(57) Die Erfindung betrifft die Verwendung eines vollaustenitischen Stahls, bestehend
aus den Legierungselementen (in Masse-%)
bis 0,20 % C
16 bis 24 % Cr
17 bis 20 % Mn
0,5 bis 1,3 % N
Rest Eisen und übliche, erschmelzungsbedingte Verunreinigungen, der nach einem Lösungsglühen
bei 1000 bis 1150
oC und Abkühlung auf Raumtemperatur eine Mindeststreckgrenze Rp
0,2 von 550 N/mm² und eine Kerbschlagzähigkeit von mindestens 150 Joule (Iso-V-Probe)
aufweist, als Werkstoff zur Herstellung von Vollrädern, Radreifen oder Radsatzbremsscheiben
von Schienenfahrzeugen.
[0001] Die Erfindung betrifft die Verwendung eines vollaustenitischen stickstoffhaltigen
Stahls als Werkstoff zur Herstellung von Teilen an Schienenfahrzeugen, die bei der
Fahrbewegung hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind.
[0002] Bei den heutigen Bestrebungen, das System Rad / Schiene unter dem Zwang der Verkehrssituation
bis an die Grenzen der technischen Möglichkeiten zu entwickeln und auszubauen, können
die Aufgaben eines Radsatzes, das Fahrzeug im Gleis zu tragen und zu führen, Antriebs-
und Bremskräfte auf das Gleis zu übertragen sowie gegebenenfalls die Radlauffläche
als Bremsfläche für Bremsklötze zu nutzen, von den gebräuchlichen Rad- bzw. Radreifenwerkstoffen
(perlitische bzw. ferritisch-perlitische Kohlenstoffstähle mit 0,4 bis 0,7 Gew.-%
Kohlenstoff, 0,2 bis 0,6 Gew.-% Silizium, 0,5 bis 1,0 Gew.-% Mangan als Grundanalyse,
gegebenfalls bis 1 Gew.-% Chrom, bis 0,3 Gew.-% Molybdän, bis 0,15 Gew.-% Vanadium,
Streckgrenzenwerte von 400 bis 550 N/mm², Zugfestigkeitswerte von 800 bis 1100 N/mm²)
nur noch bedingt erfüllt werden. Noch weit mehr als im normalen Fahrbetrieb unterliegen
Räder aus diesen Werkstoffen bei gesteigerten Fahrgeschwindigkeiten und damit verbundenen
gesteigerten Beschleunigungs- und Bremsmomenten neben dem allgemeinen Verschleiß Zusatzbeanspruchungen,
die einzeln oder zusammen zu vorzeitigen Ausfällen der Räder führen können.
[0003] Bei Klotzbremsung erzeugt der Klotz durch Bremswärme im Reifen und besonders im Vollrad
Formänderungen, die zum Lösen des Reifens auf der Felge oder aber zu Spannungszuständen
im Reifen oder Vollrad führen. Diese Spannungen können ein Zersprengen des Reifens
oder des Rades auslösen. Sie können zu bleibenden Formänderungen und damit zu Änderungen
des Spurmaßes führen. Die Formänderungen verursachen auch Eigenspannungszuztände,
die bei statischer und dynamischer Beanspruchung des Rades der Grundspannung - bedingt
durch die Radlast - zugeschlagen werden müssen.
Beim Lauf der Räder auf der Schiene wird durch Kaltverformung ein Druckspannungszustand
und durch die Bremswärme ein Zugspannungszustand aufgebaut. Der zyklische Wechsel
zwischen beiden Zuständen bedeutet eine quasi Dauerschwingbeanspruchung in Wärme
und Kälte. Sie kann auf der Lauffläche der Räder zu Wärmewechselrissen führen. Da
die gebräuchlichen Radwerkstoffe eine geringe Zähigkeit haben, können diese Risse
unter ungünstigen Bedingungen zu Ausgangspunkten von Radreifen- oder Radbrüchen werden.
Nutztman die Radlaufflächen nicht mehr als Bremsflächen für Bremsklötze, wendet man
z. B. die Scheibenbremse an, so entfallen diese Erscheinungen. Es bleiben aber die
Beanspruchungen durch Übertragung der Brems- und der Antriebskraft auf die Schiene.
Dabei kommt es zum Schlupf und zum Gleiten in der Radaufstandfläche. Unter solchen
Einflüssen wandelt sich der Stahlwerkstoff in Teilbereichen der Radlauffläche vom
zähen perlitischen Zustand in einen harten Martensit, den sogenannten Reibmartensit
um. Durch den Martensit kommt es zur Ausbildung von Rissen und schließlich zu großflächigen
lokalen Ausbrüchen aus der Radlauffläche, welche schließlich die Überarbeitung oder
den Ersatz des Rades nötig machen. Besonders markant tritt dieser Einfluß bei den
Antriebsrädern von schweren Lokomotiven in Erscheinung.
