(19) |
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(11) |
EP 0 612 049 B1 |
(12) |
EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
(45) |
Hinweis auf die Patenterteilung: |
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30.09.1998 Patentblatt 1998/40 |
(22) |
Anmeldetag: 16.11.1993 |
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(51) |
Internationale Patentklassifikation (IPC)6: G08G 1/015 |
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(54) |
Verfahren zum Klassifizieren von einen vorgegebenen Wegpunkt passierenden Fahrzeugen
Method for classifying vehicles passing a predetermined point on the road
Procédé de classification de véhicules passant en un point prédéterminé de la route
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(84) |
Benannte Vertragsstaaten: |
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CH DE DK FR GB GR LI NL |
(30) |
Priorität: |
15.02.1993 DE 4304298
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(43) |
Veröffentlichungstag der Anmeldung: |
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24.08.1994 Patentblatt 1994/34 |
(73) |
Patentinhaber: STN ATLAS Elektronik GmbH |
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28305 Bremen (DE) |
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(72) |
Erfinder: |
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- Becker, Gunnar, Dipl.-Geophys.
D-28199 Bremen (DE)
- Börsken, Norbert, Dr.
D-28870 Ottersberg (DE)
- Güdesen, Alwin, Dr.
D-27321 Morsum (DE)
- Klemp, Jürgen, Dipl.-Ing.
D-28832 Achim (DE)
- Tummoscheit, Günter, Dipl.-Ing.
D-28876 Oyten (DE)
- Vilmar, Gordian, Dipl.-Ing.
D-28195 Bremen (DE)
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(56) |
Entgegenhaltungen: :
EP-A- 0 318 260 US-A- 4 247 768
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FR-A- 2 670 404
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Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die
Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen
das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich
einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr
entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Klassifizieren von einen vorgegebenen Wegpunkt
passierenden Fahrzeugen.
[0002] Zur militärischen Aufklärung ist es notwendig, Bewegungen von Truppenteilen in einem
Aufmarschgebiet rechtzeitig zu erkennen und zuverlässig zu analysieren. Hierzu ist
die Beobachtung von Fahrzeugverschiebungen in bestimmten Wegabschnitten unerläßlich,
wobei nicht nur die Anzahl der einen Wegpunkt passierenden Fahrzeuge sondern auch
deren Natur festgestellt werden muß.
[0003] Bei einem bekannten Verfahren der eingangs genannten Art (FR 2 670 404 Al) erfolgt
die optische Vermessung eines den Wegpunkt mit einer beliebigen Geschwindigkeit passierenden
Fahrzeugs durch eine Vielzahl von zwischen jeweils einer lichtaussendenden Fotodiode
auf der einen Wegseite und eines lichtempfindlichen Fotosensors auf der anderen Wegseite
aufgespannten Lichtschranken, die mit konstantem Abstand voneinander in einer vertikalen
Meßebene angeordnet sind, und durch eine Vielzahl von gleichartigen Lichtschranken,
die mit konstantem Abstand voneinander in einer parallel zum Weg ausgerichteten, horizontalen
Meßebene angeordnet sind. Das mit konstant angenommener Geschwindigkeit diese Meßeinrichtung
passierende Fahrzeug unterbricht nacheinander die Lichtschranken in den beiden Meßebenenen,
so daß die Fotosensoren in beiden Meßesenenen zeitabhängige Signale abgeben. Während
die Signale der vertikalen Meßebene eine Schnittlinie des Fahrzeugs über dessen momentane
vertikale Ausdehnung erfassen, repräsentieren die Signale der horizontalen Meßebene
den Vorschub des Fahrzeugs längs des Weges. Die von den beiden Meßebenen gelieferten
Signale werden zeitkontinuierlich zusammengesetzt und liefern eine Silhouette oder
einen Schattenriß des passierenden Fahrzeugs, anhand derer oder dessen das Fahrzeug
durch Vergleich mit bekannten Fahrzeugen klassifiziert wird. Die für dieses Verfahren
benötigte Meßeinrichtung erfordert einen beträchtlichen Installationsaufwand am Meßort.
