Herzstück für Weichen oder Kreuzungen

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Herzstück für Weichen oder Kreuzungen mit zwei Flügelschienen und einer zwischen diesen angeordneten Herzstückspitze, die mit den Flügelschienen spitzwinklig zueinander verlaufende Spurrillen zur Führung eines Spurkranzes eines Rades bildet, wobei ein Übergabebereich, in dem die Herzstückspitze relativ zu den Flügelschienen und senkrecht zu der Lauffläche bewegbar ist dadurch erzielbar ist, daß die Lauffläche des Rades gleichzeitig sowohl auf der Fahrfläche der Herzstückspitze als auch auf der einer der Flügelschienen abgestützt ist.

[0002] Aus der DE-A 2 807 896 ist ein starres Herzstück mit beweglich ausgebildeten Flügelschienen bekannt, um für das geradlinig verlaufende Rad die an und für sich normalerweise vorhandenen Spurrillen zu vermeiden, wodurch die Weiche bzw. die Kreuzung mit höherer Geschwindigkeit bei größerem Fahrkomfort befahren werden soll. Der Übergang zwischen Flügelschiene und Herzstückspitze ist unter Beibehaltung üblicher Konstruktionen ausgeführt, d.h., daß grundsätzlich nur die Flügelschiene oder nur die Herzstückspitze die vertikalen von dem Rad zu übertragenden Kräfte aufnimmt und sich grundsätzlich nur ein allein durch die Flächenpressung und die damit verbundenen Verformungen ergebender Übergangsbereich ausbildet, der weiterhin zu einer starken Belastung der Flügelschiene und der dadurch sich ergebenden Abnutzung führt. Um einen stoßartigen Übergang zwischen Flügelschiene und Herzstückspitze zu vermeiden, soll nach der DE-B 1 085 552 die Herzstückspitze als Kragarm ausgebildet werden, ohne daß jedoch Vorschläge für einen kontrollierten Übergabebereich vorliegen.

[0003] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es im wesentlichen, die Abnutzung der Herzstückspitze im Übergangsbereich von der Flügelschiene zu der Herzstückspitze durch Vermeidung von stoßartigen Übergängen zu vermeiden, wobei eine Selbstregulierung des Überganges in Abhängigkeit von der einwirkenden Kraft dahingehend erfolgen soll, daß die Elastizität der Herzstückspitze nicht zu unerwünschten und unkontrollierten Belastungen des das Herzstück befahrenden Rades führt. Dabei soll auch mit konstruktiv einfachen Mitteln eine kontrollierte Ausbildung des Übergangsbereichs ermöglicht werden.

[0004] Die Aufgabe wird im wesentlichen dadurch gelöst, daß der Übergabebereich kontrolliert derart ausgeprägt ist, daß im Bereich eines Fahrkantenabstandes Y der Herzstückspitze mit 20 mm < Y < 30 mm sowohl die Herzstückspitze als auch die Flügelschiene die Fahrfläche des Rades bilden und daß bei einem kleineren Fahrkantenabstand die Flügelschiene die Fahrfläche und bei einem größeren Fahrkantenabstand die Herzstückspitze die Fahrfläche des Rades bildet. Vorzugsweise ist die Herzstückspitze zur Erzielung einer Biegestabfunktion im Abstand zum freien Ende derart festgelegt, daß bei einem Fahrkantenabstand Z mit 23 mm < Z < 27 mm, vorzugsweise Z = 25 mm bei einer im Betrieb normalerweise auftretenden maximalen vertikalen Radkraft eine Auslenkung der Herzstückspitze von 1 mm erfolgt.

[0005] Erfindungsgemäss wird demzufolge der Bereich, in dem das Rad von der Flügelschiene auf die Herzstückspitze übergeht, kontrolliert ausgedehnt, so daß weder eine quasi punktförmige oder in einem sehr engen Bereich erfolgende plötzliche Kraftübertragung von der Flügelschiene auf die Herzstückspitze noch unkontrollierte Kraftübertragungen von der Herzstückspitze in das Rad erfolgen. Hierdurch werden erhöhte Verschleißerscheinungen und Beschädigungen ausgeschlossen. Dabei ist es nicht erforderlich, daß im Übergangsbereich die Herzstückspitze und die Flügelschienen mit gleichen vertikal gerichteten Kräften beaufschlagt werden, vielmehr ist eine Kraftverteilung im gewünschten Umfang möglich, die unter anderem auch von der elastischen Lagerung oder Ausbildung der Weichenteile abhängig sein kann.

[0006] So kann in Ausgestaltung der Erfindung die Relativbewegung zwischen Herzstückspitze und Flügelschienen, wodurch der Übergangsbereich kontrolliert ausgeprägt wird, dadurch ermöglicht werden, daß die Flügelschienen und/oder die Herzstückspitze auf einer elastisch ausgebildeten Unterlage angeordnet sind. Dabei kann in den Bereichen der einzelnen Weichenteile die Elastizität der Unterlage unterschiedlich ausgebildet sein, um ein kontrolliertes Ausweichen und auf diese Weise eine gezielte Kraftverteilung zu erreichen.

[0007] Es besteht auch die Möglichkeit, die Flügelschienen und die Herzstückspitze zu deren Verschiebbarkeit senkrecht zur Lauffläche zwangszukoppein. Dies kann z.B. mittels pneumatischer und hydraulischer Mittel erfolgen. Ein solcher Lösungsvorschlag ist bevorzugt, wenn die Relativbewegung zwischen den Weichenteilen besonders kontrolliert vorgenommen werden soll.

[0008] Durch die erfindungsgemäße Lehre ergibt sich der weitere Vorteil, daß durch die Relativbewegung sich die Flügelschienen und die Herzstückspitze über einen längeren Bereich der Geometrie des Rades angleichen können, wodurch insbesondere eine Schonung der Herzstückspitze erfolgt.

[0009] Die Elastizität, genauer gesagt die relative Verschiebbarkeit zwischen Herzstückspitze und Flügelschiene kann in Richtung zum freien Ende der Herzstückspitze hin zunehmen, um so nur geringe Kräfte im "schwachen" Bereich der Herzstückspitze und hohe Kräfte in den Bereichen der Herzstückspitze aufzunehmen, in dem der Schienenquerschnitt zunimmt, da die Herzstückspitze in ihrem vorderen Bereich nach unten "ausweichen" kann.

[0010] Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Herzstückspitze mit den Flügelschienen über Futterstücke verbunden ist, die ihrerseits jedoch die Beweglichkeit der Schienenteile zueinander ermöglichen. Dabei können die Futterstücke mit Spiel die Herzstückspitze mit den Flügelschienen verbinden, wobei die Futterstücke selbst aus Metall bestehen. In Ausgestaltung können die Futterstücke aus Schwingmetall bestehen, d.h., zwischen zwei Stahlplatten sind einvulkanisierte Gummistücke, die die erforderliche Elastizität ermöglichen, angeordnet, wobei die Verbindung zwischen den Flügelschienen und der Herzstückspitze über Bolzen erfolgt, die mit Spiel zumindest durch die Herzstückspitze geführt sind.