Zusätzlich kann es durch das Zusammenwirken der Radreibung gegen die Schiene, der
Beschleunigungs- und Verzögerungsmomente sowie der relativen Beweglichkeit der Fahrgestelle
zu einer sogenannten Polygon-Bildung kommen. Dabei wird die ursprünglich als Kreis
ausgebildete Lauffläche der Räder durch selektive Abtragung bzw. Verschleiß zu einem
Vieleck umgewandelt, wodurch sich die weitere Verschleißwirkung noch verstärkt. Auch
diese Erscheinung führt neben der Erzeugung eines unangenehmen Geräuschspegels zu
Rissen und schließlich zum Ausfall des Rades.
[0004] Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten haben auch die Bremsflächen separater, am Rad oder
auf der Achse eines Radsatzes befestigter Bremsscheiben einen überdurchschnittlich
hohen Verschleiß.
[0005] Um den genannten hohen Zusatzbeanspruchungen an Rädern zu begegnen, ist bereits
die Verwendung eines an sich bekannten aushärtenden austenitischen Mnganstahls mit
über 500 N/mm² Streckgrenze zumindest für die Scheibe von bereiften Rädern oder von
Rädern an Schienenfahrzeugen vorgeschlagen worden, bei denen die Radscheibe als Bremsscheibe
ausgebildet ist und unmittelbar durch Reibung gebremst wird (DE-A 24 57 719). Ein
solcher Stahl ist weniger gegen Spannungsrisse empfindlich, wodurch die Standzeit
der Räder sich entsprechend erhöht. Eine bevorzugte Zusammensetzung eines solchen
Manganstahls ist z. B.: 0,45 bis 0,55 Gew.-% Kohlenstoff, 0,30 bis 0,80 Gew.-% Silizium,
18 bis 19 Gew.-% Mangan, 3,5 bis 5,0 Gew.-% Chrom, 0,5 bis 0,65 Gew.-% Vanadium,
0,08 bis 0,12 Gew.-% Stickstoff, gegebenenfalls bis 0,5 Gew.-% Nickel und bis 0,3
Gew.-% Molybdän.
Stähle dieser Art werden bei 1000°C einer Lösungsglühung mit nachfolgender schneller
Abkühlung unterworfen, anschließend wird mit einer weiteren Glühung im Temperaturbereich
zwischen 500 und 700°C die Festigkeit und Zähigkeit eingestellt.
Ein Nachteil dieses aushärtenden austenitischen Manganstahls, welcher letztendlich
seine Durchsetzung in der Bahntechnik verhindert hat, liegt in der Tatsache begründet,
das es auch bei diesem Stahl auf der Lauffläche der Räder zur Bildung von Reib martensit
kommt, der insbesondere bei Einsatz der Räder als Antriebsräder für schwere Zugmaschinen
zu Ausbrüchen auf der Radlauffläche und zum Unbrauchbarwerden des Rades führt, unbeschadet
der Tatsache, daß ein Rad aus einem solchen Werkstoff beim Bremsen die in der Radscheibe
auftretende Spannungsbeanspruchung aufnehmen kann.
[0006] Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Stahls, der bei der Verwendung für
Vollräder, Radreifen oder Radsatzbremsscheiben von Schienenfahrzeugen nicht zu der
unerwünschten Bildung von Reibmartensit neigt.
[0007] Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, einen vollaustenitischen
Stahl mit (in Masse %)
bis 0,20 % C
16 bis 24 % Cr
17 bis 20 % Mn
0,5 bis 1,3 % N
[0008] Rest Eisen und übliche, erschmelzungsbedingte Verunreinigungen, der nach einem Lösungsglühen
bei 1000 bis 1150
oC und Abkühlung auf Raumtemperatur eine Mindeststreckgrenze Rp
o,2 von 550 N/mm² und eine Kerbschlagzähigkeit von mindestens 150 Joule (Iso-V-Probe)
aufweist, als Werkstoff zur Herstellung von Vollrädern, Radreifen oder Radsatzbremsscheiben
von Schienenfahrzeugen zu verwenden.
[0009] Gleich bzw. ähnlich zusammengesetzte Stähle gehören zwar zum Stand der Technik (AT-PS
266900, US-PS 3820980, US-PS 3912503), jedoch ist nichts darüber bekannt, mit welcher
speziellen Zusammensetzung innerhalb der bekannten Bereiche man bei Beanspruchung
auf Reibverschleiß die Bildung von Reibmartensit vermeidet. Der erfindungsgemäß zu
verwendende Stahl ist vollaustenitisch und behält diesen Gefügezustand bei allen Belastungszuständen
bei. Auch örtliche Umwandlungen des austenitischen Gefügezustandes in ein martensitisches
oder martensitisch/ferritisches Gefüge sind bei diesem Stahl ausgeschlossen. Für das
Nichtauftreten dieser Umwandlungsvorgänge ist der niedrige Kohlenstoffgehalt des erfindungsgemäß
zu verwendenden Stahls in Verbindung mit den vorgesehenen hohen Stickstoffgehalten
maßgebend.
