Verfahren zur Anpassung der Endabregeldrehzahl des Reglers einer Einspritzpumpe einer ein Fahrzeug anreibenden luftverdichtenden Einspritzbrennkraftmaschine an die auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstände

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Anpassung der Endabregeldrehzahl des Reglers einer Einspritzpumpe einer ein Fahrzeug antreibenden luftverdichtenden Einspritzbrennkraftmaschine an die auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstände gemäß Oberbegriff des Hauptanspruches.

[0002] Aus der DE-PS 36 13 685 ist es bekannt, die Endabregelkennlinie mit steigenden Fahrwiderständen in Richtung höherer Brennkraftmaschinendrehzahlen zu verschieben. Dadurch wird erreicht, daß nach dem Hochschalten in die nächsthöhere Übersetzungsstufe auch bei hohen Fahrwiderständen immer noch eine ausreichend hohe Anschlußdrehzahl zur Weiterbeschleunigung des Fahrzeuges gegeben ist. Setzt man nun eine bestimmte Dauer für den Hochschaltvorgang voraus, so ist, bezogen auf einen bestimmten Fahrgeschwindigkeitsverlust, der Drehzahlverlust nach dem Hochschalten bei großeren Übersetzungen (z.B. 1. Gang) größer als derjenige bei niederen Übersetzungen (z.B. 5. Gang). Mit anderen Worten heißt dies, daß, um bei einer vorgegebenen, dem jeweiligen Fahrwiderständ entsprechenden Abregeldrehzahl nach dem Hochschalten den gewunschten Wert für die Anschlußdrehzahl überhaupt erreichen zu können, die Brennkraftmaschine bei hohen übersetzungen (z.B. im 1.Gang) um einen größeren Betrag über die errechnete Abregeldrehzahl gedreht werden muß als bei niederen Ubersetzungen (z.B. im 5. Gang). Damit muß, bezogen auf einen vorgegebene Fahrwiderstand, die Endabregelung in jeder Übersetzungsstufe ab einer anderen Drehzahl erfolgen, um nach einem Schaltvorgang noch in dem Drehzahlbereich zu sein, aus welchem heraus bei den gegebenen Fahrwiderständen noch ein Weiterbeschleunigen des Fahrzeuges möglich ist.

[0003] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der im Oberbegriff des Hauptanspruches beschriebenen Art aufzuzeigen, mit welchem bezogen auf einen bestimmten Fahrwiderständ eine Abstimmung der Endabregeldrehzahl auf die gerade gewählte Getriebeübersetzung nicht mehr erforderlich ist.

[0004] Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Hauptanspruches gelöst.

[0005] Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Referenzübersetzung bestimmt, welche bei der Ermittlung der fahrwiderstandsabhängigen Endabregeldrehzahl mitberücksichtigt wird. Dadurch kann die Endabregeldrehzahl unabhängig von der gerade gefahrenen Getriebeübersetzung bestimmt werden und zwar so bestimmt werden, daß nach jedem Schaltvorgang noch eine ausreichend hohe Anschlußdrehzahl vorliegt. Als Referenzübersetzung wird diejenige Getriebeübersetzung bestimmt, bei welcher in dem Falle, daß die Brennkraftmaschine bis hin zu ihrer maximal zulässigen Drehzahl gedreht wird, im nächsthöheren Gang -unter Annahme eines gängigen Wertes für die Dauer des Schaltvorganges- noch eine Anschlußdrehzahl vorliegt, welche im Bereich des maximalen Drehmomentes der Brennkraftmaschine liegt. Der Bestimmung der Referenzübersetzung liegt dabei ein Referenzfahrwiderständ zugrunde, welcher ermittelt wird zum einen aus den konstanten Fahrzeugdaten , wie z.B. Fahrzeugstirnfläche, Luftwiderständsbeiwert, Fahrzeugmasse etc. und zum anderen aus den die zu erwartenden Fahrbedingungen charakterisierenden Referenzdaten. Es sind dies z.B. die Relativgeschwindigkeit aus der Fahrzeug- und der Luftgeschwindigkeit, der Rollreibwert, und insbesondere die den Fahrwiderständ vorwiegend beeinflussende Fahrbahnsteigung. Generell ist zu sagen, daß, je größer die während des Fahrbetriebs zu erwartenden Fahrwiderstände sind (Fahrt in unwegsamem Gelände, größere Fahrbahnsteigungen, etc.), desto kleiner muß die Gangstufe bzw. desto größer muß die Übersetzung sein, bei welcher die Endabregeldrehzahl der maximal zulässigen Drehzahl der Brennkraftmaschine entspricht.