[0011] Auch besteht die Möglichkeit, daß die Herzstückspitze parallel zur Lauffläche elastisch verschiebbar ist. Dabei ist insbesondere die Herzstückspitze als Kragarm derart ausgebildet, daß die Herzstückspitze als Biegestab wirkt, der eingespannt ist, daß die Herzstückspitze bei einem Fahrkantenabstand Y₂ mit 25 mm < Y₂ < 30 mm bei im Betrieb normalerweise auftretenden maximalen Querkräften eine Auslenkung von 1 mm erfährt. Die horizontale Verschiebbarkeit mit den in bezug auf den Fahrkantenabstand vorgegebenen Nebenbedingungen stellt dabei eine vorteilhafte Ausgestaltung dar, die es ermöglicht, daß die Herzstückspitze -betrachtet von seinem freien Ende herrelativ früh die seitliche Führung eines Rades übernehmen kann, so daß die Spurrille möglichst klein gewählt werden kann, also der für die Fahrspur erforderliche Radlenker relativ früh von der Fahrschiene zur Flügelschiene hin weggebogen werden kann. Dabei muß die Elastizität in horizontaler Richtung der Herzstückspitze so ausgebildet sein, daß sie von dem freien Ende der Herzstückspitze her abnimmt, d.h., daß die Führungsfunktion von der Spitze her zunimmt. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß die Spurrille sehr schmal gewählt werden kann, ohne daß besonders auf Schwankungen im Leitkreisabstand oder der Spurkranzdicke geachtet werden muß.

[0012] Zu der relativen Verschiebbarkeit oder Auslenkung in horizontaler und/oder vertikaler Richtung sei noch erwähnt, daß diese Konstruktion nicht mit einer beweglichen Herzstückspitze zu verwechseln ist. Vielmehr bezieht sich die Erfindung auf eine starre Herzstückspitze im eigentlichen Sinne.

[0013] Ein weiteres hervorzuhebendes vorteilhaftes Merkmal der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß das vorzugsweise als Zapfen ausgebildete freie Ende der Herzstückspitze von einer Büchse aufgenommen ist, die ihrerseits von einem zwischen den Flügelschienen eingespannten Futterstück gehalten ist. Dabei soll die hohlzylinder- oder topffömig ausgebildete Büchse gegebenenfalls gerichtete Dämpfungs- und/oder Stütz- und/oder Federeigenschaften aufweisen. Als Material eignet sich beispielsweise Teflon oder Schwingmetall, wobei bei einer hohlzylindrigen Form durch z.B. eine Wellenstruktur die erforderlichen Eigenschaften sichergestellt sind. Eine entsprechende Aufnahme ist erforderlich, damit die Herzstückspitze in einer Vorzugsrichtung relativ zu den Flügelschienen verschiebbar ist, wobei die Rückstellkräfte so dämpfbar sind, daß unerwünschte Krafteintragungen in die den Übergangsbereich durchfahrenden Räder unterbleiben. Die Vorzugsrichtung für die Dämpfungs-, Stütz- und Federeigenschaften kann z.B. dadurch erzielt werden, daß die Struktur der Hülse nur in einer bestimmten Richtung eine Dämpfung bewirkt, wohingegen in anderen Bereichen die Hülse als starres Lager, also als feste Aufnahme dient.

[0014] Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels.

[0015] Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht eines Herzstückes mit starrer Herzstückspitze nach dem Stand der Technik,

Fig. 2 eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A in Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-B in Fig. 1,

Fig. 4 eine Schnittdarstellung entlang der Linie C-C in Fig. 1,

Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung eines Ausschnittes aus der Fig. 3,

Fig. 6 eine Draufsicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Herzstückes,

Fig. 7 eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A in Fig. 6,

Fig. 8 eine Schnittdarstellung entlang der Linie C-C in Fig. 6,

Fig. 9 eine weitere Ausführungsform eines Herzstückes im Schnitt,

Fig. 10 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Herzstückes im Schnitt,

Fig. 11 eine Draufsicht einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgebildeten Herstückes,

Fig. 12 eine Seitenansicht des Herzstückes nach Fig. 11,

Fig. 13 eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A in Fig. 11,

Fig. 14 eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-B in Fig. 11,

Fig. 15 eine alternative Lösung zu Fig. 13,

Fig. 16 eine Schnittdarstellung eines Herzstückes mit horizontaler und/oder vertikaler Beweglichkeit zwischen Flügelschienen und Herzstückspitze,

Fig. 17 eine weitere Ausgestaltung einer Herzstückspitze mit horizontaler und/oder vertikaler Beweglichkeit zwischen Flügelschienen und Herzstückspitze,

Fig. 18 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform eines Herzstückbereiches,

Fig. 19 einen Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 18,

Fig. 20 einen Schnitt entlang der Linie B-B in Fig. 18 und

Fig. 21 - 24 Aufnahmebüchsen für die freien Enden von Herzstückspitzen.

[0016] In Fig. 1 ist in rein schematischer Darstellung und in Draufsicht ein Herzstück (10) einer Weiche oder einer Kreuzung dargestellt, das im wesentlichen aus einer zwischen zwei Flügelschienen (14) und (16) angeordneten Herzstückspitze (12) besteht, die sich von ihrem vorderen freien Ende (18) zu ihren Enden hin erweitert. Die Herzstückspitze (12) bildet mit den Flügelschienen (14) und (16) zwei spitzwinklig zueinander verlaufende Spurrillen (20) und (22) zur Aufnahme eines Spurkranzes (24) eines Rades (26). Die Flügelschienen (14) und (16) sind die sich von nicht dargestellten Zungen her fortsetzenden Schienenstränge, die im Herzstückbereich abgeknickt sind. Die von den Weichenenden her sich fortsetzenden Stränge gehen in die Herzstückspitze (12) über.

[0017] Die in den Flügelschienen (14) und (16) und in der Herzstückspitze (12) stark ausgezeichneten Abschnitte sollen die Bereiche kennzeichnen, in denen über die Lauffläche (28) des Rades (26) eine vertikale Kraftabtragung erfolgt. Man erkennt, daß im Schnitt B-B (Fig. 3) eine Kraftabtragung sowohl über die Flügelschiene (14) als auch über die Herzstückspitze (12) erfolgt. Genau genommen ist dieser Übergangsbereich nicht punktförmig, sondern geringfügig flächig ausgebildet, da die Laufflächen der Flügelschiene (14) bzw. Herzstückspitze (12) durch Flächenpressung verformt werden. Dies ist in der Fig. 5 durch die schraffierten Bereiche (30) und (32) angedeutet, die sich sowohl in der Lauffläche (28) des Rades (26) als auch in den Fahrflächen (34) und (36) der Flügelschiene (14) bzw. der Herzstückspitze (12) ausbilden.