Der erfindungsgemäß zu verwendende Stahl weist den zusätzlichen Vorteil auf, daß er
trotz relativ geringer Ausgangsfestigkeit beim Einsatz an der Oberfläche stark verfestigt.
Trotzdem bleibt die Zähigkeit, die ja letztendlich auch die Lebensdauer der Bauteile
mit entscheidet, im gewünschten Maß erhalten. Anders als bei herkömmlichen Stählen
fallen die Zähigkeitswerte bei einer Verfestigung des Stahls nicht in starkem Maße
ab.
[0010] Besonders vorteilhaft ist die Verwendung eines vollaustenitischen Stahls mit in Masse
%
bis 0,10 % C
17 bis 19 % Cr
17 bis 19 % Mn
0,5 bis 0,65 % N
Rest Eisen und übliche erschmelzungsbedingte Verunreinigungen. Ein Rad aus einem solchen
Stahl wurde im Dauereinsatz bei einer schweren Zugmaschine auf extremen Bergstrecken
über längere Zeit getestet und hat ein den bisher verwendeten Stählen weit überlegenes
Standverhalten gezeigt. Dabei war überraschend, daß auch das Traktionsverhalten, welches
normalerweise gegen den Einsatz herkömmlicher austenitischer Stähle sprach, voll ausreichend
war.
[0011] Der erfindungsgemäß zu verwendende Stahl kann wahlweise noch bis zu 0,5 % V, bis
0,5 % Nb, bis 3 % Mo, bis weniger als 3 % Ni und bis 3 % Si enthalten. Vanadium und
Niob erhöhen die Feinkörnigkeit und beeinflussen so die mechanischen Eigenschaften
positiv. Silizium in Mengen bis 3 % gelangt bei der üblichen schmelzmetallurgischen
Herstellung zwangsläufig in den Stahl und beeinträchtigt die mechanischen Eigenschaften
nicht wesentlich. Molybdän in einer Menge bis 3 % steigert die Festigkeit, und Nickel
als üblicher Stahlbegleiter kann ebenfalls in Mengen bis weniger als 3 % anwesend
sein, ohne die Eigenschaften des Stahls nachteilig zu beeinflussen.
[0012] Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Verwendung eines vollaustenitischen
Stahls als Werkstoff zur Herstellung von Radreifen verschiedener Fahrzeugräder vorgesehen,
wobei die Radreifen nach dem Warmumformen durch eine Kaltaufweitung verfestigt worden
sind. Durch dieses Kaltaufweiten des Radreifens kann seine Ausgangsfestigkeit erhöht
und die Neigung zu seitlichem Fließen im nur warmumgeformten Zustand verhindert werden.
[0013] Anstatt die Bauteile voll aus dem erfindungsgemäßen Werkstoff herzustellen, kann
es auch sinnvoll sein, nur die unmittelbar der Verschleißwirkung ausgesetzten Teile
aus dem vorgeschlagenen Werkstoff herzustellen.
[0014] Eine erfindungsgemäße Variante der Verwendung des vorgeschlagenen Stahls besteht
deshalb darin, den Stahl zur Herstellung von auf die Laufflächen von Vollrädern und
Radreifen oder die Bremsflächen von Bremsscheiben aufzubringenden Verschleißschichten
zu verwenden. Eine solche Maßnahme eignet sich insbesondere zur Reparatur von schadhaften
Radreifen. Zu diesem Zweck kann ein schadhaftes Rad in üblicher Weise durch spanabhebende
Bearbeitung wieder zu einer runden Lauffläche abgetragen werden, wobei in einem weiteren
Arbeitsschritt der erfindungsgemäß zu verwendende Stahl als Verschleißschicht aufgetragen
wird. Dies kann in bevorzugter Weise durch den Vorgang des bekannten Plasmaspritzens
geschehen, bei dem eine Schicht von wenigen Millimetern Dicke aufgespritzt wird. Dabei
kann ein Pulver der in den Ansprüchen genannten Grundzusammensetzung verwendet werden.
Es ist jedoch auch möglich, daß der Spritzvorgang mit einem Gemisch eines ionisierenden
Inertgases mit Stickstoff durchgeführt wird, wodurch einerseits Stickstoffverluste
beim Spritzvorgang verhindert, andererseits sogar ein Stickstoffzubrand möglich wird,
welcher die gewünschte Zusammensetzung der Verschleißlegierung herbeiführt.
