[0001] Die Erfindung betrifft ein Straßen-Schienen-Transportsystem aus einer Lokomotive,
Sattelzugmaschinen, Sattelaufliegern und Schienenlaufwerken.
[0002] Derartige Transportsysteme sind bekannt. Sie dienen in erster Linie dazu, die Vorteile
des Straßentransports im Nahbereich und die Vorteile des Schienentransports im Fernverkehr
auszunutzen. In der deutschen Offenlegungsschrift 33 44 513 ist ein Straßen-Schienen-Tranportsystem
beschrieben, bei dem jeweils zwei Sattelauflieger mit Hilfe eines Schienenlaufwerks
in einem Güterzug verbunden sind. Zu diesem Zweck weist jedes Schienenlaufwerk zwei
getrennte Trag- und Kupplungselemente auf, über die jeweils zwei benachbarte Sattelauflieger
auf dem Schienenlaufwerk abgestützt und mit diesem gekuppelt sind.
[0003] Bei diesem bekannten Straßen-Schienen-Transportsystem wird jeder Sattelauflieger
mittels unabhängiger Trag- und Kupplungselemente auf einem Schienenlaufwerk abgestützt,
was dazu führt, daß die Achsen eines Schienenlaufwerks ungleichmäßig belastet werden,
wenn die Sattelauflieger unterschiedlich schwer, oder wenn sie zum Beispiel unterschiedlich
beladen sind. Dies wirkt sich nachteilig auf die Laufsicherheit der Schienenlaufwerke
aus, so daß sich das Straßen-Schienen-Transportsystem nicht mit der gewünschten hohen
Geschwindigkeit auf den Schienen transportieren läßt.
[0004] Des weiteren ist die Art der Kupplung zwischen den Schienenlaufwerken und den Sattelaufliegern
aufwenig gestaltet und umständlich zu handhaben.
[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Transportsysteme
zu vermeiden und ein personalarmes Transportsystem zu schaffen, das keine wesentliche
Änderung an den Sattelaufliegern erfordert, so daß diese sich auf einfache Weise
mit dem Schienenlaufwerk kuppeln lassen und sich ein einwandfreies Laufverhalten beim
schienenabhängigen Transport ergibt.
[0006] Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Straßen-Schienen-Transportsystem der eingangs
erwähnten Art dadurch, daß erfindungsgemäß die Sattelauflieger stirn- und heckseitig
mit je einem Verriegelungszapfen und das Schienenlaufwerk mit einem Kupplungsadapter
mit zwei in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Sattelkupplungen versehen ist.
[0007] Die Verriegelungszapfen entsprechen im Prinzip den genormten Verriegelungszapfen
und lassen sich ohne Probleme mit den auf dem Kupplungsadapter angeordneten Sattelkupplungen
kuppeln. Da die Sattelaufliegerenden auf den in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten
Sattelkupplungen ruhen, diese mit dem Kupplungsadapter verbunden sind und erst dieser
die Last in das Schienenlaufwerk einleitet, machen sich unterschiedliche Belastungen
der Sattelkupplungen bei der Belastung der Radsätze des Schienenlaufwerks nicht bemerkbar,
da die Radsätze durch den Kupplungsadapter gleichmäßig belastet werden.
[0008] Um dem Schienenlaufwerk alle erforderlichen Bewegungsfreiheiten gegenüber dem Kupplungsadapter
zu geben, so daß bei Gleisüberhöhungen, Gleiskurvenfahrten und Gleistal- bzw. -bergfahrten
keine Verzwängungen in die Radsätze eingelei tet werden, ist der Kupplungsadapter
gelenkig, vorzugsweise über ein Kugelgelenk mit dem Schienenlaufwerk verbunden. Die
beiden Sattelkupplungen auf dem Kupplungsadapter sind bezüglich der Verriegelung mit
den beiden Verriegelungszapfen der Sattelanhänger wie eine nach z.B. DIN 74 084 genormte
Sattelkupplung konstruiert, so daß sich durch das Aneinanderreihen von mehreren Sattelaufliegern
über eine entsprechende Anzahl von Schienenlaufwerken komplette Zugeinheiten zu einer
wirtschaftlichen Transporteinheit zusammenstellen lassen. Die Sattelauflieger können
sowohl in offener Bauweise mit Bordwänden, Verdeckgestell und Plane bzw. als Curtain
Sider (seitlich verschiebbare Planen-Ausführung ohne Bordwände, jedoch mit Spanngurten
in den Planen) als auch in geschlossener Bauweise als Trockfracht- bzw. isolierter
Kühlaufbau ausgeführt sein.
[0009] Für die Straßenfahrt ist der Sattelauflieger mit einem vorderen genormten Verriegelungszapfen-Anschluß
ausgestattet, der maßlich in der Regel entsprechend ISO 1726 ausgelegt ist.
[0010] Das Hinterachsaggregat des Sattelaufliegers wird in der Regel als Luftfeder-Aggregat
ausgebildet und kann wahlweise 1, 2 oder 3 Achsen aufweisen.