Außerdem ergibt sich durch die Länge der erforderlichen Träger für die Fotodioden
und Fotosensoren zum Aufspannen beider Meßebenen ein räumlich voluminöses Gebilde,
das die Anwendung des bekannten Verfahrens für Zwecke der militärischen Aufklärung
verbietet, besitzt doch ein solch beträchtlich über den Boden emporragendes Bauwerk
eine große Eigenverratswahrscheinlichkeit.
[0004] Bei einem ebenfalls bekannten Verfahren zur Fahrzeugklassifikation (US-PS 4 158 832)
bedient man sich zur Unterscheidung zwischen Kettenfahrzeugen, wie Panzer od. dgl.,
und Radfahrzeugen, wie Sattelschlepper, Lastkraftwagen und dgl., eines seismischen
Detektors, der in Nähe des überwachten Wegabschnitts in den Boden eingegraben wird.
Die von den Fahrzeugen erzeugten Fahr- und Motorgeräusche koppeln in den Boden ein
und breiten sich als Seismik- oder Bodenschallwellen im Boden aus. Diese Bodenschallwellen
werden von dem bevorzugt als Geophon ausgebildeten Seismikdetektor empfangen. Aus
den Ausgangssignalen des Geophons werden mit Hilfe geeigneter Signalverarbeitungsverfahren
Kriterien gewonnen, die erkennen lassen, ob die empfangenen Bodenschallwellen von
einem Ketten- oder Radfahrzeug ausgelöst worden sind.
[0005] Mit einem solchen seismischen Detektions- und Klassifizierungsverfahren lassen sich
zwar bestimmte Gattungen von Fahrzeugen, wie eben Rad- und Kettenfahrzeuge, voneinander
separieren, jedoch können nicht innerhalb einer Gattung auch bestimmte Fahrzeugtypen,
wie schwere, mehrachsige Sattelschlepper oder leichtere Lastkraftwagen mit einer oder
mehreren Antriebsachsen, bzw. Panzer und ebenfalls mit Ketten ausgerüstete leichtere
Spähwagen, voneinander unterschieden werden.
[0006] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Klassifizierungsverfahren für Fahrzeuge
anzugeben, das einen Wegpunkt passierende Fahrzeuge erkennt und mit für militärische
Aufklärungszwecke ausreichender Feinheit zu unterscheiden vermag, wobei auch Fahrzeuge
mit gleichen Konstruktionsmerkmalen, wie Ketten oder Räder, noch innerhalb ihrer Gattung
in verschiedenen Fahrzeugtypen aufgeschlüsselt, d.h. klassifiziert, werden sollen.
[0007] Die Aufgabe ist bei einem Verfahren der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen
Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichenteil des Anspruchs 1 gelöst.
[0008] Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird durch Messen des Abstandes zu einem den
Wegpunkt passierenden Fahrzeug von einen einzigen querab des Weges liegenden Meßort
aus längs einer nur wenig über der Bodenfläche liegenden Meßlinie ein Profil des Fahrwerks
in Richtung Längsachse des Fahrzeugs gewonnen, das zumindest mit seinen charakteristischen
Parametern zur Identifizierung des Fahrzeugs herangezogen wird. Solche charakteristischen
Fahrwerksparameter, die speziell nur bei bestimmten Fahrzeugtypen auftreten und daher
zu deren Identifizierung bestens geeignet sind, sind z. B. die Anzahl der Fahrzeugräder,
die Anzahl der Radachsen, die Abstände der Radachsen und der Durchmesser der Fahrzeugräder
wowie Radverkleidungen bei Kettenfahrzeugen und Fahrzeugschürzen und dgl. Diese in
Fahrzeuglängsrichtung vermessenen Fahrwerksparameter werden mit einer Vielzahl von
gleichartigen Fahrwerksparametern bekannter Referenzfahrzeuge verglichen, und bei
ausreichender Übereinstimmung wird das vermessene Fahrzeug als dasjenige Referenzfahrzeug
identifiziert.
[0009] Hierbei ist es möglich, zum einen die typischen Fahrwerksparameter aus dem Meßprofil
zu extrahieren und mit den entsprechenden Fahrwerksparametern der bekannten Referenzfahrzeuge
zu vergleichen, und zum andern, anhand der typischen Fahrwerksparameter der Referenzfahrzeuge
ein synthetisches Meßprofil des Fahrwerks der bekannten Referenzfahrzeuge zu erstellen
und dieses unmittelbar mit dem Meßprofil zu korrelieren.
