Procédé d'entraînement d'un appareil auxiliaire de moteur à combustion interne et dispositif pour sa mise en oeuvre

Abstract

 Procédé d'entraînement d'un appareil auxiliaire (6) de moteur à combustion interne après l'arrêt de ce dernier, utilisant des moyens interrupteurs pilotés (4,8) agissant sur le circuit d'alimentation électrique (16) de l'appareil auxiliaire (6), caractérisé en ce que les moyens interrupteurs (4,8) agissent en réponse à des signaux de commande émis d'une part, par le système de contrôle moteur (1) depuis un premier étage de sortie (2) et d'autre part, par l'actionnement de la clef de contact, ledit premier étage de sortie (2) du système de contrôle moteur (1) émettant également des signaux de commande servant à piloter le fonctionnement d'un second appareil auxiliaire (3).

Description

[0001] La présente invention concerne un procédé d'entraînement d'un appareil auxiliaire de moteur à combustion interne équipant notamment un véhicule automobile, elle concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé.

[0002] La présente invention a plus particulièrement trait à un procédé d'entraînement du motoventilateur équipant le circuit de refroidissement du moteur après l'arrêt de ce dernier, utilisant le système électronique de contrôle moteur.

[0003] Classiquement le circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne comprend un échangeur air/eau, où le liquide de refroidissement du moteur est refroidi par le courant d'air qui balaye les parois du radiateur. Ce courant d'air est activé ou même créé par un ventilateur motorisé ou motoventilateur. Le fonctionnement du motoventilateur est traditionnellement régulé par la température du liquide de refroidissement, par exemple par un signal émis depuis une sonde thermostatique disposée dans le circuit de refroidissement du moteur.

[0004] L'écoulement de l'air à l'intérieur du compartiment moteur permettant également le refroidissement du bloc moteur, on fait fonctionner classiquement le motoventilateur après l'arrêt du moteur pour éviter les phénomènes de percolation, lorsque la température est trop élevée.

[0005] Il est toutefois apparu que la seule information température délivrée par la sonde thermostatique, était insuffisante pour prendre en compte la complexité des conditions d'apparition des phénomènes de percolation. Aussi pour améliorer le déclenchement du motoventilateur, il s'est révélé avantageux de commander ce dernier par le système électronique de contrôle moteur qui est à même d'appréhender l'apparition des phénomènes de percolation après l'arrêt du véhicule.

[0006] La commande du motoventilateur vient donc s'ajouter aux nombreuses fonctions déjà assurées par le système électronique de contrôle moteur, et entraîne donc dans les modes de réalisation connues l'adjonction d'un nouvel étage de sortie du calculateur.

[0007] L'objet de la présente invention est donc de simplifier la réalisation des systèmes électroniques de contrôle moteur et d'en réduire le coût, en proposant un procédé d'entraînement pour appareil auxiliaire de moteur qui ne requière aucun étage de sortie spécifique sur le calculateur du système de contrôle moteur.

[0008] Le procédé d'entraînement d'un appareil auxiliaire de moteur à combustion interne après l'arrêt de ce dernier, selon l'invention, utilise des moyens interrupteurs pilotés agissant sur le circuit d'alimentation électrique de l'appareil auxiliaire.

[0009] Selon l'invention, le procédé d'entraînement est caractérisé en ce que les moyens interrupteurs agissent en réponse à des signaux de commande émis d'une part, par le système de contrôle moteur depuis un premier étage de sortie et d'autre part, par l'actionnement de la clef de contact ; ce premier étage de sortie du système de contrôle moteur émet également des signaux de commande servant à piloter l'entraînement d'un second appareil auxiliaire.

[0010] Selon une autre caractéristique du procédé d'entraînement objet de l'invention, les moyens interrupteurs agissent également en réponse à des signaux de commande émis depuis un second étage de sortie du système de contrôle moteur.

[0011] Selon une autre caractéristique du procédé d'entraînement objet de l'invention, le fonctionnement du second appareil auxiliaire n'est opéré que pendant le fonctionnement du moteur.

[0012] Selon une autre caractéristique du procédé d'entraînement objet de l'invention, l'appareil auxiliaire est le motoventilateur équipant l'échangeur air/eau du circuit de refroidissement du moteur.