[0011] Im vorderen Bereich ist hinter dem Verriegelungszapfen eine Sattelstützwinde angeordnet,
die in unterschiedlichen Ausführungs-Formen montierbar ist (starre/hoch- bzw. abklappbare
oder Teleskop-Ausführung, Winden bzw. fremdkraftbetätigte Hubeinrichtung).
[0012] Jeder Sattelauflieger ist erfindungsgemäß vorne stirnseitig sowie an der Heckunterseite
des Anhängers mit einem vorderen und einem hinteren Verriegelungszapfen ausgestattet.
Diese Verriegelungszapfen werden jeweils mit einem Schienenlaufwerk verriegelt.
[0013] Dies geschieht so, daß die Schienenlaufwerke auf einer eingeebneten Fläche, die
bodengleich eingelassene Schienen für die Schienenlaufwerke aufweist, angeordnet werden
und ein vorderes Schienenlaufwerk mit dem ersten Sattelauflieger über den stirnseitig
angeordneten Verriegelungszapfen des Sattelaufliegers verriegelt wird. Der Verriegelungszapfen
und die Kupplung sind in lotrechter, vertikaler Achse über einem Kugelgelenk angeordnet.
Eine momentensteife Verriegelung mit dem Kupplungsadapter dieses Endlaufwerks erfolgt
über mindestens einen Dorn vom Kupplungsadapter, der in eine Tasche im stirnseitigen
Bereich des Sattelaufliegers eingreift. Auf der Pufferseite dieses Schienenlaufwerks
kann eine Lok angekoppelt werden. Dann wird ein weiteres Schienenlaufwerk mit dem
hinteren Verriegelungszapfen verriegelt, so daß nach dem Einziehen der luftgefederten
Anhängerachse(n) und dem Anheben der vorderen Sattelstützwinde der Sattelauflieger
beim Transport auf der Schiene vorne und hinten auf je einem Schienenlaufwerk ruht.
[0014] Ein erfindungsgemäßer Sattelauflieger-Zug besteht aus mehreren jeweils das vordere
Ende eines Sattelaufliegers und das hintere Ende eines benachbarten Sattelaufliegers
aufnehmenden Schienenlaufwerken, einem vorderen Endlaufwerk und einem hinteren Endlaufwerk,
jeweils mit mindestens vier Rädern bzw. mindestens zwei Radsätzen. Das hintere Endlaufwerk
ist mit der Heckseite des letzten Sattelanhängers über den Verriegelungszapfen verriegelt.
Der Kupplungsadapter dieses Endlaufwerks hat die gleichen Zusatz-Verriegelungs-Merkmale
bezüglich seiner momentensteifen Verriegelung mit dem Sattelauflieger-Heckteil wie
ein mittleres Schienenlaufwerk für zwei Sattelauflieger. Hierbei sind die Verriegelungsdorne
in ihren Abmessungen und in ihrer maßlichen Anordnung mit diesem Schienenlaufwerk
identisch. Hier kann ebenfalls wahlweise auf der Pufferseite eine Lok angekuppelt
werden.
[0015] Die auftretenden Biegekräfte, hervorgerufen durch das Eigengewicht und den Ladungsanteil,
sowie die auftretenden Längskräfte innerhalb der gesamten Zugeinheit werden von der
Rahmenstruktur der Sattelauflieger aufgenommen und auf die Schienenlaufwerke übertragen.
[0016] Vorzugsweise ist die Sattelkupplung für einen Verriegelungszapfen am vorderen Ende
eines Sattelaufliegers über der Gelenkverbindung zwischen dem Kupplungsadapter und
dem Schienenlaufwerk angeordnet, während ein heckseitiger Verriegelungszapfen eines
Sattelaufliegers momentenfest mit dem Kupplungsadapter gekuppelt ist. Dies kann vorzugsweise
durch mindestens einen Verriegelungsdorn am Kupplungsadapter und mindestens eine
korrespondierende Aufnahme am Sattelauflieger geschehen. Obwohl somit die eine Sattelkupplung
in Fahrtrichtung gegenüber der Kugelgelenklagerung des Kupplungsadapters versetzt
ist, bildet kraftflußmäßig gesehen der Kupplungsadapter mit dem Heck des einen Sattelaufliegers
eine Einheit, die ihre vertikale Abstützung über das vorzugsweise mittig auf dem Schienenlaufwerk
angeordnete Kugelgelenk auf dem Schienenlaufwerk erfährt.
[0017] Die vorderseitige Sattelaufliegerauflage direkt über dem Kugelgelenk ermöglicht eine
zusätzliche, mittige und vertikale Lasteinleitung des betreffenden Sattelaufliegers
in das mittig angeordnete Kugelgelenk des Schienenlaufwerks. Bei der Fahrt über eine
Gleiskuppe bzw. durch eine Gleistalsenke erfolgt die Relativbewegung zum Schienenlaufwerk
hin über den momentensteif mit dem Heck des einen Sattelaufliegers verriegelten Kupplungsadapter
und über das Kugelgelenk sowie bei dem zweiten Sattelauflieger im Bereich seiner
stirnseitigen Verriegelungszapfenauflage. Diese stirnseitige Auflagefläche ist, um
die geringfügig erforderlichen Winkel- Freiheitsgrade in vertikaler Winkelbeweglichkeit
zu gewährleisten, leicht ballig ausgeführt, wie dies z.B. in der europäischen Patentanmeldung
88 11 9379.1 beschrieben ist.