[0010] Mit den vorstehend genannten Fahrwerksparametern und deren Kombination an einem vermessenen
Fahrzeug können nicht nur Radfahrzeuge in verschiedene Kategorien unterteilt werden,
sondern auch Kettenfahrzeuge in ihren verschiedenen Ausbildungen identifiziert werden,
weil die Anzahl der Kettenlaufräder, deren Durchmesser und Radabstand sowie Radverkleidung
bei unterschiedlichen Typen von Kettenfahrzeugen auch unterschiedlich ausgebildet
sind.
[0011] Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens mit zweckmäßigen
Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen.
[0012] Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden zur
Gewinnung von Fahrwerksparametern aus dem gemessenen Profil des Fahrwerks Schnittlängen
durch Addition der Meßwertabstände aufeinanderfolgender Meßwerte mit annähernd gleich
großer Meßwertgröße definiert und die Lage der einzelnen Schnittlängen bestimmt. Entfernungsmeßwerte
mit gleicher Meßgröße entstehen aufgrund der Entfernungsmessung zu dem gleichen Fahrwerksteil,
so daß die Schnittlängen die Länge dieser Fahrwerksteile in Fahrzeuglängsachse wiedergeben.
Da erfindungsgemäß die Meßhöhe, d.h. der Abstand der Meßlinie von der Erdoberfläche
recht gering gehalten wird, charakterisieren wiederholt, d.h. mindestens zweimal,
auftretende gleiche Schnittlängen im Meßprofil parallel zu der Erdoberfläche verlaufende
Sekantenabschnitten der Fahrzeugräder. Aus der Schnittlänge läßt sich aufgrund der
bekannten Meßhöhe und bekannter geometrischer Beziehungen der Raddurchmesser ermitteln.
Jede Radachse liegt auf dem Mittellot der jeweiligen Schnittlinien, und der Abstand
der Radachsen läßt sich damit unmittelbar aus dem Meßprofil entnehmen. Die Klassifizierung
des den Wegpunkt passierenden Fahrzeugs erfolgt dann aufgrund der Vielzahl an Übereinstimmungen
der Fahrwerksparameter mit gleichen Fahrwerksparametern eines der bekannten Referenzfahrzeuge.
[0013] Das auf der Entfernungsmessung zum Fahrzeug basierende erfindungsgemäße Verfahren
hat gegenüber der Videoüberwachung eines Wegabschnitts oder der Überwachung des Wegabschnitts
mit einer Wärmebildkamera den Vorteil, daß zur Erstellung eines aussagefähigen Meßprofils
nur wenige Daten verarbeitet werden und damit zu den entsprechenden Auswertestellen
übertragen werden müssen. Dabei sind die Meßwerte relativ robust gegen Übertragungsfehler.
Eine Meßvorrichtung zur Durchführung der Entfernungsmessung kann daher sehr kostengünstig
herstellt und damit eine Vielzahl an verschiedenen Wegpunkten installiert werden.
Die Auswertung der Meßwerte an den einzelnen Meßstellen, also die Erstellung des Meßprofils,
die Extrahierung von Fahrwerksparametern und der Vergleich mit Referenzfahrzeugen,
kann in einer von den Meßvorrichtungen entfernten Auswertezentrale für alle Meßvorrichtungen
durchgeführt werden. Für eine Vielzahl von Wegpunktüberwachungen ist damit nur eine
einzige Auswertezentrale notwendig.
[0014] Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
im folgenden näher beschrieben. Es zeigen, jeweils in schematischer Darstellung,
- Fig. 1
- eine Seitenansicht eines auf einer Straße fahrenden Lastkraftwagens mit einer querab
der Straße angeordneten Meßvorrichtung,
- Fig. 2
- eine Draufsicht von Fahrzeug und Meßvorrichtung gemäß Pfeil II in Fig. 1,
- Fig. 3
- eine Darstellung eines Meßprofils vom Fahrwerk des Fahrzeugs in Fig. 1 und 2,
- Fig. 4
- eine Darstellung der geometrischen Beziehungen zur Ermittlung eines Raddurchmessers
R,
- Fig. 5
- ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Durchführung des Klassifizierungsverfahrens.
