Drehvorrichtung für Schienenfahrzeuge

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Drehvorrichtung für Schienenfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.

[0002] Drehvorrichtungen dieser Art sind z.B. aus FR-A-536 616 bekannt. Sie bestehen aus einer Drehscheibe mit zwei sich kreuzenden Schienensträngen und dienen als Verteiler zum Verfahren eines Schienenfahrzeuges auf einen anderen Schienenstrang. Auch ermöglichen sie eine Bewegungsrichtungsumkehr, wobei das Schienenfahrzeug auf die Drehscheibe vorwärts fährt und diese nach der Verdrehung in eine neue Richtung rückwärts verläßt.

[0003] Ein wesentlicher Nachteil dieser bekannten Vorrichtung ist, daß die Drehscheibe zwischen zwei Fahrzeugen immer wieder in ihre ursprüngliche Position zurückgestellt werden muß. Dadurch wird die Taktfrequenz, mit der die Drehscheibe mit Fahrzeugen beschickt werden kann, erheb lich eingeschränkt.-Eine hohe Taktfrequenz ist vor allem be Fahrgeschäften im Schaustellergewerbe, z. B. bei Achterbahnen, Wildwasserbahnen etc. von großer Bedeutung, um eine möglichst hohe Benutzerfrequenz zu erreichen.

[0004] Darüber hinaus ist aus DE-A-2 059 104 eine Vorrichtung zur Erleichterung und Beschleunigung des Ein- und Aussteigens von Fahrgästen in an Leitmitteln geführten Beförderungsmitteln von Vergnügungsbahnen bekannt. Die dort beschriebene Vorrichtung weist zwar ebenfalls eine Drehscheibe auf. Auf dieser Drehscheibe sind jedoch zwei Gleise parallel zueinander beabstandet angeordnet.

[0005] Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, die den oben genannten Mangel vermeidet, eine hohe Betriebszuverlässigkeit aufweist und kostengünstig herzustellen ist.

[0006] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch 1 genannten kennzeichnenden Merkmale gelöst. Wesentlicher Vorteil ist, daß die Vorrichtung gemäß der Erfindung nicht mehr zwischen zwei Fahrzeugen zurückgestellt werden muß. Während das vorhergehende Fahrzeug die Drehscheibe rückwärts verläßt kann das folgende Fahrzeug schon auf die Drehscheibe auffahren. Dadurch entstehen keine unnötigen Wartezeiten, wodurch die Taktfrequenz erheblich erhöht wird.

[0007] Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

[0008] Im folgenden ist der Gegenstand der Erfindung anhand eines bevorzugten, in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1

- Aufsicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung mit zwei Fahrzeugen,

Figur 2

- Seitenansicht der teilweise im Längsschnitt dargestellten erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einem Fahrzeug,

Figur 3

- Seitenansicht der Vorschubvorrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung und

Figur 4

- Aufsicht der Vorschubeinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

[0009] Figur 1 zeigt eine Aufsicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Auf einer Drehscheibe 1 sind zwei sich unter einem Winkel von 90° kreuzende Schienenstränge 2a,b und 3a,b angeordnet. Ein erstes Fahrzeug 10 fährt über einen Schienenzuführstrang 4a,b auf den Schienenstrang 3a,b der Drehscheibe 1 auf. Ein Fahrzeug 11 verläßt die Drehscheibe 1 über den Schienenstrang 2a,b auf einen Schienenabführstrang 5a,b. Die gesamte Drehvorrichtung wird von einem im Grundriß kreuzförmigen Rahmen 6 getragen. An diesem Rahmen 6 sind auf der dem Schienenabführstrang 5a,b gegenüberliegenden Seite ein Abstoßzylinder 21 und eine hydraulische Vorschubvorrichtung 22 mit einem Vorschubzylinder 23 angebracht. Auf der dem Schienenzuführstrang 4a,b gegenüberliegenden Seite ist ein Stoßdämpfer 20 am Rahmen 6 angebracht.

[0010] In Figur 2 ist eine schematische Seitenansicht der teilweise im Längsschnitt dargestellten erfindungsgemäßen Drehvorrichtung zu erkennen. Auf der Drehscheibe 1 steht nunmehr das Fahrzeug 10. Die Drehscheibe 1 ist drehbar über einen Drehkranz 31 mit der Sockeldeckplatte 8 eines Sockels 7 verbunden. Der Sockel 7 sitzt auf dem Rahmen 6. In der Sockeldeckplatte 8 des Sockels 7 und in der Drehscheibe 1 sind zentrale Öffnungen vorhanden, durch die eine hydraulische Bootshalteeinrichtung 40 mit einem Drehteller 41, der am Boden des Fahrzeugs 10 anliegt, hindurchgreift.