[0018] Bei Kurvenfahrt kann sich der mit dem Kupplungsadapter momentensteif verbundene
Sattelauflieger über das Kugelgelenk relativ zum Schienenlaufwerk drehen, während
sich der andere Sattelauflieger bezüglich des Kupplungsadapters durch Gleiten an
der leicht balligen Kupplungsauflagefläche drehen kann. Das Schienenlaufwerk kann
sich daher frei entsprechend den dynamischen Laufbedingungen bei Geradeaus- bzw.
Kurvenfahrt einstellen.
[0019] Um unterschiedliche Bautoleranzen zwischen den Verriegelungsdornen und den Aufnahmen
am Sattelauflieger auszugleichen kann in der Dornaufnahme ein den Verriegelungsdorn
umgebender Ring angeordnet sein, der eine ballige Aufnahmefläche besitzt und/oder
elastisch gelagert ist. Eine Ringscheibe hält den Ring in einer Tasche der Aufnahme
und ver hindert das Herauswandern des Ringes, wobei die Aufnahme und die Ringscheibe
den Dorn mit Abstand umgeben, so daß der Verriegelungsdorn bei radialer Krafteinwirkung
ein entsprechendes Spiel erhält. Da während der Schienenfahrt keine wechselnde Belastung
in axialer Richtung auftritt ist durch die elastische Lagerung der Verriegelungsdorne
im Aufnahmering eine klapperfreie Lagerung gewährleistet. Wahlweise kann auf die
elastische Lagerung verzichtet werden, so daß nur eine Verschleißung mit entsprechendem
radialem Spiel vorhanden ist.
[0020] Durch die Verriegelungsdorne am Kupplungsadapter und die korrespondierenden Aufnahmen
am Sattelauflieger, kann sich der Kupplungsadapter selber mit Hilfe seiner Verriegelungsdorne
und der Aufnahmen am Heck des Sattelaufliegers in die Endposition einfädeln, wobei
das Heck des Sattelaufliegers zunächst über eine Gleitschräge am Kupplungsadapter
angehoben wird, die Hinterachsen entlastet werden und das Heck des Sattelaufliegers
quer zur Anhängerlängsachse über den auflaufenden Verriegelungszapfen gegen die Schräge
bei weiterer Fahrzeug-Längsbewegung in die Mittelachse des Kupplungsadapters eingewiesen
wird.
[0021] Eine kraftschlüssige Verriegelung ist erreicht, wenn der Verriegelungszapfen mit
der Kupplung verriegelt ist.
[0022] In dieser Position sind die Verriegelungsdorne in ihrer Endposition der Aufnahme.
[0023] Der Kupplungsadapter ist während dieses Kuppel-Vorganges annähernd waagerecht durch
die Abstützung abgestützt. Es besteht zwischen einer gedachten Horizontal-Linie und
dem Kupplungsadapter von dem Kugelgelenk zur Abstützung hin ein geringfügiges Gefälle
von ca. 0,5 bis 1
o, so daß nach dem Endverriegeln des Kupplungsadapters mit dem Auflieger-Heckteil
die Abstützung wieder entlastet ist. Bei dem erforderlichen Wegklappen der Abstützung
ist jetzt keine Abstützkraft mehr vorhanden, so daß mit einem geringen Kraftaufwand
das Wegklappen erfolgen kann. Hierdurch ist es möglich, den Klappmechanismus automatisch
in den Kupplungsablauf zu integrieren, ohne große Krafteinwirkung.
[0024] Die Abstützung ist während der Schienenfahrt mit aufliegendem Sattelauflieger weg-
bzw. hochgeklappt.
[0025] Die maßliche Darstellung und Festlegung bezüglich ihrer Baulängen und Winkel der
Einweisungs- und Führungsbauteile zueinander, wie der Verriegelungsdorn, die Aufnahme,
die Einweisschräge sowie die parallele Einweiskante und die Anlaufschräge sind so
ausgeführt, daß die Einweis-Funktionen für das Einweisen des Sattelauflieger-Heckteils
nacheinander zwangsläufig in Funktion treten.
[0026] Der Ablauf beim Aufsatteln auf das Schienenlaufwerk mit dem Heckteil des Sattelaufliegers
ist folgender:
[0027] - Das Sattelauflieger-Heckteil wird gegen das Schienenlaufwerk gefahren und hierbei
über die Anlaufschräge angehoben.
[0028] - Der Kupplungsadapter dreht - je nach seitlichem Versatz des Sattelauflieger-Heckteils
- über das Kugelgelenk gegen einen Anschlag, wobei der Kupplungsadapter leicht nach
unten geneigt auf der Auflage ruht.
[0029] - Das Sattelauflieger-Heckteil ist bei weiterem Fahren nach hinten zur Schienenlaufwerk-Mitte
so weit angehoben, daß die Sattelauflieger-Hinterachsen weitgehend entlastet sind.
[0030] - Das Sattelauflieger-Heckteil wird über die Führung in die Mittellage des Kupplungsadapters
geführt.