[0018] Im Bereich des Schnittes A-A erfolgt dagegen eine ausschließliche vertikale Kraftabtragung über die Fahrfläche (34) der Flügelschiene (14), wohingegen zu der Fahrfläche (36) der Herzstückspitze (12) ein Abstand besteht.

[0019] Im Bereich des Schnittes C-C (Fig. 4) hat sich die Lauffläche (28) von der Flügelschiene (14) gelöst und eine Kraftabtragung erfolgt ausschließlich über die Fahrfläche (36) der Herzstückspitze (12).

[0020] Durch diese Konstruktion bedingt erfolgt eine abrupte, stoßartig zu bezeichnende Kraftverlagerung von der Flügelschiene (14) auf die Herzstückspitze (12) bzw. in anderer Fahrtrichtung von der Flügelschiene (16) auf die Herzstückspitze (12). Dies bedingt eine starke Belastung der Herzstückspitze (12), so daß sie einem hohen Verschleiß und starken Beschädigungen ausgesetzt ist.

[0021] Erfindungsgemäß wird nun vorgeschlagen, daß der Übergabebereich von der Flügelschiene zu der Herzstückspitze kontrolliert ausgeprägt, also gestreckt wird, so daß sich ein Bereich ausbildet, in dem eine Kraftabtragung sowohl auf die Flügelschiene als auch auf die Herzstückspitze erfolgt. Dies ist rein schematisch anhand der Fig. 6 bis 8 verdeutlicht.

[0022] Fig. 6 ist ebenfalls eine Draufsicht eines Herzstücks (38) z.B. einer Weiche dargestellt. Der prinzipielle Aufbau des Herzstücks (38) entspricht dem der Fig. 1, d.h., eine Herzstückspitze (40) wird seitlich von Flügelschienen (42) und (44) umgeben, zwischen denen Spurrillen (46) und (48) ausgebildet sind. Durch das Profil der Flügelschienen (42) und (44) und der Herzstückspitze (40) und deren nachstehend näher zu erläuternden Lagerungen bzw. Befestigungen ist jedoch der Übergabebereich von den Flügelschienen (42), (44) zur Herzstückspitze (40) kontrolliert ausgeprägt, und zwar erstreckt er sich zwischen den Schnittdarstellungen A-A und C-C und ist allgemein mit dem Bezugszeichen (50) versehen. In diesem Übergabebereich (50) liegt die Lauffläche (28) des Rades (26) sowohl auf der Fahrfläche (52) der Flügelschiene (42) als auch auf der Fahrfläche (54) der Herzstückspitze (40) an, wobei dieses Aufliegen nicht so zu verstehen ist, daß die Kraftverteilung gleichmäßig auf Herzstückspitze (40) und Flügelschiene (42) erfolgt. Vielmehr erfolgt eine Kraftaufteilung vorzugsweise entsprechend dem Querschnitt der Herzstückspitze (40), d.h., im Bereich des Schnittes A-A ist die Kraftaufnahme von der Herzstückspitze (40) gering, wohingegen im Bereich des Schnittes C-C eine maximale Krafteinführung vorliegt. Der Bereich, in dem sowohl die Flügelschiene (42) als auch die Herzstückspitze (40) gemeinsam die wirksame Fahrfläche des Rades bildet, erstreckt sich bei einem Fahrkantenabstand Y der Herzstückspitze (40) vorzugsweise mit 20 mm 9 Y:;; 40 mm.

[0023] Erreicht wird der Übergabebereich (50) und die vom vorderen freien Ende der Herzstückspitze (40) zu dem sich erweiternden Ende zunehmende Kraftübertragung dadurch, daß zwischen der Herzstückspitze (40) und den beigeführten Flügelschienen (42) und (44) in vertikaler Richtung eine Relativbewegung möglich ist, so daß sich das Niveau der Fahrflächen (52) und (54) auf die einwirkende vertikale Kraft grundsätzlich selbständig einstellt. Hierzu wird anhand der Fig. 9 und 10, in denen den Fig. 6 bis 8 entsprechende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, vorgeschlagen, daß die Herzstückspitze (40) und die Flügelschienen (42) und (44) zwangsgekoppelt sind, z.B. durch hydraulische oder pneumatische Mittel (Fig. 9) oder auf elastisch ausgebildeten Unterlagen (Fig. 10) angeordnet sind, die ermöglichen, daß sich die Weichenteile in vertikaler Richtung betrachtet relativ zueinander verschieben können.

[0024] Nach Fig. 9 können in einer Rippenplatte (60) nicht näher beschriebene Hydraulikeinheiten (62), (64) und (66) angeordnet und derart betätigt werden, daß in den mit diesen verbundenen Füße (68), (70) und (72) der Flügelschienen (42) und (44) und der Herzstückspitze (40) in Abhängigkeit von der einwirkenden Kraft in vertikaler Richtung ein Anheben und/oder Absenken der Weichenteile erfolgt, um so eine Höhenverstellung der Fahrflächen zu erzielen, die gewährleistet, daß über den in Fig. 6 mit dem Bezugszeichen (50) versehenen Übergabebereich eine Krafteinleitung sowohl auf die Herzstückspitze (40) als auch auf die befahrene Flügelschiene (42) bzw. (44) erfolgt.

[0025] Eine andere Konstruktion ist der Fig. 10 zu entnehmen, bei der die Füße (68), (70) und (72) auf elastischen Auflagen (56), (58) und (59) angeordnet sind, die ein selbstätiges Absenken bzw. Anheben der Flügelschiene (42) bzw. (44) zu der Herzstückspitze (40) und umgekehrt gewährleistet. Auch hiermit wird erfindungsgemäß die Aufgabe gelöst, einen ausgeprägten Übergabebereich zwischen der Flügelschiene und der Herzstückspitze zur Verfügung zu stellen, damit diese nicht unnötigerweise einem hohen Verschleiß oder einer Beschädigung ausgesetzt ist.

[0026] Wie die Fig. 9 und 10 auch verdeutlichen sollen, sind die Flügelschienen (42) und (44) mit der Herzstückspitze (40) über an und für sich bekannte Futterstücke (74) und (76) gegeneinander abgestützt und mittels eines Bolzen (80), der diese und die Stege der Flügelschienen (42) und (44) und der Herzstückspitze (40) durchsetzt, verbunden. Dabei ist bei starr ausgebildetem Futterstück (74) und (76) ein Spiel zu den Wandungen der Laschenkammern und in bezug auf die von dem Bolzen (80) durchsetzten Bohrungen vorgesehen, um die relative Verschiebbarkeit in vertikaler Richtung zu gewährleisten.