[0015] Mit dem nachfolgend beschriebenen Klassifizierungsverfahren werden Fahrzeuge erfaßt
und identifiziert, die einen vorgegebenen Wegpunkt auf einer Fahrstraße 10 passieren.
[0016] Dabei wird vorausgesetzt, daß die Fahrzeuge den Wegpunkt nacheinander und nicht gleichzeitig
passieren, was bei geeigneter Auswahl des Wegpunktes üblicherweise der Fall ist. Das
Verfahren ist nachfolgend anhand der Identifizierung eines Lastkraftwagens 11 mit
doppelter Hinterachse beschrieben, der sich auf der Fahrstraße 10 in Fahrtrichtung
gemäß Pfeil 12 bewegt und dabei den vorgegebenen Wegpunkt passiert.
[0017] Von einem querab der Fahrstraße 10 liegenden Meßort 13 aus wird längs einer durch
den vorgegebenen Wegpunkt verlaufenden festen Meßlinie 14 fortlaufend die Entfernung
zum Fahrwerk des Fahrzeugs 11 gemessen. Die Entfernungsmessung erfolgt dabei optisch
aktiv mit einem am Meßort 13 installierten an sich bekannten Laserentfernungsmesser,
der mit einem Infrarot-Lasersender einen scharf gebündelten Lichtstrahl längs der
Meßlinie 14 aussendet und mit einem Empfänger das an Fahrwerksteilen des Fahrzeugs
11 reflektierte Licht empfängt. Mittels einer Auswerteeinheit wird aus den Empfangssignalen
die Entfernung zum Fahrzeug 11 bestimmt. Der Laserstrahl kann aus gepulstem oder moduliertem
Licht bestehen. Bei Aussendung von Lichtimpulsen wird die Laufzeit des jeweiligen
Laserimpulses gemessen und daraus die Entfernung bestimmt. Die Meßlinie 14 wird dabei
rechtwinklig zur Fahrtrichtung 12 des Fahrzeugs 11, also rechtwinklig zur Fahrstraße
10, ausgerichtet, um vom Aspektwinkel abhängige Probleme bei der Entfernungsmessung
zu vermeiden. Die Meßlinie 14 hält einen möglichst kleinen Abstand D von der Oberfläche
der Fahrstraße 10 ein, der typischerweise etwa 20 cm beträgt. Für die Auswahl einer
optimalen Meßhöhe D gelten folgende Randbedingungen: Die Messung sollte oberhalb von
Unebenheiten der Straße, z. B. bei Schotterwegen, erfolgen. Die Messung soll auch
eng benachbarte Räder bzw. Laufrollen bei Kraftfahrzeugen voneinander trennen, d.
h. die Lücken zwischen den Rädern bzw. Laufrollen sollen möglichst groß sein, die
Meßlinie sollte unterhalb der Radachsen liegen, da das Fahrwerk oberhalb der Achsen
häufig durch Schürzen und ähnliches abgedeckt ist.
[0018] Zusätzlich zur fortlaufenden Entfernungsmessung wird die Fahrgeschwindigkeit v des
Fahrzeugs 11 beim Passieren des Wegpunktes gemessen. Die Messung der Fahrgeschwindigkeit
kann durch verschiedenen Methoden erfolgen, z. B. durch Anordnung von zwei im Abstand
voneinander in Fahrtrichtung 12 des Fahrzeugs 11 angeordneten Sensoren zur Detektion
des passierenden Fahrzeugs und Bestimmung der Zeitdifferenz. Die Detektion des Fahrzeugs
kann dabei beispielsweise mit Magnetiksensoren erfolgen, die Veränderungen des magnetischen
Erdfeldes beim Passieren des Fahrzeugs erfassen.
