[0001] Die Erfindung betrifft eine magnetische Bremse, insbesondere eine lineare Wirbelstrombremse
für Schienenfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Den Wirbelstrombremsen
wird in neuerer Zeit - insbesondere im Rahmen der Weiterentwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen
- erhöhte Aufmerksamkeit zugewandt, denn da sie die Schiene beim Bremsen nicht berühren,
sind sie praktisch verschleißfrei. Ein weiterer Vorteil der Wirbelstromschienenbremsen
besteht darin, daß ihre Bremskraft absolut unabhängig vom Haftwert zwischen Rad und
Schiene ist.
[0002] Eine kurze Einführung in die Technologie der Wirbelstrombremsen für Schienenfahrzeuge
- deren Funktion auf dem Induktionsgesetz basiert - findet sich beispielsweise in
dem Buch von Saumweber et al "AET - Archiv für Eisenbahntechnik, Hestra-Verlag, Bd.
43, Kap. 2.5.2". Wirbelstrombremsen bestehen danach aus einem Eisenjoch mit mehreren
Polkernen. Elektrische Spulen erregen die Bremse magnetisch derart, daß alternierend
magnetische Nord- und Südpole entstehen. Bei Bewegung der erregten Wirbelstrombremse
über die Schiene - d.h. bei einer Bremsung - ergeben sich durch die zeitlichen Flußänderungen
elektromagnetische Felder und Wirbelströme. Das sekundäre, durch die Wirbelströme
hervorgerufene, Magnetfeld ist dem Magnetfeld der Bremse entgegengerichtet. Die sich
daraus ergebende, entgegengesetzt zur Fahrtrichtung wirkende, horizontale Kraftkomponente
ist die Bremskraft.
[0003] Im Gegensatz zur Magnetschienenbremse berührt die lineare Wirbelstrombremse bei einer
Bremsung nicht die Schiene, sondern sie wird in eine Höhe von etwa 7 mm oberhalb der
Schiene gehalten. Die Bremse wird im allgemeinen in etwa gleicher Weise wie die Magnetschienenbremse
in ein Drehgestell eingebaut. Um den Abstand der Bremse zur Schiene konstant einhalten
zu können, müssen sich die Bremsen jedoch über einen Bremsträger an einem ungefederten
Teil des Drehgestells - z.B. auf den Radlagern - abstützen. Dabei wird das Magnetjoch
der Bremse an einem Bremsträger befestigt, der wiederum mit dem Drehgestell verbunden
ist. Eine derartige Anordnung zeigt z.B. die OS 26 14 298. Die Schrift zeigt beidseits
der Radsätze unter dem Drehgestellrahmen angeordnete Träger zur Halterung der Wirbelstrombremse.
Die parallel zur Schiene ausgerichteten Träger sind an ihrer unteren Seite mit Bremsmagneten
versehen, die über eine Hubzylinderbetätigung zusammen mit dem Bremsträger in die
Nähe der Schiene und von dieser weg bewegt werden können.
[0004] Die Erfindung zielt darauf ab, die Aufhängetechnik der gattungsgemäßen Bremsen zu
verbessern. Insbesondere ist ein möglichst geringer und konstanter Luftspalt zwischen
Bremse und Schiene wünschenswert, um Verluste möglichst gering zu halten.
[0005] Die Erfindung erreicht dieses Ziel durch die Gegenstände der Ansprüche 1 und 5. Die
Erfindung basiert auf der Idee, den bei niedrigen Fahrtgeschwindigkeiten wirkenden
hohen Anzugskräften, welche zu einer Durchsenkung der Wirbelstrombremsen führen, derart
entgegenzusteuern, daß ein möglichst kleiner Spalt einstellbar ist, ohne daß die Bremse
bei niedrigen Fahrtgeschwindigkeiten auf der Schiene aufliegt. Durch die Entlastung
kann eine an den ungefederten Bauteilen abstützende Kraft konstant und derart klein
eingestellt werden, daß tragende Bauteile entlastet und die Spaltbreite zwischen Bremse
und Schiene konstant gehalten werden kann.
[0006] Eine erfindungsgemäße lineare Wirbelstrombremse für Schienenfahrzeuge mit wenigstens
einem Bremsmagneten, die über eine Aufhängeinrichtung an einem ungefederten Element
und an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs angeordnet und über eine Hubvorrichtung
in Richtung der Schiene und von dieser wegbewegbar ist, weist danach eine Einrichtung
zur Entlastung der Schienenbremse (bzw. ihrer Aufhängung) in Abhängigkeit der Anzugskraft
zwischen Schiene und Bremse auf (siehe Anspruch 1).