[0027] Alternativ besteht die Möglichkeit, durch die Ausbildung der Futterstücke (74) und (76) bzw. deren Anordnung und/oder durch das Material der Herzstückspitze (40) selbst in horizontaler Richtung eine elastische Auslenkung zu ermöglichen, durch die eine seitliche Führung des Rades (26) relativ vorne im Bereich der Herzstückspitze (40) erfolgen kann. Das bedeutet, daß im Vergleich zum Stand der Technik der der Fahrkante der Herzstückspitze (40) zugeordnete parallel zur Fahrschiene verlaufende Radlenker von der Fahrschiene weggeführt werden kann, so daß hierdurch die Spurrille (46) bzw. (48) zwischen Flügelschiene (42) bzw. (44) und Herzstückspitze (40) ungeachtet von Schwankungen in dem Leitflächenabstand bzw. der Spurkranzdicke relativ schmal gewählt werden kann. Dies ist nach dem Stand der Technik nicht möglich, da erwähntermaßen der der Fahrschiene zugeordnete Radlenker über einen relativ langen Bereich die Führungsfunktion übernimmt, so daß unter Berücksichtigung der Schwankung in z.B. dem Leitflächenabstand oder der Spurkranzdicke die Spurrille breit ausgebildet sein muß.

[0028] Anhand der Fig. 11 bis 15 sind bevorzugte Ausführungsformen eines erfindungsgemäß ausgebildeten Herzstückes (38) dargestellt, in dem die Möglichkeit besteht, eine Herzstückspitze (82) sowohl vertikal als auch horizontal zu den zugeordneten Flügelschienen (84) und (86) zu bewegen, um zu einen den in Fig. 6 erläuterten Übergangsbereich (50) auszubilden und zum anderen von der Herzstückspitze (82) relativ früh die Führungsfunktion für ein entlanggeführtes Rad übernehmen zu lassen, um die Spurrillen (88) und (90) relativ schmal ausbilden zu können.

[0029] Man erkennt anhand der Fig. 12, daß die Lauffläche (92) der Herzstückspitze (82) im Bereich ihres freien Endes unterhalb der Lauffläche (94) der Flügelschiene (86) bzw. (84) liegt. Um nun eine relative Bewegung zwischen den Flügelschienen (84) und (86) und der Herzstückspitze (82) zu erreichen, damit die zuvor erwähnten Aufgaben gelöst werden können, erfolgt im Bereich des vorderen freien Endes der Herzstückspitze (82) eine elastische Verbindung, die sowohl im Bereich des freien Endes der Herzstückspitze als auch im Abstand hierzu durch die schraffierten Bereiche angedeutet ist (im hinteren Bereich mit den Bezugszeichen (96) und (98) versehen). Im hinteren auseinanderlaufenden Bereich erfolgt eine starre Verbindung zwischen den Weichenteilen vorzugsweise über aus Metall bestehende Futterstücke (100) und (102). In diesem Bereich, der auch anhand der Schnittdarstellung B-B in Fig. 14 verdeutlicht werden soll, ist eine Relativbewegung zwischen den Flügelschienen (84) und (86) und der aufgenommenen Herzstückspitze (82) nicht möglich. Im Gegensatz dazu kann aufgrund der elastischen Verbindung im vorderen Bereich der Herzstückspitze (82) diese relativ zu den Flügelschienen (84) und (86) sowohl vertikal als auch horizontal verschoben werden, um das Niveau der Fahrfläche (94) bzw. (104) der Flügelschiene (84) bzw. (86) auf das der Fahrfläche (92) der Herzstückspitze (82) anzugleichen, und zum anderen die Herzstückspitze (82) im Flankenbereich (106) bzw. (108) der Fahrfläche (92) als Führungsfläche für den Spurkranz eines nicht dargestellten Rades auszubilden. Dabei beginnt die Führungsfläche am freien Ende der Herzstückspitze (82) relativ schwach, um zum auseinanderlaufenden Ende hin immer stärker zu werden, so daß der zugeordnete Radlenker die Führungsaufgabe nicht mehr übernehmen muß.

[0030] Die relative Beweglichkeit der Weichenteile zueinander wird zum einen durch die in Fig. 13 aus Schwingmetall bestehenden Futterstücke (110) und (112) oder durch das starre Futterstück (114) nach Fig. 15 ermöglicht, das jedoch zu den Laschenkammern (116) der Herzstückspitze (120) ein Spiel aufweist. Die Futterstücke (110) und (112) bestehen aus zwischen Stahlplatten (122) bzw. (124) und (126) bzw. (128) angeordnete vorzugsweise einvulkanisierte Gummistücke (130) bzw. (132) von eckigem Querschnitt. Die die Futterstücke (110) und (112) und die Stege der Flügelschienen (84) und (86) und der Herzstückspitze (82) durchsetzenden Verbindungselementen wie Bolzen sind dabei besonders im Bereich der Herzstückspitze (82) in Bohrungen geführt, deren Durchmesser größer als die der Verbindungselemente sind, um so die erforderliche relative Verschiebbarkeit zueinander zu erzielen.

[0031] Den Fig. 16 und 17 sind weitere besonders hervorzuhebende Ausgestaltungen von Herzstückbereichen zu entnehmen, in denen eine relative Verschiebbarkeit zwischen Flügelschienen und Herzstückspitze -sowohl vertikal als auch gegebenenfalls horizontal- möglich ist.

[0032] Die in Fig. 16 dargestellten Flügelschienen (150) und (152) verlaufen zu beiden Seiten einer Herzstückspitze (154). Die Flügelschienen (150) und (152) und die Herzstückspitze (154) sind auf einer gemeinsamen Platte (156) angeordnet, wobei jedoch durch Anschläge (158) und (166) eine mechanische Entkopplung erfolgt. Außenseitig werden die Flügelschienen (150) und (152) von Anschlägen (162) und (168) begrenzt.

[0033] Abweichend von dem Stand der Technik erfolgt zwischen den Flügelschienen (150) und (152) und der Herzstückspitze (154) keine starre Verbindung, um eine horizontale und/oder eine vertikale Verschiebbarkeit zu erreichen. Dabei bleiben jedoch die Flügelschienen (150) und (152) starr miteinander verbunden. Hierzu werden die Flügelschienen (150) und (152) von einem Schraubelement wie Bolzen (170) durchsetzt, der über nicht näher bezeichnete Futterstücke und Distanzscheiben gegen die äußeren Laschenkammern festgezogen wird. Im Bereich der Herzstückspitze (154) wird das Schraubelement (170) von einer Hülse (180) umgeben, die ihrerseits in einer Bohrung (182) der Herzstückspitze (154) mit Spiel angeordnet ist. An die Hülse (180) schließen sich zu beiden Seiten Abstandselemente (212) und (214) an, die zu der Hülse (180) hin konisch ausgebildet sind und verschiebbar in entsprechend ausgebildeten konusförmigen in den Stegwandungen der Herzstückspitze (154) vorhandenen Aussparungen (216) und (218) eingreifen. Die Abstandselemente sind sodann in Futterstücke (176) und (178) eingepaßt, die in den Laschenkammern (172) und (174) der Flügelschienen (150) und (152) zum Anliegen kommen.