[0013] Selon une autre caractéristique du procédé d'entraînement objet de l'invention, le second appareil auxiliaire est la pompe hydraulique équipant le circuit de d'alimentation en carburant du moteur.

[0014] La présente invention concerne également un dispositif d'entraînement pour la mise en oeuvre du procédé. Ce dispositif est caractérisé en ce que le circuit d'alimentation électrique de l'appareil auxiliaire est muni d'un premier moyen interrupteur piloté connecté d'une part au premier étage de sortie du système de contrôle moteur et d'autre part à une source de tension par un circuit électrique muni d'un second moyen interrupteur, ce second moyen interrupteur agissant également sur le circuit d'alimentation électrique du second appareil auxiliaire.

[0015] Selon une autre caractéristique du dispositif d'entraînement objet de l'invention, le second moyen interrupteur est piloté notamment par l'actionnement de la clef de contact et/ou des signaux de commande émis depuis un second étage de sortie du système de contrôle moteur.

[0016] Selon une autre caractéristique du dispositif d'entraînement objet de l'invention, les premier et second moyens interrupteurs sont des relais électriques du type comprenant un élément conducteur mobile entre un contact de repos et un contact actif. Le premier relais est alors connecté à la borne de repos du second relais, de sorte que le premier relais s'ouvre lorsque le second relais se ferme.

[0017] On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description présentée ci-après de deux modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs, en se référant au dessin annexé, dans lequel :

• la figure 1 est un schéma électrique partiel d'un premier mode de réalisation du dispositif de mise en oeuvre du procédé d'entraînement selon l'invention ;
• la figure 2 est un schéma électrique partiel d'un second mode de réalisation du dispositif selon l'invention.

[0018] Conformément aux figures 1 et 2 seuls les éléments nécessaire à la compréhension de l'invention ont été figurés, et pour faciliter la présentation de l'invention, les mêmes éléments ont les mêmes références d'une figure à l'autre.

[0019] En se reportant à la figure 1, le système électronique de contrôle moteur 1 comprend classiquement un calculateur du type comportant une unité centrale ou CPU, une mémoire vive ou RAM, une mémoire morte ou ROM, des convertisseurs analogiques-numériques et différentes interfaces d'entrées et de sorties.

[0020] Le système de contrôle moteur 1 reçoit différents signaux d'entrée caractéristiques du fonctionnement du moteur : charge, régime, température d'eau, pression collecteur, etc... Il effectue des opérations et génère à son tour des signaux de sortie à destination notamment des injecteurs mais également des appareils auxiliaires, comme par exemple la pompe à carburant 3 du circuit d'alimentation en carburant ou le motoventilateur 6 du circuit de refroidissement.

[0021] Le système de contrôle moteur 1 génère en effet des signaux de commande destinés à entraîner le motoventilateur 6 après l'arrêt du moteur. L'actionnement du motoventilateur a pour objet d'opérer le refroidissement du bloc moteur, de façon à empêcher tout phénomène de percolation du carburant au travers des injecteurs.

[0022] Selon l'art antérieur, le système de contrôle moteur dispose donc d'un étage de sortie spécifique pour transmettre le signal de commande au motoventilateur 6.

[0023] Le circuit de commande du motoventilateur 6 selon l'invention utilise, au contraire de l'art antérieur, un étage de sortie non spécifique servant également à commander un autre appareil auxiliaire comme par exemple la pompe à carburant 3.

[0024] Pour opérer la commande du motoventilateur n'importe quel étage de sortie du système de contrôle moteur est utilisable, à la seule condition que le fonctionnement du second appareil auxiliaire soit stoppé à la coupure du contact, ce qui est notamment le cas de la pompe à carburant 3.

[0025] En effet, l'entraînement de la pompe à carburant est effectué seulement pendant la période de fonctionnement du moteur par mesure de sécurité alors que le motoventilateur 6 est lui activé par le système de contrôle moteur 1 uniquement après l'arrêt du moteur. Cette séparation des périodes de fonctionnement permet donc l'utilisation du même étage de sortie pour entraîner les deux appareils auxiliaires.

