de la pompe d'injection à haute pression (1), et
- chacune des deux soupapes unidirectionnelles (59, 60) est reliée à un dispositif
d'actionnement (61, 62) qui est lui- même relié à un dispositif de commande (63) qui
commande un actionnement, en synchronisme avec le moteur, des deux soupapes unidirectionnelles
(59, 60) dans le but de déterminer d'une façon optimisée pour la marche du moteur,
des valeurs concernant le début de refoulement et la fin de refoulement de la pompe
d'injection à haute pression (1).
2. Dispositif d'injection à haute pression de carburant selon la revendication 1,
caractérisé en ce que chacune des deux soupapes unidirectionnelles (59, 60) comporte
un corps (65) pourvu d'une surface conique formant siège (66, 92 ), qui coopère avec
une surface annulaire (67, 93) formant siège de soupape et constituée par un élargissement
conique situé dans la partie d'entrée de la dérivation parallèle associée (56/1, 56/2)
du conduit de commande de pression dynamique (56), et en ce que le corps de soupape
(65) est disposé de façon à coulisser axialement dans un alésage récepteur (64) et,
par application d'une pression sur son côté arrière, il peut être poussé dans sa position
de fermeture alors que, lorsque la pression est supprimée sur son côté arrière, il
peut être amené par translation dans une position d'ouverture sous l'effet de la pression
de carburant agissant sur son côté avant.
3. Dispositif d'injection à haute pression de carburant selon la revendication 2,
caractérisé en ce que l'application et la suppression de la pression exercée sur le
corps (65) de chacune des deux soupapes unidirectionnelles (59, 60) sont effectuées
directement ou avec interposition d'un piston de pression (68) à partir d'une chambre
de pression (69), ces processus d'application et de suppression de pression étant
enclenchés dans un circuit hydraulique de commande à haute pression (70, 74) constituant
une partie du dispositif d'actionnement et étant contrôlés par l'intermédiaire d'une
valve de distribution (72, 82; 75, 89), branchée dans un circuit hydrauique de commande
auxiliaire (78, 79) et dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par une servo-valve
électrohydraulique (77) qui est actionnée électroniquement par le dispositif de commande
(63).
4. Dispositif d'injection à haute pression de carburant selon la revendication 2,
caracterisé en ce que l'application et la suppression de pression sur le corps (65)
de chacune des deux soupapes unidirectionnelles (59, 60) sont effectuées directement
ou bien avec interposition d'un piston de pression (68) à partir d'une chambre de
pression (69), auquel cas l'application et la suppression de la pression dans la chambre
de pression (69) sont commandées directement par l'ouverture et la fermeture des conduits
de pression de commande (80, 83) d'une servo-valve électrohydraulique (77), qui est
actionnée électroniquement par le dispositif de commande (63).
5. Dispositif d'injection à haute pression de carburant selon la revendication 2,
caractérisé en ce que l'application et la suppression de la pression exercée sur le
corps (65) de chacune des deux soupapes unidirectionnelles (59, 60) sont commandées
de façon purement mécanique, en ce que chaque corps de soupape (65) est associé à
un poussoir (102), faisant partie du dispositif d'actionnement, qui agit par une extrémité
sur le corps de soupape (65) et qui porte à l'autre extrémité un galet de palpage
(105) monté de façon tournante sur lui, en ce que chaque galet de palpage (105) est
en contact de palpage avec une coulisse de commande (116, 117) sur la périphérie (106)
d'un manchon de commande (107) faisant partie du dispositif de commande, en ce que
chacune des deux coulisses de commande (116, 117) est constituée par une zone périphérique
en saillie (118, 121) du manchon de commande (107) et une zone périphérique (119,
122), disposée axialement en arrière et en creux, du manchon de commande (107), en
ce que la transition entre ces deux zones périphériques est constituée par une arête
de commande (120, 123), inclinée et déterminant dans un cas le début du refoulement
et dans l'autre cas la fin du refoulement, en ce qu'en outre chacun des deux manchons
de commande (107) est disposé, parallèlement à l'axe du piston de pompage (5) de la
pompe d'injection à haute pression (1), dans un alésage récepteur de manière à coulisser
axialement dans celui-ci et à être monté en position fixe sur un piston d'actionnement
(110) disposé coaxialement, qui est sollicité par l'intermédiaire du manchon de commande
(107) par un ressort de pression (113) et qui est appliqué, sous l'action de ce dernier
et par son extrémité inférieure contre une plaque de pression (114), qui est articulée
par l'intermédiaire d'un manchon (115) sur le piston de pompage (1) ou sur son poussoir
(6) et qui participe, en synchronisme avec ce dernier, à ses mouvements de translation,
et en ce que chaque manchon de commande (107) est associé à une tige de régulation
(126, 127) constituant une autre partie du dispositif de commande et qui est en prise
avec sa denture dans une denture (129) prévue sur le piston d'actionnement (110),
ladite tige de régulation étant déplacée alternativement et axialement, en vue du
réglage de position de l'arête de commande (120 ou 123) respectivement inclinée et
déterminant le début de refoulement ou la fin de refoulement, sous l'impulsion d'un
organe d'actionnement qui reçoit ses ordres de manoeuvre en provenance d'un régulateur
ou bien d'une unité électronique de commande (63).
6. Dispositif d'injection à haute pression de carburant selon la revendication 1,
caractérisé en ce qu'au moins la soupape d'aspiration unidirectionnelle (21) ainsi
que la soupape de transmission et d'arrêt de pression dynamique (39) sont montées
dans la tête (3) de la pompe d'injection à haute pression (1).
7. Dispositif d'injection à haute pression de carburant selon la revendication 1,
caractérisé en ce que la soupape d'aspiration unidirectionnelle (21) ainsi que la
soupape de transmission et d'arrêt de pression dynamique (39) et les deux soupapes
unidirectionnelles (59, 60) sont montées dans la tête (3) de la pompe d'injection
à haute pression (1).
8. Dispositif d'injection à haute pression de carburant selon les revendications 1
et 7, caractérisé en ce que le conduit de commande de pression dynamique (56), dont
les branches parallèles (56/1, 56/2 ) s'étendent jusqu'aux soupapes unidirectionnelles
(59, 60), est formé dans une plaque (89), fixée extérieurement sur la tête (3) de
la pompe d'injection à haute pression (1) et servant simultanément d'organe antagoniste
pour le maintien en position des deux soupapes unidirectionnelles (59, 60) et de la
soupape de transmission et d'arrêt de pression dynamique (39).