[0034] Durch diese Konstruktion wird eine starre Einheit bestehend aus Flügelschienen (150) und (152), Futterstücken (176), (178), Abstandselementen (212) und (214) sowie der Hülse (180) gebildet. Zu dieser starren Einheit ist die Herzstückspitze (154) sowohl horizontal als auch vertikal beweglich angeordnet. Dies erfolgt erwähntermaßen dadurch, daß die Herzstückspitze (154) zu den Futterstücken (176) und (178), zu den Abstandselementen (212) und (214) sowie der Hülse (180) und den Anschlägen (158) und (166) mit Spiel angeordnet ist.

[0035] Sofern nur eine horizontale Verschiebbarkeit gewünscht wird, werden die Abstandselemente (212) und (214) nicht mit einer in Richtung der Herzstückspitze (154) verlaufenden Abschrägung versehen, sondern sind zylinderförmig ausgebildet, die in entsprechend zylinderförmig ausgebildeten Aussparungen (216) und (218) eingreifen, wobei der Außendurchmesser der Abstandselemente dem Innendurchmesser der Aussparungen angepaßt werden.

[0036] Ergänzend können die Flügelschienen (150) und (152) auf elastischen Unterlagen (190) und (192) angeordnet werden, um so zusätzlich eine vertikale Beweglichkeit der starren Einheit zu ermöglichen. Durch die gewählte Konstruktion ist eine relative Verschiebbarkeit zwischen der Herzstückspitze (154) und den Flügelschienen (150) und (152) möglich, um so insbesondere aufgrund der Eigenelastizität der Herzstückspitze (154) von den Herzstückbereich befahrenden Schienenfahrzeugen hervorgerufenen Kräfte so aufnehmen zu können, daß eine stetige, und nicht eine stoßartige Krafteinwirkung erfolgen kann. Hierzu übt die Herzstückspitze (154) -ungeachtet der in der Fig. 11, 12 und 18 bis 20 dargestellten dämpfenden Aufnahme ihres freien Endes- die Funktion eines im Abstand zum freien Ende eingespannten Biegestabes aus, wobei die Einspannstelle, also die starre Verbindung zu den Flügelschienen (150) und (152) so gewählt ist, daß sich die Herzstückspitze bei einem Fahrkantenabstand Y in einem Bereich von 25 mm bis 30 mm bei im Betrieb normalerweise auftretenden maximalen Querkräften um 1 mm auslenkt. Gleiches gilt bezüglich der vertikalen Auslenkung. Dabei wird unter normalerweise auftretender maximaler Krafteinwirkung die Kraft verstanden, die von dem Gleis unter Normalbedingungen maximal aufzunehmen sind. Bei den Gleisanlagen der Deutschen Bundesbahn geht man hierbei von einer maximalen Querkraft von 72 x 103 N aus. Bei den normalerweise maximal auftretenden vertikalen Radkräften nimmt man einen Wert von 170 x 10³N an (unter der Annahme einer Radlast von 112,5 x 10³N, zu dem ein dynamischer Zuschlag von 57,5 x 103N addiert wird).

[0037] Ergänzend ist zu der Ausführungsform nach Fig. 10 zu bemerken, daß in parallel zu der Schnittdarstellung verlaufenden Ebenen zusätzliche Verbindungen zwischen den Futterstücken (176) und (178) und den Flügelschienen (152) und (150) über Schraubelemente erfolgen, um so die gewünschte Stabilität zu gewährleisten.

[0038] In Fig. 17 ist eine Alternative zu der Ausführungsform nach Fig. 16 dargestellt, in der für gleiche Elemente gleiche Bezugszeichen Verwendung finden. Im Gegensatz zu der Ausführungsform nach Fig. 16 bildet in Fig. 17 die Herzstückspitze (186) mit den Futterstücken (208) und (210) eine starre Einheit. Hierzu sind die Elemente über ein Schraubelement (230) miteinander verbunden. Die Futterstücke (208) und (210) sind nun mit Spiel in den Laschenkammern (204) und (206) der Flügelschienen (184) und (188) angeordnet. Um das Spiel, also die Beweglichkeit der starren Einheit Herzstückspitze (186) und Futterstücke (208) und (210) zu begrenzen, dienen nicht nur die im Kopf- und Fußbereich benachbarten Flächen, sondern auch von den Stegen (222) und (224) ausgehende Abstandselemente (226) und (228), die quaderförmig ausgebildet sind. Die Abstandselemente (226) und (228) greifen teilweise in entsprechende Aussparungen (230) und (232) größeren Querschnitts der Futterstücke (208) und (210) ein. Hierdurch ist nicht nur eine horizontale, sondern auch eine vertikale Beweglichkeit gewährleistet. Sofern nur eine horizontale Verschiebbarkeit gewünscht wird, ist der Querschnitt der Aussparung (230) und (232) dem der Abstandselemente (226) und (228) angepaßt, so daß eine geführte Verschiebbarkeit ausschließlich entlang der Achse des Schraubelementes (230) möglich ist.

[0039] Selbstverständlich sind die Flügelschienen (184) und (188) untereinander starr verbunden. Dies erfolgt in einer parallel zu der Schnittdarstellung erfolgenden Ebene über die Flügelschienen (184) und (188) durchsetzende Schraubelemente, die ihrerseits von Elementen wie Hülsen und Futterstücken umgeben ist, die eine starre Einheit bilden und sich gegen die Stegwandungen der Flügelschienen (184) und (188) abstützen. Selbstverständlich muß das Schraubelement mit der dieses umgebenden Hülse dann mit Spiel die Herzstückspitze (186) durchsetzen.

[0040] In Fig. 18 ist eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Herzstücksbereichs (250) mit Herzstückspitze (252) und beigeführten Flügelschienen (254) und (256) dargestellt. Die Herzstückspitze (252) ist im Abstand zu ihrem freien Ende (258) z.B. durch Futterstücke gemäß der Fig. 16 und 17 eingespannt, um als Kragarm zu wirken und so einen kontrolliert ausgebildeten Übergabebereich zwischen der Flügelschiene (256) bzw. (258) und der Herzstückspitze (252) zu ermöglichen. Dabei ist die Einspannstelle so gewählt, daß im Bereich eines Fahrkantenabstandes Y der Herzstückspitze mit Y zwischen 20 mm und 30 mm sowohl die Herzstückspitze (252) als auch die befahrene Flügelschiene (254) oder (256) die Fahrfläche für ein nicht dargestelltes Rad bilden. Um auszuschließen, daß die Herzstückspitze (252) in ihrem freien Ende (258), das in bezug auf die Fahrfläche zur Befestigung hin versetzt verläuft, nicht zu unkontrollierten Schwingungen und damit zu Stößen auf das Rad führt, ist - wie bereits durch die Fig. 11 und 12 dargestellt - das freie Ende (258) von einer Aufnahme (260) gehalten, die ihrerseits mit den Flügelschienen (256) und (254) z.B. über Futterstücke (262) und (264), die insgesamt von einem Bolzen (266) durchsetzt sind, gegen die Flügelschienen (254) und (256) festgespannt ist. Dies ergibt die Schnittdarstellung B-B nach Fig. 20.