[0026] Pour entraîner la pompe à carburant 3 le système de contrôle moteur 1 comporte une sortie 2 comprenant un interrupteur piloté tel qu'un transistor 7. La fermeture du transistor 7 provoque la mise sous tension d'un relais électrique 4 disposé sur le circuit d'alimentation 13 de la pompe à carburant 3, ce relais étant par ailleurs connecté à la borne + de la batterie du véhicule par l'intermédiaire d'une ligne de liaison 14 coopérant également avec un contacteur de sécurité non figuré manoeuvré par la clef de contact du véhicule.

[0027] La mise sous tension du relais 4 génère un champ électro-magnétique qui déplace classiquement un élément conducteur mobile, telle qu'une lame flexible, de sa position de rappel, en appui contre un premier contact dit "de repos", contre un second contact dit "actif", ce qui provoque la fermeture de la ligne 13 reliant la borne + de la batterie à la pompe à carburant 3 et donc l'activation de cette dernière.

[0028] L'entraînement du motoventilateur 6 est piloté par l'intermédiaire d'un deuxième relais 8 disposé sur le circuit d'alimentation électrique 16 du motoventilateur 6. Ce second relais 8 est relié par un fil de liaison 18, d'une part à la borne de repos du relais 4 et d'autre part au transistor 7 de la sortie commune 2. Un tel montage a pour effet de connecter le relais 8 à la borne + de la batterie du véhicule sitôt le relais 4 ouvert.

[0029] Le fonctionnement du dispositif est alors le suivant. Après que le contact ait été mis, clef de contact en position +APC et tout le temps du fonctionnement du moteur, le système de contrôle moteur maintient le transistor 7 fermé, ce qui a pour effet de maintenir fermé le relais 4 et donc d'assurer la mise sous tension de la pompe à carburant 3.

[0030] L'arrêt du moteur par actionnement de la clef de contact provoque l'ouverture du relais 4, quel que soit l'état du transistor 7. La lame flexible du relais 4 revient donc à sa position initiale et connecte alors le relais 8 à la borne + de la batterie. Dès lors, l'émission de signaux de commandes depuis la sortie 2 a pour effet la fermeture du transistor 7 et par voie de conséquence la fermeture du relais 8 et donc l'entraînement du motoventilateur.

[0031] Ainsi en pilotant le seul transistor 7, le système de contrôle moteur est à même de commander la pompe à carburant, tant que la clef de contact est en position + APC, et le motoventilateur lorsque le moteur est arrêté suite à la coupure du contact.

[0032] En se reportant à la figure 2, une variante de réalisation est présentée. Suivant ce mode de réalisation deux étages de sortie du système électronique de contrôle moteur 21 sont nécessaires pour piloter le motoventilateur 6.

[0033] Une première sortie 22 est utilisée pour commander l'entraînement de la pompe à carburant 3. Cette sortie est classiquement équipée d'un interrupteur piloté tel qu'un transistor 27. La fermeture du transistor 27 provoque la mise sous tension d'un relais électrique 4 disposé sur le circuit d'alimentation 13 de la pompe à carburant 3, ce relais étant par ailleurs connecté à la borne + de la batterie du véhicule par l'intermédiaire d'une ligne de liaison 14 coopérant également avec un contacteur de sécurité non figuré manoeuvré par la clef de contact du véhicule. La mise sous tension du relais 4 provoque alors la fermeture de la ligne 13 reliant la borne + de la batterie à la pompe à carburant 3 et donc l'activation de cette dernière.

[0034] L'entraînement du motoventilateur 6 est lui opéré depuis une seconde sortie 25 du système électronique de contrôle moteur 21, cette sortie 25 est elle aussi équipée d'un interrupteur piloté tel qu'un transistor 29. La sortie 25 commande également le fonctionnement d'un autre actuateur 9 comme la vanne EGR de recirculation des gaz d'échappement ou encore comme la vanne de purge canister. Pour ce faire, le circuit d'alimentation 19 de cet actuateur est connecté d'une part à la borne + de la batterie par l'intermédiaire du circuit 13 d'alimentation de la pompe à carburant 3 et du relais 4, et d'autre part à la borne de sortie du transistor 29 du système de contrôle moteur 21.