[0031] - Der Kupplungsadapter kommt jetzt mit seinen Verriegelungsdornen in den äußeren
Einweisbereich der Aufnahmen vom Sattelauflieger-Heckteil. Die Seiteneinweisung des
Sattelauflieger-Heckteils ist in dieser maßlichen Position zum Schienenlaufwerk bis
auf einen geringfügigen Betrag, abgeschlossen.
[0032] - Der Kupplungsadapter wird jetzt mit seiner gedachten, längsverlaufenden Mittelachse
über den Verriegelungsdorn und die Aufnahme in die fluchtende Längs-Mittelachse des
Sattelaufliegers gedreht. Während der letzten Längsbewegung zwischen Sattelauflieger-Heckteil
und dem Schienenlaufwerk erfolgt die Feinzentrierung, wobei der Kupplungsadapter
von seiner bisherigen Abstützung geringfügig angehoben wird.
[0033] - Die Abstützung wird hochgezogen bzw. weggeklappt.
[0034] Bei der oben beschriebenen und erfindungsgemäß berücksichtigten Ausbildung der einzelnen
Bauteile zueinander tritt kein Verzwängen zwischen dem Kupplungsadapter und dem Sat
telauflieger-Heckteil auf, so daß hierdurch keine hohen Material-Beanspruchungen mit
entsprechenden Folgeschäden auftreten können. Hierbei ist auch die erforderliche Längskraft
für das Gegeneinanderbewegen in Längsrichtung zwischen dem Sattelauflieger-Heckteil
und dem Schienenlaufwerk begrenzt, was wiederum ein Wegschieben des stehenden und
gebremsten Schienenlaufwerks auf der Schiene verhindert.
[0035] Bei diesem Kupplungsablauf wird die Sattelaufliegerstirnwand, die z.B. mit einem
Rangierfahrzeug gekuppelt ist und in der Regel nicht genau fluchtend zu den Schienen
verfahren wird, nicht quer zur Sattelaufliegerlängsachse bewegt. Wäre der Kupplungsadapter
nicht begrenzt drehbar gelagert, müßte beim Aufsatteln des Sattelaufliegerhecks die
Sattelaufliegerstirnwand bei nicht genau fluchtendem Anfahren quer verschoben werden,
was zu Schäden an den Verriegelungseinweisteilen des Kupplungsadapters führen würde.
[0036] Um den für die Kurvenfahrt erforderlichen Mindestabstand zwischen zwei benachbarten
Sattelaufliegern zu erreichen, kann der vordere Verriegelungszapfen vor der Anhängerstirnseite
angeordnet sein. Da dieser Verriegelungszapfen weit vor dem Verriegelungszapfen, der
zur Kupplung mit einer Straßenzugmaschine dient angeordnet ist, muß eine Beschädigung
des stirnseitigen Verriegelungszapfens während der Straßenfahrt und beim Kuppeln mit
einer Straßenzugmaschine vermieden werden. Zu diesem Zweck ist der stirnseitige Verriegelungszapfen
in einer Rahmentasche versenkt oder versenkbar angeordnet, so daß dieser Verriegelungszapfen
nicht über die Unterfläche des Sattelaufliegers im vorderen Kupplungsbereich vorsteht.
[0037] Ist der vordere Verriegelungszapfen in einer Rahmentasche versenkbar angeordnet,
läßt er sich vorteilhaft an einer nach oben in die Rahmentasche hineinschwenkbaren
und in der hoch- und heruntergeschwenkten Stellung durch querverschiebbare Zapfen
verriegelbaren Wippe lagern. In diesem Fall befindet sich die Schienentransport-Auflageebene
in gleicher Höhe wie bei der Straßenfahrt, und der Verriegelungszapfen steht nur
in der Nichtgebrauchsstellung nicht über die Unterfläche des Sattelaufliegers im vorderen
Kupplungsbereich hervor. Für die Straßenfahrt wird der vordere Schienentransport-Königszapfen
hochgeschwenkt.
[0038] Zur Vereinfachung der Handhabung läßt sich das Gewicht der Wippe durch eine Feder
ausgleichen, während die Verriegelungszapfen durch eine Hilfskraft betätigt werden.
[0039] Die nach oben hin zurückspringende Rahmentasche ist in ihrer Breite so schmal, daß
die handelsüblichen Sattelkupplungen mit ihrer Kupplungs- bzw. Sattelplatte breiter
sind als die Breite der zurückspringenden Rahmentasche. Der Motorwagen kann daher
mit seiner Sattelkupplung an der Stirnseite beginnend unter dem Auflieger bis zum
Verriegelungszapfen für die Straßenfahrt durchgleiten, ohne daß die Kupplungsplatte
des Zugfahrzeuges in die Tasche gelangt. Eine Kollision mit dem Verriegelungszapfen
für die Schienenfahrt besteht somit nicht.
[0040] Eine zusätzliche Sicherung gegen ein Verhaken des Verriegelungszapfens mit der Sattelkupplung
eines Straßenfahrzeuges, bzw. gegen ein Verhaken der Sattelkupplung eines Straßenfahrzeuges
selbst in der vorderen zurückspringenden Rahmentasche, wenn mit dem Sattelauflieger
gekuppelt werden soll, läßt sich durch einen in die Öffnung der Tasche nach vorne
einschwenkbaren Balken erreichen, der diese Öffnung weitgehend verschließt und bündig
mit der Unter- und Vorderkante der Rahmentasche abschließt.