[0006] Mit dem Anspruch 5 ist eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens aufgezeigt, mit Hilfe derer die Referenzdaten vor jedem Fahrtantritt entsprechend des zu erwartenden Einsatzprofiles neu eingegeben und damit berücksichtigt werden können.

[0007] In der Zeichnung zeigt

Figur 1

ein Ausführungsbeispiel einer vorteilhaften Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Prinzipdarstellung

Figur 2

die Funktionsweise der elektronischen Steuereinheit bei der Ermittlung der Referenzübersetzung in Form eines Flußdiagrammes und

Figur 3

die Funktionsweise der elektronischen Steuereinheit bei der Ermittlung der dem jeweiligen Fahrwiderstand entsprechenden Endabregeldrehzahl ebenfalls in einem Flußdiagramm.

[0008] In Figur 1 zeigt 1 eine ein Fahrzeug 2 antreibende Dieselbrennkraftmaschine, an der eine Kraftstoffeinspritzpumpe 3 angeordnet ist. Die Regelstange dieser Einspritzpumpe 3 wird über einen Stellantrieb 4 betätigt, der wiederum durch eine elektronische Steuereinheit 5 angesteuert wird. Die Steuereinheit 5 gleicht in ihren Grundfunktionen dem in der MTZ 44 (1983) 10 Seiten 378-380 offenbarten elektronischen Dieselregler (EDR) bis auf den Unterschied, daß bei der Steuereinheit 5 zusatzlich noch ein Block zur erfindungsgemäßen Ermittlung der Endabregeldrehzahl vorgesehen ist. Mit 6 sind diejenigen Meßwertleitungen bezeichnet, welche auch bei dem bekannten elektronischen Dieselregler vorgesehen sind. Zusätzlich wird der Steuereinheit 5 noch ein der aktuellen Fahrbahnsteigung α entsprechendes Signal zugeführt, welches über einen am Fahrzeug 2 angeordneten Neigungssensor 7 erfaßt wird. Um den Einfluß von Bodenunebenheiten zu eliminieren ist in der Meßwertleitung 8 ein Integrierglied 9 zur Glättung des von dem Sensor 7 erfaßten Signals vorgesehen. An dem Fahrzeug 2 ist ferner ein Leseeinrichtung 10 für einen mobilen Datenträger 11 (Codekarte mit Magnetstreifen) angebracht, welche über die Datenleitung 12 ebenfalls mit der elektronischen Steuereinheit 5 verbunden ist. Auf diesen mobilen Datenträger 11 werden vor Fahrtantritt die Daten zur Ermittlung eines Referenzfahrwiderstandes F_W,ref abgespeichert. Diese Referenzdaten sind erstens feste Fahrzeugdaten, wie z.B. die Fahrzeugmasse m, die Trägheitsmomente rotierender Bauteile J_R,Trieb, die Stirnfläche A des Fahrzeuges 2, der Luftwiderstandsbeiwert c_w etc., zweitens konstante Zustandsgrößen, wie z.B. die Luftdichte ρ₁, die Erdbeschleunigung g etc. und drittens die Daten, welche das während des Fahrbetriebes zu erwartende Einsatzprofil charakterisieren. Im einzelnen sind dies die Relativgeschwindigkeit v_rel,ref aus der Fahr- und der Luftgeschwindigkeit zur Ermittlung des Referenzluftwiderstandes, der Rollreibwert f_ref für die Ermittlung des Referenzrollreibwiderstandes und der Fahrbahnsteigungswinkel α_ref für die Ermittlung des Referenzsteigungswiderständes.