[0041] Der vorzugsweise zapfenförmig ausgebildete vordere Bereich (264) wird unmittelbar von einer Büchse (266) aufgenommen, die für eine kontrollierte Bewegung der Herzstückspitze (252) die erforderlichen Dämpfungs- und/oder Stütz- und/oder Schwingungseigenschaften aufweist. Die Büchse (266) selbst wird von einer Aufnahme (260) gehalten. Im Bereich der Büchse (266), die hohlzylinder-oder topfförmig ausgebildet sein kann, ist die vorzugsweise aus Metall bestehende Aufnahme (260) nicht eingespannt, wie die Schnittdarstellungen A-A und B-B in Fig. 18 bzw. 19 und 20 verdeutlichen. Hierdurch bedingt können durch die Büchse (266) die Schwingungen der Herzstückspitze (252), die durch einen einfahrenden bzw. ausfahrenden Zug übertragen werden, gedämpft werden, so daß eine unkontrollierte Schwingbewegung des freien Endes (258) unterbleibt.

[0042] Die Büchse (266) besteht vorzugsweise aus einem schwingungsabsorbierendem Material wie z.B. Teflon oder Schwingmetall und ist in der Geometrie so gewählt, daß im erforderlichen Umfang die gewünschten und ggf. gerichteten Dämpfungs-, Stütz-und Federeigenschaften erzielt werden. Hierzu besteht die Möglichkeit, daß z.B. bei einer Teflonbüchse deren Innenwandung (268), die auf dem zapfenförmigen Endstück (264) der Herzstückspitze (252) anliegt, eine Wellenstruktur aufweist, Hierdurch bedingt ist eine Elastizität gegeben, die zu einer Dämpfung führt. Entsprechend kann gegebenenfalls auch die Außenwandung strukturiert sein, wie der mit dem Bezugszeichen (270) versehene Bereich der Büchse (266) andeuten soll. Selbstverständlich kann die erforderliche insbesondere die Dämpfung bewirkende Geometrie über die gesamte Innen- und Außenwandung verlaufen. Aber auch eine bereichsweise Strukturierung kann dann gewählt werden, wenn eine gerichtete Dämpfungs- bzw. Stützfunktion für den aufzunehmenden zapfenförmigen Endbereich (264) der Herzstückspitze (255) bewirkt werden soll. Dies ist dann der Fall, wenn die Herzstückspitze (252) bevorzugt nur vertikal oder nur horizontal zu den Flügelschienen (254) und (256) verschiebbar sein soll.

[0043] Den Fig. 21 bis 24 sind weitere hervorzuhebende Ausführungsformen von Büchsen (272), (274), (276) zu entnehmen, durch die gegebenenfalls eine gezielte Bewegungsrichtung der Herzstückspitze bewirkt werden kann.

[0044] Um eine allseitig gleichgerichtete Dämpfungs-und Stützfunktion für die Herzstückspitze zu erzielen, weist die in Fig. 21 dargestellte Büchse (272) eine Zylinderform mit sowohl an der Innenwandung (278) als auch an der Außenwandung (280) vorhandenen einander abwechselnden Erhebungen und Vertiefungen (282), (284) bzw. (286) und (288) auf. Dabei sind die Vertiefungen (288) der Innenwandung (278) an den Stellen vorgesehen, in denen die Erhebungen (282) der Außenwandung (280) vorliegen und umgekehrt. Mit anderen Worten zeigt die Wandung eine in axialer Richtung verlaufende Wellenstruktur.

[0045] Die in Fig. 23 dargestellte Büchse (274) ermöglicht eine vertikale Auslenkung einer nicht dargestellten Herzstückspitze. Hierzu weist die Innenwandung (290) der Büchse (274) bereichsweise -im Ausführungsbeispiel im Bereich der Y-Achseeinander abwechselnde Erhöhungen und Vertiefungen auf, wobei die Vertiefungen (292) einem Ellipsenformabschnitt mit vertikal verlaufender Längsachse folgen, wohingegen wie Vorsprünge (294) einen Kreisabschnitt begrenzen. Die Außenwandung (304) weist Bereiche mit Erhebungen (296) auf, die im Schnitt eine Kreisform bilden, denen -jedoch nicht notwendigerweise- einem Ellipsenformabschnitt entsprechende benachbarte Vertiefungen (298) zugeordnet sind. Die Längsachse der gedachten Ellipse verläuft horizontal.

[0046] In Fig. 24 ist eine Strukturierung der Büchse (276) ebenfalls durch einander abwechselnde Erhebungen und Vertiefungen sowohl an der Innen- als auch an der Außenwandung gegeben, wobei jedoch die Vertiefungen (300) der Außenwandung und damit der Vorsprünge (302) an der Innenwandung in etwa eine Viereckform aufweisen, deren abgerundete Kanten auf der X- bzw. Y-Achse liegen. Die Herzstückspitze liegt fest an den Seitenmitten der Büchsenwandung an. In X- und Y-Richtung ist teilweise ein Freiraum und damit eine Schwingung bzw. Dämpfung möglich.

Ansprüche

1. Herzstück (10, 38, 250) für Weichen oder Kreuzungen mit zwei Flügelschienen (42, 44, 84, 86, 150, 152, 184, 188, 254, 256) und einer zwischen diesen angeordneten Herzstückspitze (40, 82, 154, 186, 252), die mit den Flügelschienen spitzwinklig zueinander verlaufende Spurrillen zur Führung eines Spurkranzes eines Rades bildet, wobei ein Ubergabebereich (50), in dem die Herzstückspitze relativ zu den Flügelschienen und senkrecht zu der Lauffläche bewegbar ist dadurch erzielbar ist, daß die Lauffläche des Rades (28) gleichzeitig sowohl auf der Fahrfläche (54, 92) der Herzstückspitze (40, 82, 154, 186, 252) als auch auf der einer der Flügelschienen (42, 44, 84, 86, 150, 152, 184, 188, 254, 256) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergabebereich (50) kontrolliert derart ausgeprägt ist, daß im Bereich eines Fahrkantenabstandes Y der Herzstückspitze (40) mit 20 mm < Y < 30 mm sowohl die Herzstückspitze als auch die Flügelschiene (42) die Fahrfläche (52, 54) des Rades (26) bilden und daß bei einem kleineren Fahrkantenabstand die Flügelschiene die Fahrfläche und bei einem größeren Fahrkantenabstand die Herzstückspitze die Fahrfläche des Rades bildet.