[0041] Um zu verhindern, daß der Balken nicht das Kuppeln mit einem Kupplungsadapter behindert,
kann der Balken über mindestens einen rechtwinklig angeordneten Hebel mittels eines
Scharniers an der Oberkante der Tasche schwenkbar befestigt sein. Für jede Stellung
des Balkens ist eine Verriegelung mittels eines in mindestens eine Verriegelungslasche
eingreifenden Verriegelungsbolzens vorteilhaft.
[0042] Die Rahmentasche kann symmetrisch oder asymmetrisch zur Längsmittelebene des Sattelaufliegers
angeordnet sein.
[0043] Zum besseren Einführen des Kupplungsadapters in die Rahmentasche kann diese eine
nach vorne offene V-förmige Ausnehmung aufweisen.
[0044] Um ein leichtes Einfädeln der vorderen und hinteren Verriegelungszapfen am Sattelauflieger
in die entsprechenden Sattelkupplungen auf dem Kupplungsadapter zu erlauben, kann
der Kupplungsadapter am vorderen und am rückwärtigen Ende je eine Gleitschräge und
eine nach vorne und eine nach hinten offene V-förmige Ausnehmung aufweisen. Dabei
können die beiden Sattelkupplungen auf dem Kupplungsadapter in der Höhe stufenartig
zueinander versetzt angeordnet sein, um eine annähernd gleiche Gesamthöhe zwischen
dem Heck des vorlaufenden Sattelaufliegers und der Stirnseite des benachbarten nachlaufenden
Sattelaufliegers zu erreichen.
[0045] Des weiteren kann die Rahmentasche für den vorderen Verrie gelungszapfen in ihrer
Verlängerung Anschläge zum verriegeln der entsprechenden Sattelkupplung auf dem Kupplungsadapter
aufweisen, wenn sich das entsprechende Schienenlaufwerk am Anfang oder Ende eines
Sattelaufliegers befindet, um eine momentensteife Verriegelung zwischen dem Kupplungsadapter
und der Stirnseite eines Sattelaufliegers zu erreichen.
[0046] Zwischen dem Schienenlaufwerk und dem Kupplungsadapter kann eine verschwenkbare oder
ausfahrbare Abstützung angeordnet sein, die den Kupplungsadapter für den Kupplungsvorgang
begrenzt drehbar und nicht schwenkbar festlegt. Die Sattelkupplungen können als geschlossene
Baueinheiten mittels Schrauben am Kupplungsadapter befestigt sein so daß bei Generalüberholungen
bzw. Verschleiß oder Nichtfunktionieren des Kupplungssystems eine komplette Kupplung
schnell ausgewechselt werden kann.
[0047] Der Kupplungsadapter ist in üblicher Weise auf dem Schienenlaufwerk quer zur Fahrrichtung
über Federn abgestützt, so daß sich für einen Sattelauflieger insgesamt eine statisch
bestimmte Dreipunktlagerung auf einem vorderen und einem hinteren Schienenlaufwerk
ergibt. Zusätzlich können zwischen dem Kupplungsadapter und den aufliegenden Sattelaufliegern
federnde Abstützungen angeordnet sein, so daß sich ab einem gewissen Neigungswinkel
eine Vierpunktauflage des Sattelaufliegers ergibt. Dies ist dann von Vorteil, wenn
der Sattelanhänger in verdrehweiche Ausführung konstruiert ist (z.B. TIR-Planen- bzw.
Curtin-Sider-Ausführung). Das Einsetzen der Vierpunktauflage erfolgt bei verdrehweichen
Ausführungen bereits nach ganz geringen Winkelgraden. Dies gilt sowohl für die stirnseitige
als auch für die heckseitige Auflagerung eines Sattelaufliegers auf dem Kupplungsadapter,
so daß sich nach z.B. 5 mm Querneigung eine volle Abstützung ergibt. Diese zusätzliche
Federabstützung läßt Bautoleranzen beim Kuppeln zu.
[0048] Des weiteren können die Verriegelungszapfen mit axialem Spiel in die Sattelkupplung
eingreifen, um beim Auf- und Absatteln durch einen aufretenden Luftspalt die Entlastung
zu erkennen und um ein Verklemmen und Verzwängen zu verhindern.
[0049] Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
des näheren erläutert, und es zeigen:
Fig. 1 einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Zugverband
Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht der mit einem Schienenlaufwerk gekuppelten Enden zweier
Sattelauflieger
Fig. 3 eine Draufsicht der Fig. 2,
Fig. 4 eine Detailansicht einer Verriegelungsverbindung zwischen einem Verriegelungsdorn
am Kupplungsadapter und einer korrespondierenden Aufnahme am Sattelauflieger,
Fig. 5 eine Detailansicht des vorderen Endes eines Sat telaufliegers mit in einer Rahmentasche
versenkbaren Verriegelungszapfen,
Fig. 6 die Detailansicht der Fig. 5 mit dem Verriegelungszapfen in der hochgeschwenkten
Stellung,
Fig. 7 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. 5 und 6
Fig. 8 eine Detailansicht des vorderen Endes eines Sattelaufliegers mit einem in die Öffnung
der Rahmentasche einschwenkbaren Balken und
Fig. 9 eine Draufsicht auf die Detailansicht gemäß Fig. 8.