[0011] Unterhalb der Drehscheibe 1 ist ein ringförmiger Lenkkranz 30 angebracht. An diesem Lenkkranz 30 ist die Vorschubführung für den Stempel 24 eines Vorschubzylinders 23 befestigt. Der Stempel 24 ist gelenkig mit dem Lenkkranz 30 und der Vorschubzylinder 23 gelenkig mit dem Rahmen 6 verbunden.

[0012] An der Unterseite der Drehscheibe 1 sind, wie Figur 4 zeigt, in 90°-Symmetrie vier keilförmige Rastvorsprünge 32 befestigt, die im Detail in Fig. 3 zusammen mit einem horizontal gelagerten, drehbaren Rasthebel 33, der einerends keilförmig ausläuft, dargestellt sind.

[0013] Anhand von Figur 3 und 4 ist das Funktionsprinzip der Drehvorrichtung erläutert.

[0014] Durch den exzentrisch zur Symmetrie- bzw. Drehachse A-A der Drehscheibe 1 an dem Lenkkranz 30 gelenkig angebrachten Stempel 24 wird die lineare Bewegung des Vorschubzylinders 23 in eine Drehbewegung umgewandelt. Bei der Drehung der Drehscheibe 1 greift das keilförmige Ende des Rasthebels 33 kraftschlüssig an einem der Rastvorsprünge 32 der Drehscheibe 1 an. Hierdurch wird die Drehscheine 1 mitgenommen und gedreht. Der Hub des Vorschubzylinders 23 ist so bemessen, daß der Lenkkranz 30 um 90° verdreht wird. Bei der Rückwärtsbewegung des Lenkkranzes 30 wird das keilförmige Ende des Rasthebels 33 durch die abgeschrägte Fläche 32a des Rastvorsprungs 32 über den Rastvorsprung 32 angehoben. Der Schwerpunkt des Rasthebels 33 liegt auf dem dem keilförmigen Ende gegenüberliegenden Hebelarm, so daß das keilförmige Ende aufgrund der Schwerkraft gegen die Unterseite der Drehscheibe 1 gedrückt wird. Mit Hilfe dieser Vorrichtung wird die 90°-Drehbewegung des Lenkkranzes 30 in Vorwärtsrichtung auf die Drehscheibe 1 übertragen. Bei der Rückwärtsdrehung des Lenkkranzes 30 erfolgt keine Übertragung der Drehbewegung auf die Drehscheibe 1. Durch die 90°-symmetrische Anordnung der Rastvorsprünge 32 ist gewährleistet, daß nach dem Zurückfahren des Vorschubzylinders 23 der Rasthebel 33 gerade wieder mit einem Rastvorsprung 32 in Eingriff gelangt.

[0015] Im folgenden ist die Richtungsumkehr eines Schienenfahrzeuges genauer beschrieben.

[0016] Im Ausgangszustand sind der Schienenstrang 3a,b mit dem Schienenzuführstrang 4a,b und der Schienenstrang 2a,b mit dem Schienenabführstrang 5a,b bündig, so daß ein Auffahren oder Abfahren eines Schienenfahrzeuges 10, 11 auf die bzw. von der Drehscheibe 1 möglich ist. Fährt ein Schienenfahrzeug 10 in diesem Ausgangszustand über den Schienenzuführstrang 4a,b auf die Drehscheibe 1, so wird es auf dieser zum Stillstand gebracht. Gegebenenfalls sorgt ein Stoßdämpfer 20, der in der Verlängerung des Schienenzuführstrangs 4a,b am Rahmen 6 angebracht ist, für eine zusätzliche Abbremsung. Gehalten wird das Fahrzeug auf der Drehscheibe 1 durch den Drehteller 41, der von unten mittels eines Hubmotors 42 gegen das Fahrzeug gedrückt wird. Durch die Drehung der Drehscheibe 1 um 90° wird das Fahrzeug in eine neue Richtung gebracht. In dieser neuen Position wird die Drehscheibe 1 durch eine Haltevorrichtung fixiert. Sobald die Fixierung erfolgt ist, kann die hydraulische Vorschubvorrichtung 22 in ihre Ausgangsstellung zurückfahren, während das Fahrzeug nach Loslösen des Drehtellers 41 die Drehscheibe 1 über den Schienenabführstrang 5a,b verläßt. Da der Schienenzuführstrang 4a,b jetzt bereits mit dem Schienenstrang 2a,b bündig ist, kann ein neues Fahrzeug auf die Drehscheibe 1 auffahren. Die Drehung erfolgt so, daß die Fahrzeuge die Drehscheibe 1 rückwärts auf dem Schienenabfuhrstrang 5a,b verlassen.