[0009] Vor Fahrtantritt werden also die oben genannten Referenzdaten auf dem mobilen Datenträger 11 abgespeichert und über die Leseeinrichtung 10 an einen Speicher 13 der elektronischen Steuereinheit 5 übergeben (s. Fig. 2). Mit dem Start der Brennkraftmaschine 1 wird nun aus diesen aus dem Speicher 13 übernommenen Daten (Eingabeblock 14) zunächst der Referenzfahrwiderstand F_W,ref, welcher sich aus den einzelnen Komponenten Referenzluftwiderständ F_l,ref, Referenzrollwiderstand F_R,ref und Referenzsteigungswiderstand F_S,ref zusammensetzt (s. Block 15, Fig.2), gemäß der Beziehung


berechnet. Aus diesem Referenzfahrwiderstand F_W,ref wird anschließend im Block 16 unter Mitberücksichtigung der Fahrzeugmasse m, der einzelnen Trägheitsmomente J_R,Trieb und des dynamischen Reifenradius r_dyn die auf das Fahrzeug 2 wirkende Referenzverzogerung a_v,ref gemäß


ermittelt. Mit dieser Referenzverzögerung a_v,ref und einer angenommenen Schaltdauer t_s zwischen zwei Übersetzungsstufen wird dann im Block 17 genau diejenige Getriebeübersetzung, genannt Referenzübersetzung i_G,ref, errechnet, von welcher aus nach dem Ausdrehen der Brennkraftmaschine 1 bis hin zur maximal zulässigen Drehzahl der Brennkraftmaschine n_max in der nächsthöheren Übersetzungsstufe noch eine vorgegebene Anschlußdrehzahl n_Ziel gegeben ist. Diese Anschlußdrehzahl n_Ziel liegt im Bereich des maximalen Drehmomentes der Brennkraftmaschine 1. i_G,ref wird ermittelt nach der Vorschrift


In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Getriebe mit geometrischer Stufung vorgesehen, wobei die Größe β den entsprechenden Stufensprung darstellt. i_D bezeichnet den Wert für die konstant bleibende Hinterachsübersetzung. Da der errechnete Wert für i_G,ref in den meisten Fällen nicht exakt einer realen Getriebeübersetzung entspricht, kann in dem Block 18 aus einem Speicher die dem errechneten Wert am nächsten liegende reale Getriebeübersetzung als Referenzübersetzung i_ref ausgelesen werden. Für die Funktion ist dieser Abgleich jedoch nicht erforderlich, d.h. es kann auch mit einer nicht real vorhandenen Referenzübersetzung i_ref weitergerechnet werden.

[0010] Sind während des Fahrbetriebes relativ hohe Fahrwiderstande zu erwarten, so ist eine relativ große Referenzübersetzung i_ref erforderlich, d.h. also, schon in einer relativ niederen Gangstufe muß nach einem Ausdrehen der Brennkraftmaschine 1 bis hin zu ihrer Maximaldrehzahl n_max in der nächsthöheren Gangstufe eine Drehzahl vorliegen, die im Bereich des maximalen Drehmomentes der Brennkraftmaschine liegt. Sind die zu erwartenden Fahrwiderstände relativ gering, so genügt als Referenzübersetzung i_ref eine höhere Gangstufe, also eine niederere Übersetzung. Im Falle des Ausdrehens der Brennkraftmaschine 1 bis zu ihrer maximal zulässigen Drehzahl n_max bei solchen Übersetzungen, welche größer sind als die Referenzübersetzung i_ref (Ausdrehen in kleinerer Gangstufe), liegt die Anschlußdrehzahl dann natürlich unterhalb der Drehzahl, bei welcher das Drehmoment maximal ist, jedoch liegt sie immer noch in einem Bereich, in welchem ein Weiterbeschleunigen des Fahrzeuges 2 bei den zugrundeliegenden Fahrbedingungen möglich ist.