[0015] Härtemessungen an den Rädern, die aus dem Stahl mit den Legierungsbestandteilen
gemäß Anspruch 2 hergestellt und im Einsatz auf Bergstrecken getestet wurden, führten
aufgrund von Hochrechnungen zu Verfestigungswerten der Radlauffläche bis 2000 N/mm²
Zugfestigkeit. Dies ist überraschend und beweist die hervorragende Eignung des erfindungsgemäß
zu verwendenden Stahls insbesondere für schwere Lokomotiv-Antriebsräder.
[0016] In der folgenden Tabelle sind die chemischen Analysen und zugehörigen Eigenschaften
von drei Vollrädern A, B und C im lösungsgeglühten Zustand und zweier kalt geweiteter
Radreifen D und E mitgeteilt. Wie sich durch Vergleich der mechanischen Werte ergibt,
liegen die Festigkeitswerte nach dem Kaltaufweiten um ein beträchtliches Maß höher
als die der nur lösungsgeglühten Gegenstände.
Charge |
Ausgangszustand |
Chemische Analyse in Gew. % |
Mechanische Werte |
|
|
C |
Cr |
Mn |
N |
V |
Nb |
Mo |
Ni |
Si |
Rp 0,2 |
Rm |
A₅ |
Z |
Av |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
N/mm² |
% |
% |
J |
A |
Lösungsgeglühte (1050°C / 2 h, wassergekühlt) |
0,08 |
17,8 |
19,0 |
0,58 |
0,12 |
0,04 |
0,13 |
1,18 |
0,38 |
560 |
921 |
67 |
66 |
305 |
B |
Vollräder |
0,04 |
20,2 |
19,8 |
0,88 |
0,12 |
0,02 |
0,01 |
0,58 |
0,36 |
602 |
946 |
59 |
68 |
298 |
C |
|
0,06 |
17,5 |
19,4 |
1,02 |
0,14 |
0,11 |
2,10 |
0,13 |
0,52 |
658 |
1046 |
62 |
66 |
205 |
D |
Lösungsgeglühte (1050°C / 2h, wassergekühlt) |
0,02 |
18,8 |
18,8 |
0,79 |
0,09 |
0,03 |
0,03 |
0,05 |
0,25 |
1110 |
1340 |
39 |
64 |
145 |
E |
kaltgeweitete (Reckgrad 48%) Radreifen |
0,04 |
17,2 |
18,9 |
0,93 |
0,14 |
0,03 |
2,00 |
0,22 |
0,44 |
1278 |
1510 |
30 |
54 |
78 |
1. Verwendung eines vollaustenitischen Stahls, bestehend aus den Legierungselementen
(in Masse-%)
bis 0,20 % C
16 bis 24 % Cr
17 bis 20 % Mn
0,5 bis 1,3 % N
Rest Eisen und übliche, erschmelzungsbedingte Verunreinigungen, der nach einem Lösungsglühen
bei 1000 bis 1150 oC und Abkühlung auf Raumtemperatur eine Mindeststreckgrenze Rp0,2 von 550 N/mm² und eine Kerbschlagzähigkeit von mindestens 150 Joule (Iso-V-Probe)
aufweist, als Werkstoff zur Herstellung von Vollrädern, Radreifen oder Radsatzbremsscheiben
von Schienenfahrzeugen.
2. Verwendung eines Stahls nach Anspruch 1 mit den Legierungselementen (in Masse-%)
bis 0,10 % C
17 bis 19 % Cr
17 bis 19 % Mn
0,5 bis 0,65 % N
Rest Eisen und übliche, erschmelzungsbedingte Verunreinigungen für den Zweck nach
Anspruch 1.
3. Verwendung eines Stahls der Zusammensetzung nach Anspruch 1 oder 2, der zusätzlich
noch (in Masse-%)
bis 0,5 % V
bis 0,5 % Nb
bis 3 % Mo
weniger als 3 % Ni
bis 3 % Si
enthält für den Zweck nach Anspruch 1.
4. Verwendung eines Stahls nach einem der Ansprüche 1 bis 3 als Werkstoff zur Herstellung
von Radreifen für Schienenfahrzeugräder, die nach dem Warmumformen durch eine Kaltaufweitung
verfestigt worden sind.
5. Verwendung eines Stahls mit der in einem der Ansprüche 1 bis 3 angegebenen Zusammensetzung
als Werkstoff zur Herstellung von auf die Laufflächen von Vollrädern, Radreifen oder
die Bremsflächen von Bremsscheiben aufzubringenden Verschleißschichten.
6. Verwendung eines Stahls in Form von Pulver der Zusammensetzung nach einem der
Ansprüche 1 bis 3 mit der Maßgabe, daß mittels des bekannten Plasmaspritzverfahrens
Verschleißschichten gemäß Anspruch 5 von wenigen Millimetern Dicke auf die Laufflächen
der Räder oder die Bremsflächen von Bremsscheiben aufgespritzt werden.