[0017] Ein wesentlicher Vorteil dieser revolverartig arbeitenden Drehvorrichtung ist, daß nach dem Drehen der Drehscheibe 1 die Vorrichtung automatisch zur Aufnahme eines neuen Fahrzeuges bereit ist.

Ansprüche

1. Drehvorrichtung für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einer Drehscheibe, auf der diagonal ein Schienenstrang verläuft und welche um eine vertikale Achse drehbar ist, einem äußeren Schienenzuführstrang und einem äußeren Schienenabführstrang, die bündig am Rand der Drehscheibe enden, und einer Antriebsvorrichtung zur Verdrehung der Drehscheibe, wobei auf der Drehscheibe (1) ein weiterer Schienenstrang (2a,b) vorgesehen ist, der den ersten Schienenstrang (3a,b) unter einem vorgegebenen Winkel im Mittelpunkt der Drehscheibe (1) kreuzt und die Anordnung derart ist, daß in einer Position der Schienenzuführstrang (4a,b) in Verlängerung des ersten Schienenstranges (3a,b) und der Schienenabführstrang (5a,b) in Verlängerung des weiteren Schienenstranges (2a,b) liegen, daß die Antriebsvorrichtung (22) die Drehscheibe (1) diskret jeweils um den vorgegebenen Winkel dreht, wobei die Drehrichtung derart vorgegeben ist, daß das dem Schienenzuführstrang (4a,b) zugewandte Ende des ersten Schienenstranges (3a,b) nach der Drehung um den vorgegebenen Winkel in den Schienenabführstrang (5a,b) mündet, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schienenstrang (2a, b) nach der Drehung um den vorgegebenen Winkel in Verlängerung des Schienenzuführstranges liegt, daß die Sockeldeckplatte (8) und die Drehscheibe (1) zentrale Öffnungen aufweisen, durch welche ein Stempel (43), an dessen Ende ein drehbarer Teller (41) angebracht ist, einer hydraulischen Fahrzeughalteeinrichtung (40) vertikal verfahrbar hindurchgreift, und daß am Rahmen (6) oberhalb der Drehscheibe (1) ein Abstoßzylinder (21) horizontal verlaufend angebracht ist, mit dem ein Schienenfahrzeug nach erfolgter Verdrehung von der Drehscheibe (1) gedrückt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehscheibe (1) auf einem Drehkranz (31) einer Sockeldeckplatte (8) drehbar gelagert ist, daß an der Unterseite der Drehscheibe (1) ein Lenkkranz (30) drehbar befestigt ist, welcher mittels einer Kupplungsvorrichtung mit der Drehscheibe für eine Drehrichtung kraftschlüssig verbindbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung aus einem horizontal drehbaren Rasthebel (33), der an dem Lenkkranz (30) angebracht ist, und vier keilförmigen Rastvorsprüngen (32), die in 90° Abstand an der Unterseite der Drehscheibe (1) angebracht sind, besteht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Lenkkranz (30) und dem Rahmen (6) eine hydraulische Vorschubvorrichtung (22) zur Verdrehung der Drehscheibe (1) gelenkig angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Schienenstränge (2a, b; 3a, b) auf der Drehscheibe (1) in einem Winkel von 90° im Mittelpunkt der Drehscheibe (1) kreuzen.

Claims

1. Turning device for railway vehicles, comprising a turntable on which a set of rails extends diagonally and which is rotatable around a vertical axis, an external loading set of rails and an external unloading set of rails which terminate flushly at the edge of the turntable, and a drive device for rotating the turntable, wherein a further set of rails (2a,b) is provided on the turntable (1), which further set of rails crosses the first set of rails (3a,b) at a specified angle in the centre of the turntable (1) and the arrangement is such that, in one position, the loading set of rails (4a,b) is in line with the first set of rails (3a,b) and the unloading set of rails (5a,b) is in line with the further set of rails (2a,b), and that the drive device (22) rotates the turntable (1) discretely by the respective specified angle, wherein the direction of rotation is specified so that that end of the first set of rails (3a,b) adjacent to the loading set of rails (4a,b) leads into the unloading set of rails (5a,b) after the rotation through the specified angle, characterized in that the second set of rails (2a,b) is in line with the loading set of rails after the rotation through the specified angle, in that the base cover plate (8) and the turntable (1) have central openings through which a ram (43) of a hydraulic vehicle retaining device (40) engages vertically in a movable manner, on the end of which ram a rotatable plate (41) is mounted, and in that there is mounted in a horizontally extending manner on the frame (6) above the turntable (1) a fly-shunting cylinder (21) with which a railway vehicle is pushed off the turntable (1) after rotation has been performed.