[0011] Zur Wahl der die Einsatzbedingungen charakterisierenden Referenzdaten v_rel,ref, f_ref und α_ref ist folgendes zu sagen. Ist z.B. zu erwarten, daß das Fahrzeug im Fahrbetrieb des ofteren größere Steigungen zu überwinden hat, also daß der mittlere Fahrbahnsteigungswinkel relativ groß ist, so ist der entsprechende Referenzsteigungswinkel α_ref relativ gering zu wahlen. Ein kleiner Referenzsteigungswinkel α_ref führt zu einem relativ geringen Referenzfahrwiderstand F_W,ref (Block 15) und demzufolge zu einem geringen Referenzverzögerungsbetrag a_v,ref (Block 16). Mit einer geringen Referenzverzögerung a_v,ref ergibt sich jedoch eine hohe Referenzübersetzung i_G,ref (Block 17), also eine relativ niedere Gangstufe (Block 18), von welcher aus nach einem Hochdrehen bis zur maximal zulässigen Drehzahl n_max im nächsthöheren Gang noch eine Anschlußdrehzahl im Bereich des maximalen Drehmomentes gegeben ist.

[0012] Analog hierzu gilt für den Referenzrollreibwert f_ref bzw. für die Referenzrelativgeschwindigkeit v_rel,ref, daß dieser bzw. diese bei zu erwartenden Fahrbedingungen mit hohem mittlerem Rollreibungsfaktor (schlechter Straßenzustand) bzw. mit hoher mittlerer Relativgeschwindigkeit relativ klein zu wählen ist, um eine relativ hohe Referenzübersetzung zu erhalten und umgekehrt.

[0013] Messungen haben gezeigt, daß der Einfluß des Luft- und des Rollwiderständes auf die Verzögerung des Fahrzeuges 2 während eines Schaltvorganges minimal ist.

[0014] Über die Referenzdaten v_rel,ref, f_ref und α_ref können auch weitere, den Fahrwiderstand nicht unmittelbar beeinflussende Faktoren mitberücksichtigt werden, wie z.B. die Antriebseigenschaften des Fahrzeuges. So ware es denkbar, bei einer relativ schwachen Brennkraftmaschine einen relativ geringen Referenzsteigungswinkel vorzugeben, was letztendlich zu einer höheren Referenzübersetzung führt.

[0015] In Figur 3 ist aufgezeigt, wie die elektronische Steuereinheit 5 mit dieser zuvor errechneten Referenzübersetzung i_ref in Abhängigkeit des den Fahrwiderstand überwiegend beeinflussenden aktuellen Steigungswiderstandes die aktuelle Endabregeldrehzahl n_ab ermittelt.

[0016] Da, wie bereits gesagt, auf die Verzögerung des Fahrzeuges während eines Schaltvorganges sowohl der Luftwiderständ als auch der Rollreibungswiderstand einen nur minimalen Einfluß haben, wurde in diesem Ausführungsbeispiel auf eine separate Ermittlung der aktuellen Werte dieser beiden Komponenten verzichtet. Selbstverständlich ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung ebenso möglich, mehrere Fahrwiderstände zusammen zu erfassen, z.B. über die Hochdrehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine und damit dann die entsprechende Endabregeldrehzahl n_ab zu ermitteln.

[0017] Zunächst wird nun über den Eingabeblock 19 das der aktuellen Fahrbahnsteigung entsprechende, vom Sensor 7 erfaßte Signal α (Steigungswinkel) eingelesen. Aus einem in einem Festwertspeicher abgelegten Kennfeld wird nun in Block 20 die dieser aktuellen Fahrbahnsteigung α entsprechende auf das Fahrzeug 2 während eines Schaltvorganges wirkende Verzögerung a_v ausgelesen. Im anschließenden Block 21 erfolgt die Berechnung der aktuellen Endabregeldrehzahl n_ab unter anderem mit der zuvor ermittelten aktuellen Verzögerung a_v und mit der nach dem Start der Brennkraftmaschine ermittelten Referenzübersetzung i_ref gemäß der Vorschrift