[0035] L'actionnement du motoventilateur 6 est alors opéré à partir d'un deuxième relais 8 disposé sur le circuit d'alimentation électrique 16 du motoventilateur 6. Ce second relais 8 est relié par un fil de liaison 18, de manière similaire à l'exemple de réalisation de la figure 1, d'une part à la borne de repos du relais 4 et d'autre part au transistor 29 de la sortie 25.

[0036] Le fonctionnement du dispositif est alors le suivant. Après que le contact ait été mis, clef de contact en position +APC et tout le temps du fonctionnement du moteur, le système de contrôle moteur maintient le transistor 27 fermé, ce qui a pour effet de maintenir fermé le relais 4 et donc d'assurer la mise sous tension de la pompe à carburant 3. Le relais 4 étant fermé, le relais 8 connecté au contact de repos du relais 4 est alors ouvert et les signaux de commandes émis depuis la sortie 25 pilotent alors uniquement l'entraînement de l'actuateur 9.

[0037] L'arrêt du moteur résultant soit, de l'actionnement de la clef de contact soit, d'un calage entraînant la coupure de la pompe à carburant 3 par la fermeture du transistor 27, engendre donc l'ouverture du relais 4 et donc la déconnexion de la pompe à carburant et de l'actuateur 9. La lame flexible du relais 4 est alors donc sa position initiale de repos et le relais 8 est alors connecté à la borne + de la batterie. Dès lors, les signaux de commandes émis depuis la sortie 25 pilotent le relais 8 et donc l'entraînement du motoventilateur 3.

[0038] Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.

[0039] Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit.

Revendications

[1] Procédé d'entraînement d'un appareil auxiliaire (6) de moteur à combustion interne après l'arrêt de ce dernier, utilisant des moyens interrupteurs pilotés (4,8) agissant sur le circuit d'alimentation électrique (16) de l'appareil auxiliaire (6), caractérisé en ce que les moyens interrupteurs (4,8) agissent en réponse à des signaux de commande émis d'une part, par le système de contrôle moteur (1;21) depuis un premier étage de sortie (2;25) et d'autre part, par l'actionnement de la clef de contact, ledit premier étage de sortie (2;25) du système de contrôle moteur (1;21) émettant également des signaux de commande servant à piloter l'entraînement d'un second appareil auxiliaire (3;9).

[2] Procédé d'entraînement d'un appareil auxiliaire (6) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens interrupteurs (4,8) agissent également en réponse à des signaux de commande émis depuis un second étage de sortie (22) du système de contrôle moteur (21).

[3] Procédé d'entraînement d'un appareil auxiliaire (6) selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le fonctionnement dudit second appareil auxiliaire (3;9) n'est opéré que pendant le fonctionnement du moteur.

[4] Procédé d'entraînement d'un appareil auxiliaire (6) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit appareil auxiliaire est le motoventilateur (6) équipant l'échangeur air-eau du circuit de refroidissement du moteur.

[5] Procédé d'entraînement d'un appareil auxiliaire (6) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit second appareil auxiliaire est la pompe hydraulique (3) équipant le circuit de d'alimentation en carburant du moteur.

[6] Dispositif d'entraînement d'un appareil auxiliaire (6) pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le circuit d'alimentation électrique (16) dudit appareil auxiliaire (6) est muni d'un premier moyen interrupteur piloté (8) connecté d'une part audit premier étage de sortie (2;25) du système de contrôle moteur (1;21) et d'autre part à une source de tension par un circuit électrique (18) muni d'un second moyen interrupteur (4), ledit second moyen interrupteur (4) agissant également sur le circuit d'alimentation électrique (13;19) dudit second appareil auxiliaire (3;9).

[7] Dispositif d'entraînement selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit second moyen interrupteur (4) est piloté notamment par l'actionnement de la clef de contact et/ou des signaux de commande émis un second étage de sortie (22) du système de contrôle moteur (21).

[8] Dispositif d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que lesdits premier et second moyens interrupteurs sont des relais électriques (8,4) du type comprenant un élément conducteur mobile entre un contact de repos et un contact actif, et en ce ledit premier relais (8) est connecté à la borne de repos dudit second relais (4), de sorte que le premier relais (8) s'ouvre lorsque le second relais (4) se ferme.

Dessins