[0001] Die Erfindung betrifft eine Federungsvorrichtung für Triebwagen oder Anhänger von
Schienenfahrzeugen mit zwei oder mehr Achsen, wobei zwischen dem Rahmen des Schienenfahrzeugs
oder eines Drehgestells und dem Achslager mindestens eine Gummirollfeder angeordnet
ist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
[0002] In der deutschen Offenlegungsschrift 26 44 964 wird eine derartige Federungsvorrichtung
mit Gummirollfeder beschrieben. Diese Gummirollfeder besteht im wesentlichen aus einem
Dorn und einem Gehäuse mit einem dazwischen angeordneten Gummiring.
Die relative vertikale Bewegung zwischen dem Rahmen des Schienenfahrzeugs bzw. des
Drehgestells und dem Achslagergehäuse bewirkt eine Schubspannung im Gummiring der
Gummirollfeder sowie ein Entlangrollen des Gummirings an den angrenzenden Flächen
des Dorns und des Gehäuses.
[0003] Die Federcharakteristik einer Gummirollfeder ergibt sich aus dem Zusammenspiel des
Federdorns, des Gummirollringes und seiner Eigenschaften wie Härte usw. und der Ausbildung
des Gehäuses.
[0004] Solche Gummirollfedern, die sowohl als Sekundär- als auch als Primärfedern einsetzbar
sind, sind zwar preiswert und wenig reparaturanfälig, da sie einfach und robust aufgebaut
sind. Sie sind aber wenig komfortabel. Eine Niveauregulierung ist nicht möglich. Die
jeweils eingestellte Federkennlinie kann nachträglich nicht mehr verändert werden.
Es ist lediglich möglich, einen Höhenausgleich durch Beilegen von Scheiben zu erzielen,
falls das natürliche Setzverhalten über ein bestimmtes Maß hinausgeht.
[0005] Bei Beibehaltung der den Gummirollfedern innewohnenden Vorteile besteht die Aufgabe
der vorliegenden Erfindung darin, die eingangs beschriebene Gummirollfeder derartig
weiterzubilden, daß sie komfortabler in den Fahreigenschaften und regelbar im Federungsverhalten
wird.
[0006] Die Lösung dieser Aufgabe besteht - kurz gesagt - darin, daß man das bisher (insbesondere
nach oben) offene Gehäuse der Gummirollfeder nach außen luftdicht abschließt, wodurch
ein als Luftfeder (Gasfeder) verwendbarer Druckraum entsteht.
[0007] Durch die relativ geringfügigen Veränderungen an der Gummirollfeder entsteht die
Kombination einer Gummirollfeder mit einer Luft- bzw. Gasfeder, die einer Rollbalg-Luftfeder
vergleichbar ist. (Rollbalg-Luftfedern sind in der Kraftfahrzeugtechnik/Schienenfahrzeugtechnik
bekannt.)
[0008] Mit Hilfe solch einer Kombination einer Gummirollfeder mit einer Luftfeder erhöht
sich sowohl die Ausfallsicherheit als auch der allgemeine Fahrkomfort.
[0009] Durch eine an die jeweilige Luftfederkomponente angeschlossene Druckpumpe in Verbindung
mit einem elektronisch gesteuerten Niveauregelventil können die Luftfedern einzeln
oder gruppenweise angesteuert und somit die Fahrzeughöhe wunschgemäß eingestellt werden.
[0010] Befindet sich das Fahrzeug im vollbeladenen Zustand, also stark eingefedert, dann
kann der im Druckraum über dem Federdorn befindliche Luftdruck angehoben werden, so
daß die Feder eine zusätzliche Unterstützung durch den Luftdruck erhält und der abgefederte
Wagen nach oben angehoben wird, was insbesondere wegen der Anpassung Bahnsteighöhe
zu Wagenkante von außerordentlicher Wichtigkeit ist.
[0011] Zwecks Steuerung der Luftfeder(n) sind in den einzelnen Federeinheiten Sensoren vorgesehen,
mit deren Hilfe Weg-, Druck- und/oder Schwingungsmessungen durchgeführt werden können.
[0012] Vorzugsweise werden die mit Hilfe der Sensoren gewonnenen Daten in einer Steuer-
oder Regelelektronik verarbeitet.