. Wie auch bei der Ermittlung der Referenzübersetzung, bezeichnet n_Ziel die gewunschte Anschlußdrehzahl im Bereich des maximalen Drehmomentes der Brennkraftmaschine, β den Stufensprung des geometrisch abgestuften Getriebes, t_s die vorgegebene Schaltdauer, i_D die Hinterachsübersetzung und r_dyn den dynamische Reifenradius.
Da es sich bei einer Verzögerung um eine negative Beschleunigung handelt, wird in der Beziehung in Block 21 zur Ermittlung von n_ab die Verzögerung a_v natürlich mit negativem Vorzeichen eingesetzt, so daß die Endabregeldrehzahl n_ab mit größer werdender Verzögerung, also mit steigenden Fahrwiderständen auch größer wird und umgekehrt.
Im folgenden Verzweigungsblock 22 wird überprüft, ob die errechnete Endabregeldrehzahl n_ab größer ist als die maximal zulässige Brennkraftmaschinendrehzahl n_max. Wenn ja, wird die Endabregeldrehzahl n_ab im Block 23 festgesetzt auf die maximal zulässige Drehzahl n_max, um eine Beschädigung der Brennkraftmaschine 1 durch Überdrehzahlen auszuschließen. Liegt der errechnete Wert für n_ab unterhalb von n_max, folgt im Verzweigungsblock 24 die Abfrage, ob die errechnete Endabregeldrehzahl n_ab unterhalb einer vorgegebenen Mindestdrehzahl n_min liegt. In diesem Fall wird im Block 25 die Endabregeldrehzahl n_ab auf n_min festgesetzt. Diese Überprüfung ist für den Fall vorgesehen, daß aufgrund eines technischen Defektes der elektronischen Steuereinheit 5 eine zu niedere Endabregeldrehzahl n_ab ermittelt wird und damit eventuell eine ausreichende Anschlußdrehzahl nach einem Schaltvorgang nicht mehr gewahrleistet sein könnte.
Weiterhin wird mit der Begrenzung auf n_min der Bedienungsfreundlichkeit Rechnung getragen, indem auf alle Fälle immer ein gewisser Drehzahlbereich und damit auch eine gewisse Mindestmotorleistung zur Verfügung steht.

[0018] Im Falle einer Endabregeldrehzahl n_ab, die höher liegt als die Mindestdrehzahl n_min, wird genau dieser Wert n_ab für die Ansteuerung der Regelstange der Kraftstoffeinspritzpumpe 3 zugrunde gelegt. Darüber hinaus wird dem Fahrer durch ein Display die aktuelle Endabregeldrehzahl n_ab angezeigt (Ausgabeblock 26).

[0019] Im Verzweigungsblock 27 wird abgefragt, ob die Brennkraftmaschine bereits abgestellt ist. Falls nicht, verzweigt die Steuerung zurück zum Punkt 28, wonach erneut die aktuelle Fahrbahnsteigung eingelesen wird.
Ist die Brennkraftmaschine abgestellt, können vor einem erneuten Starten neue Referenzwerte an den Speicher 13 eingegeben werden (Einlesen des mobilen Datenträgers 11 mittels der Leseeinrichtung 10). Sollte dies vor dem Start der Brennkraftmaschine 1 nicht erfolgen, so werden als Referenzdaten diejenigen verwendet, die noch von einem früheren Einlesevorgang gespeichert sind.