2. Device according to Claim 1, characterized in that the turntable (1) is rotatably mounted on a slewing ring (31) of a base cover plate (8), and in that there is rotatably attached to the underside of the turntable (1) a steering ring (30) which can be linked in a force-locked manner to the turntable by means of a coupling device for one direction of rotation.

3. Device according to Claim 2, characterized in that the coupling device comprises a horizontally rotatable latching lever (33) which is mounted on the steering ring (30), and four wedge-shaped latching protrusions (32) which are mounted at 90° intervals on the underside of the turntable (1).

4. Device according to Claim 1, 2 or 3, characterized in that a hydraulic advancing device (22) for rotating the turntable (1) is disposed in a linked manner between the steering ring (30) and the frame (6).

5. Device according to one of Claims 1 to 4, characterized in that the two sets of rails (2a,b;3a,b) on the turntable (1) cross at an angle of 90° in the centre of the turntable (1).

Revendications

1. Dispositif de pivotement de véhicules sur rail, composé d'une plaque tournante ayant en diagonale un segment de voie, cette plaque pouvant tourner autour d'un axe vertical, ainsi qu'un segment de voie d'alimentation, extérieur, et un segment de voie de sortie, extérieur, ces segments se terminant à fleur avec le bord de la plaque tournante ainsi qu'un dispositif d'entraînement pour faire tourner la plaque tournante, la plaque tournante (1) comportant un autre segment de voie (2a,b) croisant le premier segment de voie (3a,b) sous un angle prédéterminé au centre de la plaque tournante (1) et le dispositif est tel que dans une position du segment de voie d'alimentation (4a,b), dans le prolongement du premier segment de voie (3a,b) et le segment de voie de sortie (5a,b) se situe dans le prolongement de l'autre segment de voie (2a,b) de façon que le dispositif d'entraînement (22) fait tourner de manière non continue la plaque tournante (1) chaque fois d'un angle prédéterminé, le sens de rotation étant prédéterminé pour que l'extrémité du premier segment de voie (3a,b) tournée vers le segment de voie d'entrée (4a,b), après rotation d'un angle prédéterminé, débouche dans le segment de voie de sortie (5a,b), dispositif caractérisé en ce que le second segment de voie (2a,b) après pivotement de l'angle prédéterminé se situe dans le prolongement du segment de voie d'arrivée, la plaque de recouvrement de socle (8) et la plaque tournante (1) comportant des orifices centraux traversés par un poinçon (43) dont l'extrémité porte un plateau tournant (41), un dispositif de retenue hydraulique de véhicule (40) pouvant passer verticalement et en ce que le châssis (6) au-dessus de la plaque tournante (1) comporte un butoir à vérin (21), horizontal, qui pousse un véhicule sur rail lorsque la plaque tournante (1) a effectué son pivotement.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plaque tournante (1) est montée à rotation sur une couronne de rotation (31) d'une plaque de recouvrement de socle (8), et la face inférieure de la plaque tournante (1) porte en rotation une couronne de guidage (30) qui peut être reliée par une liaison par la force à un dispositif d'accouplement à la plaque tournante pour un sens de rotation.

3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement se compose d'un levier d'encliquetage (33) tournant horizontalement, et qui est monté sur la couronne de guidage (30) ainsi que de quatre saillies d'encliquetage (32) en forme de coins qui sont mises à un intervalle de 90° contre la face inférieure de la plaque tournante (1).

4. Dispositif selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'entre la couronne de guidage (30) et le châssis (6) il est prévu de manière articulée un dispositif de poussée hydraulique (22) pour faire pivoter la plaque tournante (1).

5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les deux segments de voie (2a,b : 3a, b) se croisent sur la plaque tournante (1) suivant un angle de 90° au centre de la plaque tournante (1).

Zeichnung