[0013] Die Verarbeitung der Luftfederdaten kann durch Vergleich mit einem zentral abgelegten
Kennfeld erfolgen.
Es ist aber auch möglich, daß die zur Verfügung stehenden Signale vom Fahrerpult aus
manuell beeinflußt werden.
[0014] Das Funktionsprinzip der Rechnereinheit basiert auf einem Prozessor, der die eingehenden
Zustände von den Sensoren verarbeitet und mit einem abgelegten Federkennlinienfeld
vergleicht und den Idealzustand durch Ausgangssignale zur Pumpe bzw. Druckbehälterpaket
einpendelt.
[0015] Darüber hinaus ist eine Veränderung bzw. Anpassung der Federkennlinie möglich, wenn
in dem Druckraum über dem Federdorn mittels der Sensorik in Verbindung mit der Regelelektronik
und einer Druckpumpe ein entsprechender Luftdruck aufgebaut wird.
[0016] Bei unebener Fahrstrecke und starken Schwingungen kann eine Schwingungstilgung durch
Anheben bzw. Absenken des Luftdrucks erzielt werden. Dabei werden die Schwingungen
durch gegenphasige Druckimpulse unterdrückt. Die Geschwindigkeit der Druckanpassung
in Abhängigkeit von der Elektronik (Rechengeschwindigkeit) wird durch entsprechende
Volumina (Unter-/überdruckbehälter) erreicht.
[0017] Ein ganz besonderer Vorteil der Erfindung besteht in der Möglichkeit, jeden Lastzustand
abgreifen zu können und durch den automatischen Ausgleich über den Druckaufbau bzw.
durch Anzeige am Leitstand über einen Weggeber vor überlastung zu schützen. Bei bestimmten
Lastverteilungen im Fahrzeug und bei Kurvenfahrt besteht die Möglichkeit der individuellen
Ansteuerung der Federeinheiten auf den entsprechenden Seiten, um einem Einknicken
des Fahrzeugs entgegenzuwirken.
[0018] Als weiterer Vorteil zeichnet sich bei dieser Entwicklung eine kontinuierliche überwachung
des einzelnen Federsystems ab, was eine besonders anzuberaumende Untersuchung dieser
Federsysteme überflüssig macht (Dichtheitsprüfung, Höhenmaß, Einrollverhalten usw.).
[0019] Die erfindungsgemäße Gummirollfeder kann sowohl als Primärals auch als Sekundärfeder
mit individueller Kennlinienanpassung eingesetzt werden. Wegen ihres einfachen Aufbaus
ist diese Feder wesentlich kostengünstiger als sonstige gasfederüberlagerte Federn.
[0020] Aufbau und Wirkungsweise des Erfindungsgegenstands soll anhand der beigefügten Zeichnungen
erläutert werden.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Federungsvorrichtung
Fig. 2 zeigt zum Vergleich die schematische Darstellung einer herkömmlichen Gummirollfeder.
Fig. 3a und 3b zeigen verschiedene bekannte Federelemente mit Gummirollfedern (teils
im Schnitt).
[0021] Die in Fig. 2 dargestellte herkömmliche Gummirollfeder 2 besteht im wesentlichen
aus einem Gummiring 4, der auf einen Dorn 6 aufgebracht ist und sich in einem Gehäuse
8 befindet. Das Gehäuse 8 ist nach oben offen.
[0022] Die abgebildete Gummirollfeder befindet sich in einer mittleren Position. Im unverformten
Zustand ist der Querschnitt des Gummirings 4 kreisförmig bis elliptisch. Die angreifende
Kraft bewirkt ein Verflachen des Querschnitts. Die Verformung des Gummirollrings 4
erfolgt durch einen Abrollvorgang. Dabei gleitet der Gummiring 4 weder an der Innenwand
10 des Gehäuses 8 noch an dem Außenmantel 12 des Dorns 6.
[0023] Bei den in den Abbildungen 3a und 3b dargestellten herkömmlichen Federanordnungen
ist die bekannte Gummirollfeder 2 jeweils mit einer Schraubenfeder 14 kombiniert.