Ansprüche

1. Verfahren zur Anpassung der Endabregeldrehzahl des Reglers der Einspritzpumpe einer ein Fahrzeug antreibenden luftverdichtenden Einspritzbrennkraftmaschine an die auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstände derart, daß die Endabregelkennlinie des Reglers mit steigenden Fahrwiderständen in Richtung höherer Brennkraftmaschinendrehzahlen verschoben wird und umgekehrt,
dadurch gekennzeichnet,
daß zunächst ein den Fahrzeugeinsatzbedingungen entsprechender Referenzfahrwiderstand (F_W,ref) und daraus unter Berücksichtigung der entsprechenden Referenzfahrzeugdaten und einer vorgegebenen Schaltdauer (t_s) zwischen zwei Übersetzungsstufen eine Referenzverzögerung (a_v,ref) ermittelt wird, daß anschließend diejenige Getriebeübersetzung, genannt Referenzübersetzung (i_ref), ermittelt wird, von welcher aus unter Zugrundelegung der zuvor bestimmten Referenzverzögerung (a_v,ref) nach dem Ausdrehen der Brennkraftmaschine bis hin zur maximal zulässigen Drehzahl (n_max) nach der vorgegebenen Schaltdauer (t_s) in der nächsthöheren Übersetzungsstufe noch eine Anschlußdrehzahl (n_Ziel) gegeben ist, welche im Bereich des maximalen Drehmomentes der Brennkraftmaschine liegt und daß während des Fahrbetriebes in Abhängigkeit dieser Referenzübersetzung (i_ref) und in Abhängigkeit des aktuellen Fahrwiderstandes die aktuelle Endabregeldrehzahl (n_ab) ermittelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Referenzfahrwiderstand (F_W,ref) aus der Summe des Referenzluftwiderstandes, des Referenzrollwiderstandes und des Referenzsteigungswiderstandes bestimmt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Referenzrelativgeschwindigkeit (v_rel,ref) zwischen der Fahr- und der Luftgeschwindigkeit zur Ermittlung des Referenzluftwiderstandes bei einer großen zu erwartenden mittleren Relativgeschwindigkeit während des Fahrbetriebes klein angesetzt wird und umgekehrt,
daß der Referenzrollreibwert (f_ref) zwischen Fahrzeugreifen und dem Fahrbahnbelag zur Ermittlung des Referenzreibwertes bei einem großen zu erwartenden mittleren Rollreibwert während des Fahrbetriebes klein angesetzt wird und umgekehrt und
daß der Referenzfahrbahnsteigungswinkel (α_ref) zur Ermittlung des Referenzsteigungswiderstandes bei einem großen zu erwartenden mittleren Fahrbahnsteigungswinkel während des Fahrbetriebes klein angesetzt wird und umgekehrt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Referenzübersetzung (i_ref) jeweils vor Fahrtantritt ermittelt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1 mit einem den aktuellen Fahrwiderstand erfassenden Sensor, über welchen einer elektronischen Steuereinheit ein dieser Größe entsprechendes elektrisches Signal zugeführt wird, welche Steuereinheit ein Stellwertsignal zur Ansteuerung eines die Regelstange der an der Brennkraftmaschine angeordneten Kraftstoffeinspritzpumpe betätigenden Stellgliedes erzeugt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektronische Steuereinheit (5) über eine Datenleitung (12) von einem mobilen Datenträger (11) Referenzdaten des Fahrzeuges (2) und der zu erwartenden Fahrbedingungen mitgeteilt bekommt, die in der Steuereinheit (5) abgespeichert werden.

Claims

1. A process to adjust the top regulation speed of the regulator in the fuel injection pump in an air compressed, fuel injected internal combustion engine used to power a vehicle to the resistances affecting the vehicle such that as the vehicle resistances increase the top regulation characteristic line of the regulator shifts towards higher internal combustion engine speeds and vice versa,
characterised in that,
initially a reference vehicle resistance value (F_W,ref) corresponding to the vehicle operating conditions and then, taking into account the corresponding reference vehicle data and a predetermined gearchange time (t_s) between two transmission stages, a reference delay (a_v,ref) are calculated, that the transmission ratio, known as the reference ratio (i_ref), is then calculated and, on the basis of the previously determined reference delay (a_v,ref) after taking the internal combustion engine up to its maximum permissible speed (n_max) after the predetermined gearchange time (t_s) in the next highest transmission stage, gives a further speed (t_target) within the range of the maximum torque of the internal combustion engine and that in driving mode the actual top regulation speed (n_ab) is calculated dependent on this reference ratio (i_ref) and dependent on the actual vehicle resistance.

2. A process as per claim 1,
characterised in that,
the reference vehicle resistance (F_W,ref) is determined from the sum of the reference aerodynamic drag, the reference rolling resistance and the reference gradient resistance.

3. A process as per claim 2,
characterised in that,
the reference relative velocity (v_rel,ref) between driving speed and air speed used to calculate the reference aerodynamic drag when mean relative velocity during driving is expected to be large is small and vice versa,
that the reference rolling friction value (f_ref) between vehicle tires and the road surface used to calculate the reference friction value when the average rolling friction value during driving is expected to be large is small and vice versa and
that the reference angle of gradient of the road surface (α_ref) used to calculate the reference gradient resistance when the average road surface gradient angle during driving is expected to be large is small and vice versa.