[0007] Besonders vorteilhaft ist die Einrichtung zur Entlastung eine Softwareroutine, welche
ein Entlastungselement in Abhängigkeit der Anzugskraft ansteuert (siehe hierzu Anspruch
2). Die bereits vorhandene Software - z.B. zum Gleitschutz - braucht damit lediglich
derart modifiziert werden, daß sie aus Fahrtgeschwindigkeit und Erregung eine der
Anzugskraft zwischen Bremse und Schiene geeignet entgegenwirkende Entlastungskraft
berechnet und in einen Steuerbefehl zur Ansteuerung des Entlastungselementes umsetzt.
Das Entlastungselement kann entweder die bereits vorgesehene Hubvorrichtung oder aber
ein zusätzliches Entlastungselement sein (z.B. kann als Entlastungselement eine kontinuierlich
und/oder mehrstufig be- und entlüftbare Ringbalgeinheit und/oder ein (ggf. zusätzlicher
zweiter oder dritter)) Hubzylinder vorgesehen sein (siehe Ansprüche 3 und 4).
[0008] Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung einer magnetischen Bremse, insbesondere
einer linearen Wirbelstrombremse, kann - und diese Variante ist besonders einfach
realisierbar - die Schienenbremse mehrstufig beim Überschreiten bestimmter Anzugskraftwerte
(siehe Anspruch 6) und/oder kontinuierlich in Abhängigkeit der Anzugskraftwerte entlasten
(siehe Anspruch 7). Die kontiniuerliche Entlastung stellt eine Möglichkeit dar, die
Schienenbremse bei einer Bremsung weitgehend optimal zu entlasten. Die Entlastung
wird derart gewählt, daß die Bremse nicht unbeabsichtigt von der Schiene gerissen
wird.
[0009] Zur Ermittlung der Entlastungskraft ist es besonders vorteilhaft, die Anzugskraft
zwischen Schiene und Bremse zu messen unmd in Abhänigkeit dieser Messung eine entsprechende
reduzierte bzw. begrenzte Entlastungskraft zu bestimmen (siehe Anspruch 8). Es ist
ferner möglich, die Entlastungskraft über eine Erfassung der Magneterregung unter
Einbeziehung der Zugfahrgeschwindigkeit zu bestimmen (siehe Anspruch 8). Beide Varianten
sind relativ unkompliziert und ohne höhere Kosten realisierbar.
[0010] Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezug auf die Zeichnung anhand von Ausführungsbeispielen
näher beschrieben, wobei auch weitere Vorteile und Möglichkeiten der Erfindung deutlich
werden. Es zeigt:
Fig. 1a und b Seitenansichten eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Wirbelstrombremse im eingebremsten und im gelösten Zustand;
Fig. 2 eine Vergrößerung aus Fig. 1;
Fig. 3 ein Diagramm, welches den Verlauf der Anziehungskraft zwischen Bremse und Schiene
in Abhängigkeit der Zuggeschwindigkeit illustriert;
Fig. 4 ein Diagramm, welches eine Variante zur Realisierung einer erfindungsgemäßen
Entlastung illustriert.
[0011] Begriffe wie "oben", "unten" usw. beziehen sich auf Wirbelstrombremsen und deren
Aufhängung in ihrer normalen Einbaustellung und sind nicht einschränkend zu verstehen.
[0012] Zunächst sei das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 beschrieben. Fig. 1 zeigt eine Wirbelstrombremse
1, die an einem Drehgestell 2 befestigt ist (siehe z.B. die bereits genannte DE OS
26 14 298). Die Wirbelstrombremse 1 weist Bremsmagnete 3 auf, deren zentrale Elemente
jeweils Magnetspule und Magnetkern (nicht dargestellt) sind.
[0013] Das Drehgestell 2 liegt über Federn 4 auf Achsen 5 der Räder 6 des Schienenfahrzeugs.
Ein Träger 7 dient zur Halterung der Wirbelstrombremse 1, eine Hubeinrichtung 8 vermag
die Wirbelstrombremse aus der Bremsstellung der Fig. 1a (z.B. 7 mm über der Schiene)
in die gelöste Stellung der Fig. 1b anzuheben.
[0014] Gelenkarme 9, 10 des Trägers 9 verbinden die Wirbelstrombremse 1 gelenkig mit der
Achse 5 und mit einer Anschlageinheit 11. Sie schaffen eine Verdrehmöglichkeit um
eine parallel zur Radsatzwelle liegende Achse. Die Wirbelstrombremse 1 ist damit von
den Achslagern 5 in Fahrtrichtung entkoppelt. Eine Stütze 12 stützt beim Bremsen die
Bremskraft am Drehgestell 2 ab.