[0024] Der die Federcharakteristik der Gummirollfeder bestimmende Dorn 6 ist in Fig. 3a
zylindrisch 6a (lineare Kennlinie), in Fig. 3b dagegen vorwiegend konisch 6b ausgebildet
(progressive Kennlinie).
[0025] Wie die Fig. 3a und 3b darüberhinaus zeigen, sind die Gehäuse 8 der Gummirollfedern
2 jeweils oben offen, d. h. im Innern des Gehäuses 2 herrscht atmosphärischer Druck.
[0026] Aufbauend auf diesem Sachverhalt zeigt die in Fig. 1 dargestellte erfinderische Federungsvorrichtung
16 ein (oben) durch eine Abdeckplatte 20 druckdicht geschlossenes Gehäuse 18. Auf
diese Weise entsteht zwischen Dorn 6 und Gummirollring 4, einerseits, und Außengehäuse
8 und Abdeckplatte 20, andererseits, ein Druckraum 22. Dieser Druckraum 22 wird erfindungsgemäß
als Luftfeder benutzt. Die Federkraft dieser Luftfeder (Gasfeder) ist der Federkraft
der Gummirollfeder 2 parallelgeschaltet.
[0027] In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Abdeckplatte 20 mit weiteren
Bauelementen ausgestattet: einem Anschluß 24 für eine Druckpumpe und/oder Unterdruck/überdruckbehälter
nebst Niveauregelventil 26.
[0028] Darüberhinaus sind Sensoren zur Bestimmung von Druck 28, Federhöhe 30 und Schwingungen
32 vorgesehen. Eine externe (nicht dargestellte) Elektronik übernimmt die Regelung
der Federhöhe.
Federungsvorrichtung für ein Schienenfahrzeug
Bezugszeichenliste
[0029]
- 2
- (herkömmliche) Gummirollfeder
- 4
- Gummi(roll)ring
- 6
- Dorn
- 8
- (Außen-)Gehäuse
- 10
- Innenwand des Federgehäuses
- 12
- Außenmantel des Dorns
- 14
- Schraubenfeder
- 16
- (erfinderische) Federungsvorrichtung
- 18
- druckdicht geschlossenes Gehäuse
- 20
- Abdeckplatte
- 22
- Druckraum
- 24
- Anschluß für Druckpumpe und/oder Unterdruck-/überdruckbehälter
- 26
- Mittel zur Niveauregulierung, Niveauregelventil
- 28
- Drucksensor
- 30
- Sensor Federhöhe
- 32
- Schwingungsaufnehmer
1. Federungsvorrichtung für zwei- oder mehrachsige Triebwagen oder Anhänger von Schienenfahrzeugen,
mit mindestens einer Gummirollfeder (2) zwischen dem Rahmen des Schienenfahrzeugs
oder eines Drehgestells und dem Achslager,
wobei die Gummirollfeder (2) einen Gummiring (4) aufweist, der auf einem Dorn (6)
aufgebracht ist und sich gegen ein Gehäuse (8) abstützt,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Gehäuse (8) mittels einer Abdeckplatte (20) druckdicht abgeschlossen ist,
wodurch ein als Luftfeder benutzbarer Druckraum (22) gebildet wird.
2. Federungsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Druckraum (22) der Luftfeder(n) mit einem Mittel zur Niveauregulierung (26)
ausgestattet ist,
mit dem die Luftfeder(n) über eine elektronische Steuereinheit einzeln oder gruppenweise
steuerbar ist (sind).
3. Federungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß in den einzelnen Federeinheiten mit Hilfe einer Sensorik (28, 30 und 32) Weg-,
Druck- und/oder Schwingungsmessungen durchführbar sind.
4. Federungsvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die aus den Messungen zur Verfügung stehenden Signale von einer Steuer- oder Regelelektronik
in Abhängigkeit von einem abgelegten Kennfeld verarbeitbar sind.
5. Federungsvorrichtung nach Anspruch 3 und/oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verarbeitung der zur Verfügung stehenden Signale vom Führerpult aus manuell
beeinflußbar ist.
6. Federungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
eine seitenweise-individuelle Ansteuerbarkeit der (Luft-)Federeinheiten,
wobei der jeweils gewünschte Zustand über Druckauf- oder - abbau einstellbar ist.