4. A process as per one of claims 1 to 3,
characterised in that,
the reference ratio (i_ref) is calculated before driving starts.

5. A process as per claim 1 with a sensor to measure the actual vehicle resistance by means of which an electrical signal corresponding to this value is fed into an electronic control unit which generates a signal to trigger one of the actuators which operate the control rod of the fuel injection pump fitted in the internal combustion engine,
characterised in that,
from a mobile data carrier (11) via a data line (12) the electronic control unit (5) receives vehicle (2) reference data and the expected vehicle conditions stored in the control unit (5).

Revendications

1. Procédé pour adapter la vitesse de rotation de réglage final du régulateur de la pompe d'injection d'un moteur à combustion interne à injection à compression d'air, qui entraîne un véhicule, aux résistances de déplacement qui agissent sur le véhicule de telle sorte que la courbe caractéristique de réglage final du régulateur est déplacée vers des vitesses de rotation supérieures du moteur à combustion interne lorsque les résistances de déplacement augmentent, et inversement, caractérisé par le fait que tout d'abord une résistance de déplacement de référence (F_{W, ref}), qui correspond aux conditions d'utilisation du véhicule est déterminée et, à partir de là, une décélération de référence (a_v,ref) est déterminée en tenant compte des données correspondantes de déplacement de référence et d'une durée prédéterminée de commutation (t_s) entre deux étages de transmission, qu'ensuite est déterminée la démultiplication de la transmission, désignée sous l'expression démultiplication de référence (i_ref), à partir de laquelle une vitesse de rotation de jonction (n_but) est en outre déterminée, en prenant pour base la décélération de référence (a_v,ref) prédéterminée auparavant, après que le moteur à combustion interne a tourné jusqu'à atteindre la vitesse de rotation maximale admissible (n_max) au bout de la durée de commutation prédéterminée (t_s) à l'étage de transmission immédiatement supérieur, vitesse de rotation de jonction se situant au voisinage du couple maximum du moteur à combustion interne, et que pendant le déplacement, la vitesse de rotation actuelle de réglage final (n_ab) est déterminée en fonction de cette démultiplication de référence (i_ref) et en fonction de la résistance actuelle de déplacement.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la résistance de déplacement de référence (F_W,ref) est déterminée à partir de la somme de la résistance de l'air de référence, de la résistance de roulement de référence et de la résistance de montée de référence.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vitesse relative de référence (v_rel,ref) entre la vitesse de déplacement et la vitesse de l'air est fixée à une faible valeur pour la détermination de la résistance de l'air de référence dans le cas d'une vitesse relative moyenne élevée à laquelle on peut s'attendre, pendant le déplacement, et inversement,
que le coefficient de frottement de roulement de référence (f_ref) entre les pneumatiques du véhicule et le revêtement de la chaussée est fixé à une faible valeur pour la détermination du coefficient de frottement de référence dans le cas où on s'attend à un coefficient de frottement de roulement moyen élevé, pendant le déplacement, et inversement, et
que l'angle de montée de la chaussée de référence (α_ref) est fixé à une faible valeur lorsque l'on peut s'attendre à un angle moyen important de la chaussée, pendant le déplacement, et inversement.

4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la démultiplication de référence (i_ref) est déterminée respectivement avant le début du déplacement.

5. Procédé selon la revendication 1, comportant un capteur qui détecte la résistance actuelle de déplacement et au moyen duquel un signal électrique correspondant à cette grandeur est envoyé à une unité de commande électronique, qui produit un signal de valeur de réglage pour la commande d'un circuit de réglage qui actionne la tige de réglage de la pompe d'injection de carburant disposée dans le moteur à combustion interne,
caractérisé par le fait que des données de référence, qui sont mémorisées dans l'unité de commande (5), du véhicule (2) et des conditions de déplacement, auxquelles on peut s'attendre, sont communiquées par un support mobile de données (11) à une unité de commande électronique (5), par l'intermédiaire d'une ligne (12) de transmission de données.

Zeichnung