2. Herzstück nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Herzstückspitze (154, 186) zur Erzielung einer Biegestabfunktion in Abstand zum freien Ende derart festgelegt ist, daß bei einem Fahrkantenabstand Z mit 23mm < Z < 27mm, vorzugsweise Z = 25mm bei einer im Betrieb normalerweise auftretenden maximalen vertikalen Radkraft eine Auslenkung der Herzstückspitze von 1 mm erfolgt.

3. Herzstück nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Flügelschienen (42, 44, 150, 152, 184, 188) und/oder die Herzstückspitze (40, 154, 186) auf einer elastisch ausgebildeten Unterlage (56, 58, 59, 190, 192) angeordnet oder die Flügelschienen (42, 44) und die Herzstückspitze (40) zwangsgekoppelt sind, z.B. durch pneumatische oder hydraulische Mittel.

4. Herzstück insbesondere nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Herzstückspitze (40, 82, 154, 186) parallel zur Lauffläche (28) elastisch verschiebbar ist, wobei die Herzstückspitze (154, 186) als Kragarm derart ausgebildet ist, daß die Herzstückspitze als Biegestab wirkt, der derart eingespannt ist, daß die Herzstückspitze bei einem Fahrkantenabstand Y₂ mit 25mm < Y₂ < 30mm bei im Betrieb normalerweise auftretenden maximalen Querkräften eine Auslenkung von 1 mm erfährt.

5. Herzstück nach Anspruch 1 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Flügelschienen (150, 152) über ein Schraubelement (170) starr verbunden sind, das von einer die Herzstückspitze (154) mit Spiel durchsetzenden Hülse (180) umgeben ist, an die sich Abstandselemente (212,214) und an Laschenkammern (172,178) der Flügelschienen anlegende Futterstücke (176, 178) anschließen.

6. Herzstück nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Abstandselement (212, 214) konusförmig in Richtung der Herzstückspitze (154) ausgebildet und bewegbar in einer entsprechend angepaßten in der Flanke der Herzstückspitze vorhandenen Aussparung (216, 218) angeordnet ist.

7. Herzstück nach Anspruch 1 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Herzstückspitze (180) starr mit bewegbar in Laschenkammern (204, 206) der Flügelschienen (184, 188) eingreifenden Futterstücken (208, 210) verbunden ist.

8. Herzstück nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Futterstücke (110,112) aus Schwingmetall bestehen.

9. Herzstück nach Anspruch 1 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das vorzugsweise als Zapfen (264) ausgebildete freie Ende (258) der Herzstückspitze (252) von einem Halteelement wie Büchse (266, 272, 274, 276) aufgenommen ist, das vorzugsweise seinerseits von einem zwischen den Flügelschienen (254, 256) eingespannten Futterstück (262, 264) gehalten ist.

10. Herzstück nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die vorzugsweise Hohlzylinder- oder Topfform aufweisende Büchse (266, 272, 274, 276) gegebenenfalls gerichtete Dämpfungs- und/oder Stütz-und/oder Federeigenschaften aufweist.

11. Herzstück nach Anspruch 9 und 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Büchse (266, 272, 274, 276) z.B. aus Teflon oder Schwingmetall besteht und zur Erzielung einer gewünschten Dämpfungs- und/oder Stütz-und/oder Federeigenschaft zumindest bereichsweise innen- oder außenseitig strukturiert bzw. profiliert ist z.B. durch einander abwechselnde Erhebungen und Vertiefungen (268, 270, 282, 284, 286, 288, 292, 294, 296, 298).

12. Herzstück nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vertiefungen (288, 292) der Innenwandung (290, 278) in den radialen Ebenen liegen, in denen die an der Außenwandung (280, 304) verlaufenden Erhebungen (282, 296) angeordnet sind.

13. Herzstück nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bewegung und Dämpfung der Herzstückspitze in der Richtung erfolgt, in der die Strukturierung bzw. Profilierung der Büchse (272, 274, 276) gegeben ist.

Revendications

10. Coeur de croisement (10, 38, 250) pour aiguilles ou croisements à deux pattes de lièvre (42, 44, 84, 86,150 152,184,188,254, 256) et une pointe réelle du coeur de croisement (40, 82, 154, 186, 252) disposée entre celles-ci, qui forme avec les pattes de lièvre des ornières s'étendant en faisant entre elles un angle aigu pour le guidage d'un boudin de roue, une zone de transfert (50), dans laquelle la pointe réelle du coeur de croisement est déplaçable par rapport aux pattes de lièvre et perpendiculairement à la face de roulement, pouvant être obtenue par le fait que la face de roulement de la roue (28) est appuyée simultanément tant sur la face de roulage (54, 92) de la pointe réelle du coeur de croisement (40, 82, 154, 186, 252) qu'également sur l'une des pattes de lièvre (42, 44, 84, 86, 150, 152, 184, 188, 254, 256), caractérisé en ce que la zone de transfert (50) est pourvue d'une empreinte de relief contrôlé, de telle façon que, dans la plage d'un écartement des bords de roulage Y de la pointe réelle de croisement (40) telle que 20 mm < Y < 30 mm, tant la pointe réelle du coeur de croisement qu'également la patte de lièvre (42) forment la face de roulage (52, 54) de la roue (26) et en ce que, dans le cas d'un écartement moindre des bords de roulage, la patte de lièvre forme la face de roulage et que dans le cas d'un écartement supérieur des bords de roulage, la pointe réelle du coeur de croisement forme la face de roulage de la roue.

2. Coeur de croisement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en vue d'obtenir un fonctionnement en poutre de flexion, la pointe réelle de coeur de croisement (154, 156) est fixée à une certaine distance de l'extrémité libre, de telle façon que, dans le cas d'un écartement des bords de roulage Z, avec 23 < Z < 27 mm, de préférence Z = 25 mm, dans le cas d'un effort de roue maximal survenant normalement en fonctionnement, il s'ensuive une déformation de 1 mm de la pointe réelle du coeur de croisement.

3. Coeur de croisement selon la revendication 1, caractérisé en ce que les pattes de lièvre (42, 44, 150, 152, 184, 188) et/ou la pointe réelle de coeur de croisement (40, 154, 186) sont disposées sur un support (56, 58, 59, 190, 192) élastique ou bien les pattes de lièvre (42, 44) et la pointe réelle de coeur de croisement (40) sont couplées à force, par exemple par des moyens pneumatiques ou hydrauliques.

4. Coeur de croisement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pointe réelle de coeur de croisement (40, 82, 154, 186) est déplaçable élastiquement parallèlement à la face de roulement (28), la pointe réelle de coeur de croisement (154, 186) étant réalisée sous la forme d'un bras en porte à faux, de façon que la pointe réelle de coeur de croisement agisse comme une poutre de flexion qui est enserrée de telle sorte que la pointe réelle de coeur de croisement subisse une déformation de 1 mm dans le cas d'un écartement Y₂ des bords de roulage tel que 25 mm < Y₂ < mm, pour des efforts transversaux maximaux survenant normalement en fonctionnement.