[0050] Der erfindungsgemäße Zugverband besteht aus Sattelauflieger 9, die mittels Sattelkupplungen
3, 4 mit einem Kupplungsadapter 1 gekuppelt sind und auf Schienenlaufwerken 29 aufliegen.
Die Hinterachsen 10 der Sattelauflieger 9 und die Sattelstützwinden 32 sind angehoben,
so daß genügend Bodenfreiheit zur Schienenoberkante gegeben ist. Ein für die Kupplung
mit einer Straßenzugmaschine benötigter Verriegelungszapfen 33 ist zurückversetzt
am stirnseitigen Ende des Sattelaufliegers 9 angeordnet.
[0051] Der Kupplungsadapter 1 ist in einem Kugelgelenk 2 auf dem Schienenlaufwerk 29 dreh-
und schwenkbar gelagert. Quer zur Mittellängsebene des Schienenlaufwerks 29 ist der
Kupplungsadapter 1 in üblicher Weise durch Federn abgestützt.
[0052] Der Kupplungsadapter 1 weist in Fahrtrichtung gegeneinander versetzte Sattelkupplungen
3, 4 auf, wovon die Sattelkupplung 4 oberhalb der senkrechten Achse des Kugelgelenks
2 angeordnet ist.
[0053] Der Kupplungsadapter 1 ist nach vorne und hinten mit je einer Gleitschräge 22, 23
und nach vorne bzw. nach hinten offenen V-förmigen Ausnehmungen 20, 21 versehen. Die
Kupplungsauflagerfläche 30 der hinteren Sattelkupplung 4 ist gegenüber der vorderen
Sattelkupplung 3 stufenförmig erhöht angeordnet, um zu erreichen, daß die Sattelaufliegerunterkante
17 des vorauslaufenden Sattelaufliegers und des nachlaufenden Sattelaufliegers 9
auf einer Höhe liegen.
[0054] Am Heck des vorauslaufenden Sattelaufliegers 9 ist in der Längsmittelebene ein Verriegelungszapfen
5 angeordnet, während ein entsprechender Verriegelungszapfen 6 am stirnseitigen
Ende des nachlaufenden Sattelaufliegers in einer vorspringenden Rahmentasche 16 angeordnet
ist. Die Rahmentasche 16 schließt mit der Sattelaufliegerunterkante 17 ab, während
der Verriegelungszapfen 6 gegenüber dieser Sattelaufliegerunterkante 17 zurückversetzt
ist. Die Rahmentasche 16 ist schmaler als die Sattelplatte einer nach DIN 74 084
genormten handelsüblichen Sattelkupplung, so daß der Verriegelungszapfen 6 beim Kuppeln
mit einer Straßenzugmaschine nicht beschädigt wird.
[0055] Um das Einführen des Kupplungsadapters in die Rahmentasche 16 zu erleichtern, besitzt
die Tasche eine nach vorne offene V-förmige Ausnehmung 35.
[0056] Der Verriegelungszapfen 6 kann auch, wie in Figuren 5 bis 7 dargestellt, auf einer
Wippe 37 versenkbar gelagert sein. In der aus Figur 5 ersichtlichen Stellung ist die
Wippe 37 nach unten geschwenkt, so daß der Verriegelungszapfen 6 nach unten über die
Unterkante der Rahmentasche 16 hinausragt. In dieser Stellung läßt sich der Verriegelungszapfen
6 problemlos mit dem Kupplungsadapter 1 kuppeln. Die Wippe 37 läßt sich mittels querverschiebbarer
Zapfen 36 jeweils in der aus Fig. 5 ersichtlichen unteren und aus Fig. 6 ersichtlichen
oberen Stellung verriegeln.
[0057] Um das Anheben der Wippe 37 zu erleichtern, ist das Gewicht der Wippe 37 mittels
einer Feder 38 zumindest angenähert ausgeglichen.
[0058] Die querverschiebbaren Zapfen 36 lassen sich entweder von Hand oder durch Federkraft
oder durch eine Hilfskraft in die Verriegelungsstellung verschieben. Auffällige Anzeigen
können die einwandfreie Verriegelung der Wippe 37 in der Schienentransportposition
signalisieren.