[0015] Das Hubelement 8 ist - wie in Fig. 2 erkennbar - als Luftbalg ausgeführt, wobei beim
Belüften eines Balgabschnittes 13 die Bremse über einen Faltenbalt 14 aus der Bremsstellung
der Fig. 1a in die Lösestellung der Fig. 1b bringbar ist. Die Erfindung nutzt die
Hubeinrichtung 8 in vorteilhafter Weise als Entlastungselement bei einem Bremsvorgang.
[0016] Fig. 3 veranschaulicht die bei einer Bremsung zwischen Schiene und Bremse wirkende
Anziehungskraft in Abhängigkeit der Erregung O (Erregung der Bremse) und der Fahrtgeschwindigkeit
v. Gut zu erkennen ist die starke Zunahme dieser Kraft bei einer Abnahme der Fahrtgeschwindigkeit
(z.B. Anstieg von 10 kN bei 300 km/h auf fast 40 kN bei ca. 50 km/h). Die erhöhte
Anziehungskraft führt bei niedrigen Geschwindigkeiten zu einem stärken Durchhängen
der Bremse. Diesem Effekt wirkt die Erfindung durch eine Entlastung der Bremse über
die Hubeinrichtung 8 entgegen. Die Entlastungskraft wird beispielsweise nach Art der
Fig. 4 gewählt, die eine stufenweise Entlastung in Abhängigkeit von Fahrtgeschwindigkeit
und Erregung vorschlägt, z.B. bei 10kA < O < 30 kA bei ca. 230 km/h eine Entlastung
um 5 kN und bei Unterschreiten einer Geschwindigkeit von 130 km/h um weitere 5 kN.
Bei sehr kleinen Erregungen (z.B. < 5 kA) wird die Entlastung abgeschaltet. Alternativ
kann die Entlastung - wie oben beschrieben - auch kontinuierlich erfolgen.
Bezugszeichenliste |
Wirbelstrombremse |
1 |
Drehgestell |
2 |
Bremsmagnete |
3 |
Federn |
4 |
Achsen |
5 |
Räder |
6 |
Träger |
7 |
Hubeinrichtung |
8 |
Gelenkarme |
9, 10 |
Anschlagseinheit |
11 |
Stütze |
12 |
Balgabschnitt |
13 |
Faltenbalt |
14 |
1. Magnetische Bremse, insbesondere lineare Wirbelstrombremse (1) für Schienenfahrzeuge
mit wenigstens einem Bremsmagneten (3), die über eine Aufhängeinrichtung (7) an einem
ungefederten Element, insbesondere an den Achslagern, eines Schienenfahrzeugs angeordnet
und über eine Hubvorrichtung (8) in Richtung der Schiene und von dieser wegbewegbar
ist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Entlastung der Schienenbremse über
ihre Aufhängung in direkter oder indirekter Abhängigkeit der Anzugskraft zwischen
Schiene und Bremse.
2. Magnetische Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur
Entlastung eine Softwareroutine ist, welche ein Entlastungselement in Abhängigkeit
der Anzugskraft ansteuert.
3. Magnetische Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Entlastungselement
eine kontinuierlich und/oder mehrstufig be- und entlüftbare Ringbalgeinheit (13) vorgesehen
ist.
4. Magnetische Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Entlastungselement
ein Hubzylinder vorgesehen ist.
5. Verfahren zur Steuerung einer magnetischen Bremse, insbesondere einer linearen Wirbelstrombremse
für Schienenfahrzeuge mit wenigstens einem Bremsmagneten, die über eine Aufhängeinrichtung
an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs angeordnet und über eine Hubvorrichtung
in Richtung der Schiene und von dieser wegbewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schienenbremse bei einem Bremsvorgang über ihre Aufhängung in direkter oder indirekter
Abhängigkeit der Anzugskraft zwischen Schiene und Bremse entlastet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbremse mehrstufig
beim Überschreiten bestimmter Anzugskraftwerte entlastet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbremse kontinuierlich
in Abhängigkeit der Anzugskraftwerte entlastet wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlastungskraft
anhand einer Messung der Anzugskraft zwischen Schiene und Bremse ermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlastungskraft
über eine Erfassung der Magneterregung unter Einbeziehung der Zugfahrgeschwindigkeit
ermittelt wird.