5. Coeur de croisement selon la revendication 1 ou 4, caractérisé en ce que les pattes de lièvre (150, 152) sont reliées rigidement par l'intermédiaire d'un élément à vis (170) qui est entouré par une douille (180) traversant avec un certain jeu la pointe réelle du coeur de croisement (154), douille sur laquelle accostent des éléments d'écartement (212, 214) et des pièces de fourrure (176, 178) appuyant sur des portées d'éclisse (172, 178).

6. Coeur de croisement selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'élément d'écartement (212, 214) est en forme de cône en direction de la pointe réelle du coeur de croisement (154) et est disposé déplaçable dans un évidement existant (216, 218) adapté en correspondance dans les flancs de la pointe réelle de coeur de croisement.

7. Coeur de croisement selon la revendication 1 ou 4, caractérisé en ce que la pointe réelle de coeur de croisement (180) est reliée rigidement à des pièces de fourrures (208, 210) s'engageant de manière déplaçable dans des portées d'éclisse (204, 206) des pattes de lièvre (184, 188).

8. Coeur de croisement selon la revendication 6, caractérisé en ce que les pièces de fourrure (110, 112) sont constituées en joint métallo-caoutchouc.

9. Coeur de croisement selon la revendication 1 ou 4, caractérisé en ce que l'extrémité libre (258), réalisée de préférence sous forme de tourillon (264) de la pointe réelle du coeur de croisement (252), est logée dans un élément de maintien tel qu'une douille (266, 272, 274, 276), qui est, de préférence maintenue de son côté par une pièce de fourrure (262, 264) enserrée entre les pattes de lièvre (254, 256).

10. Coeur de croisement selon la revendication 9, caractérisé en ce que la douille (266, 272, 274, 276), de préférence en forme de cylindre creux ou une forme de pot, présente le cas échéant des propriétés orientées d'amortissement, et/ou d'appui et/ou d'élasticité.

11. Coeur de croisement selon la revendication 9 et 10, caractérisé en ce que la douille (266, 272, 274, 276) se compose par exemple de téflon ou de métallo-caoutchouc et est structurée, respectivement profilée, au moins par zone, côté intérieur ou extérieur, en vue d'obtenir une propriété souhaitée d'amortissement, et/ou d'appui et/ou d'élasticité, par exemple par une alternance de bosses et de creux (268, 270, 282, 284, 286, 288, 292, 294, 296, 298).

12. Coeur de croisement selon la revendication 11, caractérisé en ce que les creux (288, 292) de la paroi intérieure (290, 278) sont situés dans les plans radiaux dans lesquels sont disposées les bosses (282, 296) s'étendant sur la paroi extérieure (280, 304).

13. Coeur de croisement selon la revendication 11, caractérisé en ce que le déplacement et l'amortissement la pointe réelle de coeur de croisement s'effectue dans la direction dans laquelle est réalisée la structuration, respectivement le profilage de la douille (272, 274, 276).

Claims

1. A cross frog (10, 38, 250) for switch points or crossings, comprising two wing rails (42, 44, 84, 86, 150, 152, 184, 188, 254, 256) and a cross-frog nose (40, 82, 154, 186, 252) disposed between them and co-operating with the wing rails to form flange grooves which run together at an acute angle for guiding a flange of a wheel, a transfer region (50) in which the nose is movable relative to the wing rail and perpendicular to the tread, being obtainable in that the tread of the wheel (28) is supported both on the tread (54, 92) of the nose (40, 82, 154, 186, 252) and also on one of the wing rails (42, 44, 84, 86, 150, 152, 184, 188, 254, 256), characterised in that the transfer region (50) is defined in controlled manner so that when the distance (Y) between the nose (40) and the inner edge of the rail is in the region between 20 mm and 30 mm, the nose and the guard rail (42) both form the tread (52, 54) of the wheel (26), and when the distance from the inner edge is smaller the guard rail forms the wheel tread and when the distance is greater the nose forms the wheel tread.

2. A cross frog according to claim 1, characterised in that the nose (154, 186), in order to serve as a bending-test rod, is secured at a distance from its free end so that when the distance (Z) from the inner edge of the rail is between 23 mm and 27 mm, preferably Z = 25 mm, the nose is deflected by 1 mm at the maximum vertical wheel force which normally occurs in operation.

3. A cross frog according to claim 1, characterised in that the guard rails (42, 44, 150, 152, 184, 188) and/or the nose (40, 154, 186) are disposed on a resilient support (56, 58, 59, 190, 192), or the guard rails (42, 44) and the nose (40) are forcibly coupled, e.g. by pneumatic or hydraulic means.

4. A cross frog according to claim 1, characterised in that the nose (40, 82, 154, 186) is resiliently movable parallel to the tread (28), and the nose (154, 186) is constructed as a cantilever arm so that it acts as a bending-test rod which is clamped so that the nose experiences a deflection of 1 mm at the maximum transverse forces normally occurring in operation, when the distance Y₂ from the inner edge of the rail is between 25 mm and 30 mm.

5. A cross frog according to claim 1 or 4, characterised in that the wing rails (150, 152) are rigidly connected via a screw normal element (170) surrounded by a sleeve (180) which, extends with clearance through the nose (154) and which adjoins spacer elements (212,214) and filling plates (176,178) adjacent fishplate seatings (172, 178) of the wing rails.

6. A cross frog according to claim 5, characterised in that the spacer element (212, 214) is made conical in the direction of the nose (154) and is movably disposed in, a correspondingly-shaped recess (216, 218) in the flank of the nose.

7. A cross frog according to claim 1 or 4, characterised in that the nose (180) is rigidly connected to filling plates (208, 210) which movably engage in fishplate seatings (204, 206) of the wing rails (184, 188).

8. A cross frog according to claim 6, characterised in that the filling plates (110, 112) are made of resilient cushioning.

9. A cross frog according to claim 1 or 4, characterised in that the free end (258), preferably shaped as a pin (264), of the nose (252) is received by a retaining element such as a bush (266, 272, 274, 276), which preferably is in turn held by a filling plate (262, 264) clamped between the wing rails (254, 256).

10. A cross frog according to claim 9, characterised in that the bush (266, 272, 274, 276), which is preferably in the shape of a hollow cylinder or pot, has damping and/or supporting and/or spring properties, which are directional if required.

11. A cross frog according to claim 9 or 10, characterised in that the bush (266, 272, 274, 276) is made e.g. of teflon or resilient cushioning and, in order to obtain a desired damping and/or supporting and/or spring property, is structured or profiled on at least parts of its inner or outer side, e.g. in the form of alternating raised portions and recesses (268, 270, 282, 284, 286, 288, 292, 294, 296, 298).

12. A cross frog according to claim 11, characterised in that the recesses (288, 292) in the inner wall (290, 278) lie in the radial planes in which the raised portions (282, 296) are situated in the outer wall (280, 304).

13. A cross frog according to claim 11, characterised in that the nose is moved and damped in the direction in which the bush (272, 274, 276) is structured or profiled.

Zeichnung