[0059] Um ein Verhaken der Sattelkupplung eines Straßenfahrzeuges mit dem Verriegelungszapfen
6 in der Rahmentasche 16 des Sattelaufliegers 9 zu vermeiden bzw. um ein Verklemmen
zwischen der Sattelkupplung eines Straßenfahrzeugs und der V-förmigen Ausnehmung 35
der Rahmentasche 16 zu verhindern, läßt sich gemäß Fig. 8 ein Balken 39 in die Öffnung
der Rahmentasche 16 einschwenken. Dieser Balken 39 ist über mindestens einen rechtwinkligen
Hebel 40 mittels eines Scharniers 41 an der Oberkante der Rahmentasche 16 schwenkbar
befestigt, so daß die Rahmentasche 16 durch den Balken 39 verschlossen ist, wenn dieser
heruntergeschwenkt ist und die vordere Sattelaufliegerkante beim Aufsatteln auf ein
Straßenfahrzeug eine annähernd geschlossene Anlaufkante für die Sattelkupplung des
Straßenfahrzeuges ergibt. Dieser einschwenkbare Balken 39 ist insbesondere dann von
Vorteil, wenn der Sattelauflieger 9 beim Aufsatteln durch das Straßenfahrzeug über
die schrägen Anlaufflächen der Sattelkupplung angehoben wird, so daß dann zwangsläufig
hohe Flächenpressungen an den Berührungsflächen zwischen der stirnseitigen Sattelaufliegeranlaufkante
und der Sattelkupplungsanlauffläche auftreten. Damit der einschwenkbare Balken 39
während des Auf- oder Absattelns des Sattelaufliegers 9 von einem Straßenfahrzeug
aufgrund auftretender Reibung in seiner eingeschwenkten Stellung verbleibt, wird
der Balken 39 in der heruntergeklappten Stellung durch hinter eine Verriegelungslasche
42 greifende Verriegelungsbolzen 43 abgesichert. Die Verriegelungsbolzen 43 lassen
sich auf verschiedene Weise betätigen, zum Beispiel durch Federkraft, durch eine
Pneumatik-Kolben-Zylinder-Einheit oder aber auch von Hand.
[0060] Bei einer Fahrt im Zugverband wird der Balken 39 nach oben in die strichpunktiert
dargestellte Lage geschwenkt und hier gegen ein Herunterfallen gesichert.
[0061] Der Kupplungsadapter 1 weist beiderseits der nach vorne offenen V-förmigen Ausnehmung
20 kegelige Verriegelungsdorne 7 auf, die in entsprechende Aufnahmen 8 des Sattelaufliegers
9 eingreifen. Der Verriegelungsdorn 7 wird in einen in der Aufnahme 8 gelagerten Ring
11 eingeführt, der ballige Innenflächen aufweist und sich über eine Gummilagerung
12 in der Aufnahme 8 abstützt.
[0062] Der Ring 11 mit der Gummilagerung 12 wird durch eine Ringscheibe 13 in der Aufnahme
8 gegen axiales Verschieben gehalten. Die Innenbohrung der Ringscheibe 13 ist mit
Abstand 14 und die Aufnahme 8 mit Abstand 15 vom Verriegelungsdorn 7 angeordnet, so
daß der Verriegelungsdorn 7 axial im Ring 11 frei beweglich und radial elastisch begrenzt
beweglich geführt ist.
[0063] Zwischen dem Schienenlaufwerk 29 und dem Kupplungsadapter 1 ist eine klappbare Abstützung
24 angeordnet, die den Kupplungsadapter 1 während des Ankuppelns eines Sattelaufliegers
9 unverschwenkbar festhält, während eine gewisse Verdrehbarkeit des Kupplungsadapters
gewährleistet bleibt.
[0064] Zu diesem Zweck sind entweder an der Abstützung 24 oder am Schienenlaufwerk 29 seitliche
Anschläge 25 angeordnet, die somit entweder nur bei hochgeklappter Abstützung 24 oder
ständig wirksam sind. Die Rahmentasche 16 am stirnseitigen Ende eines Sattelaufliegers
9 kann entweder symmetrisch mit Abstand 18 von der Längsmittelebene oder unsymmetrisch
mit einem Abstand 18 zur einen Seite und einem Abstand 19 zur anderen Seite ausgebildet
sein. In der Rahmentasche 16 können des weiteren Taschen 26 angeordnet sein in die
eine entsprechende Verlängerung des Kupplungsadapters 1 eingreift, wenn das Schienenlaufwerk
29 nur das stirnseitige Ende eines Sattelaufliegers 9 trägt, da in diesem Fall eine
momentensteife Kupplung zwischen dem Sattelauflieger 9 und dem Kupplungsadapter 1
erforderlich ist.
[0065] Zwischen der Sattelaufliegerstirnseite und der Oberfläche des Kupplungsadapters sind
seitliche Federstützen 27 angeordnet, die bis zu einem gewissen Neigungswinkel ein
Verwin den des Sattelaufliegers 9 zum Kupplungsadapter 1 zulassen, nach Verbrauch
des Federweges jedoch eine zusätzliche Abstützung ergeben.
[0066] Entsprechend ist ebenfalls eine seitliche Federabstützung 28 zwischen dem Sattelaufliegerheck
und dem Kupplungsadapter 1 vorgesehen, die hier im wesentlichen dazu dient, unterschiedliche
Bautoleranzen zwischen dem Verriegelungsdorn 7 und den Aufnahmen 8 am Sattelauflieger
9 auszugleichen.
[0067] Ein nach den EG-Sicherheitsvorschriften erforderlicher Unterfahrschutz 31 läßt sich
vor dem Kuppeln eines Sattelaufliegers 9 mit einem Schienenlaufwerk 29 nach vorne
wegklappen.
1. Straßen-Schienen-Transportsystem aus einer Lokomotive, Sattelzugmaschinen, Sattelaufliegern
und Schienenlaufwerken, dadurch gekennzeichnet, daß die Sattelauflieger stirnseitig mit je einem Verriegelungszapfen (5,6) und
das Schienenlaufwerk (29) mit einem Kupplungsadapter (1) mit zwei in Fahrtrichtung
hintereinander angeordneten Sattelkupplungen (3,4) versehen ist.
2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsadapter (1) gelenkig mit dem Schienenlaufwerk (29) verbunden ist.
3. Transportsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsadapter (1) über ein Kugelgelenk (2) mit dem Schienenlaufwerk
(29) verbunden ist.
4. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sattelkupplung (4) über der Gelenkverbindung (2) zwischen Kupplungsadapter
(1) und Schienenlaufwerk (29) angeordnet ist.
5. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Kupplungsadapter (1) mindestens ein Verriegelungsdorn (7) und am Sattelauflieger
mindestens eine korrespondierende Aufnahme (8) angeordnet ist.
6. Transportsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Dornaufnahme (8) ein den Verriegelungsdorn (7) umgebender Ring (11)
angeordnet ist.
7. Transportsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (11) eine ballige Aufnahmefläche besitzt und/oder elastisch gelagert
ist.
8. Transportsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (11) mittels einer Ringscheibe (13) in einer Tasche der Aufnahme (8)
gehalten ist.
9. Transportsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (8) und die Ringscheibe (13) den Dorn (7) mit Abstand (14,15) umgeben.
10. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Verriegelungszapfen (6) vor der Anhängerstirnseite angeordnet ist.
11. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Verriegelungszapfen (6) in einer Rahmentasche (16) versenkt angeordnet
ist.
12. Tranportsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmentasche (16) symmetrisch (18) oder asymmetrisch (19) zur Längsmittelebene
des Sattelaufliegers (9) angeordnet ist.
13. Transportsystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Tasche (16) geringer ist als die Breite der Kupplungsplatte einer
üblichen Sattelkupplung.
14. Transportsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Tasche (16) eine nach vorne offene V-förmige Ausnehmung (35) besitzt.
15. Transportsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Tasche (16) in ihrer Verlängerung Anschläge (26) zum Verriegeln eines Kupplungsadapters
(1) besitzt.
16. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10 und 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Verriegelungszapfen (6) in einer Rahmentasche (16) versenkbar
angeordnet ist.
17. Transportsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungszapfen (6) an einer nach oben in die Rahmentasche (16) hineinschwenkbaren
und in der hoch- und heruntergeschwenkten Stellung durch querverschiebbare Zapfen
(36) verriegelbaren Wippe (37) gelagert ist.
18. Transportsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht der Wippe (37) durch eine Feder (38) ausgeglichen ist.
19. Transportsystem nach Anspruch 17 oder 18, gekennzeichnet durch hilfskraftbetätigte Verriegelungszapfen (36).
20. Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung der Tasche (16) nach vorne mittels eines einschwenkbaren Balkens
(39) verschließbar ist.
21. Transportsystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Balken (39) über mindestens einen rechtwinklig angeordneten Hebel (40)
mittels eines Schaniers (41) an der Oberkante der Tasche (16) schwenkbar befestigt
ist.
22. Transportsystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Balken (39) mindestens eine Verriegelungslasche (42) für Verriegelungsbolzen
(43) aufweist.
23. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsadapter (1) am vorderen und am rückwärtigen Ende je eine Gleitschräge
(22,23) und/oder eine nach vorne und eine nach hinten offene V-förmige Ausnehmung
(20,21) besitzt.
24. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Sattelkupplungen (3,4) adapterseitig als leicht wechselbare Bauteile
ausgeführt sind.
25. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenlaufwerk (29) mit einer verschwenkbaren oder ausfahrbaren Abstützung
(24) für den Kupplungsadapter (1) versehen ist.
26. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsadapter (1) zwischen Drehbegrenzungsanschlägen (25) angeordnet
ist.
27. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kupplungsadapter (1) und den Sattelaufliegern (9) mindestens eine
Abstützung (27,28) angeordnet ist.
28. Transportsystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützungen (27, 28) im Abstand von der Längsmittelebene des Sattelaufliegers
(9) angeordnet und als Federstützen ausgebildet sind.
29. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungszapfen (5,6) mit axialem Spiel in die Sattelkupplungen (3,4)
eingreifen.
30. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflage (24) den Kupplungsadapter (1) mit leichtem Gefälle von dem Kugelgelenk
(2) zur Auflage (24) hin aufliegen läßt.
31. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennnzeichnet, daß die maßliche Ausbildung bezüglich ihrer Baulängen und Winkel zueinander so abgestimmt
sind, daß zuerst das Sattelauflieger-Heckteil beim Aufsatteln auf das Schienenlaufwerk
(29) zuerst über die Anlaufschräge (22) angehoben wird, anschließend bzw. parallel
über die Einweisung (20) zur Mittellage des Kupplungsadapters (1) hinübergedrückt
wird und bei der weiteren Führung (34) erst jetzt eine Zentrierung zwischen den Verriegelungsdornen
(7) und den Konusbuchsen (8) durch ein Drehen des Kupplungsadapters (1) erfolgt.