[0019] Aus der bekannten Meßfrequenz F der Entfernungsmessung und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit
v wird der räumliche Abstand ΔL der Meßwerte in Fahrzeuglängsachse bestimmt und mit
diesem räumlichen Abstand der Meßwerte ein Meßprofil des Fahrwerks des Fahrzeugs 11
erstellt. Hierzu werden die aufeinanderfolgend ermittelten Entfernungsmeßwerte mit
einem durch den errechneten Abstand vorgegebenen Intervall in einer der Fahrzeuglängsachse
entsprechenden Richtung aneinandergereiht. Das dabei entstehende Meßprofil des Fahrwerks
des Fahrzeugs 11 ist in Fig. 3 schematisch dargestellt. Auf der Ordinate ist dabei
die Meßwertgröße, also die gemessene Entfernung E, und auf der Abszisse die Anzahl
der Messungen mit aufeinanderfolgenden Abständen ΔL aufgetragen. In dem Meßprofil
ist deutlich zu sehen, daß einige aufeinanderfolgende Meßwerte die gleich Meßwertgröße
aufweisen, was bedeutet, daß diese Meßwerte von dem gleichen Fahrwerksteil des Fahrzeugs
11 herrühren. Zur Auswertung des Meßprofils zwecks Identifikation und Klassifikation
des Fahrzeugs 11 werden sog. Schnittlängen I durch Addition der Meßwertabstände L
aufeinanderfolgender Meßwerte mit annähernd gleich großer Meßwertgröße definiert sowie
die Lage dieser Schnittlängen I innerhalb des Meßprofils bestimmt. Aufgrund der Meßhöhe
D, d. h. des Abstandes der Meßlinie 14 von der Oberfläche der Fahrstraße 11, und des
wiederholten Auftretens identischer Schnittlängen I in dem dargestellten Meßprofil,
kann davon ausgegangen werden, daß die Meßwerte innerhalb der Schnittlängen I von
den Fahrzeugrädern des Fahrzeugs 11 in Fig. 1 herrühren, die Schnittlängen I also
parallel zur Fahrstraße 10 sich erstreckende Sekanten der Fahrzeugräder darstellen.
In Fig. 4 sind die geometrischen Verhältnisse am Fahrzeugrad unter Berücksichtigung
der Meßhöhe D und der Schnittlängen I dargestellt. Wie aus dieser Skizze ohne weiteres
ableitbar ist, läßt sich aus der Schnittlänge I der Durchmesser R des Fahrzeugrades
gemäß
errechnen. Damit ist aus dem Meßprofil ein erster charakteristischer Fahrwerksparameter
für das Fahrzeug 11 abgeleitet. Um Fehler zu eliminieren, wird aus Plausibilitätsgründen
dieser Raddurchmesser R nur dann zugelassen, wenn die Bedingung
erfüllt ist. Ist R größer als 3 m, kann die Schnittlinie nicht von einem Fahrzeugrad
stammen, sondern muß vielmehr von einer Seitenschürze herrühren.
[0020] Der Radmittelpunkt und damit der Durchstoßpunkt der Radachse liegt auf dem Mittelllot
der Schnittlänge I. Der Abstand der Radachsen läßt sich somit ohne weiteres aus dem
Meßprofil entnehmen. Damit ist ein weiterer Fahrzeugparameter, der das Fahrzeug 11
typisiert, bekannt. Ebenso läßt sich die Anzahl der Radachsen, hier drei, ohne weiteres
aus dem Vorhandensein von drei für Fahrzeugräder charakteristischen Schnittlängen
I entnehmen. Damit ist ein weiterer Fahrwerksparameter für das Fahrzeug 11 bekannt.
[0021] Die wie vorstehend abgeleiteten Fahrwerksparameter: Anzahl der Radachsen, Abstand
der Radachsen und Durchmesser der Räder, werden mit einer Vielzahl von gleichen Fahrwerksparametern
bekannter Referenzfahrzeuge verglichen, und das vermessene Fahrzeug 11 wird als dasjenige
Referenzfahrzeug identifiziert bzw. klassifiziert, dessen Fahrwerksparameter in der
Summe die geringste Abweichung von den aus dem Meßprofil abgeleiteten drei Fahrwerksparametern
aufweisen. Hier, also als Lastkraftwagen mit zwei Hinterachsen des Typs XY. Anhand
des Referenzfahrzeuges können die Fahrzeugdaten angegeben werden, also maximal zulässiges
Ladegewicht, Leergewicht etc..
[0022] Zur Auswertung des Meßprofils zwecks Identifikation des den Wegpunkt passierenden
Fahrzeuges 11 kann auch so vorgegangen werden, daß aus den Fahrwerkparametern einer
Vielzahl von bekannten Referenzfahrzeugen unter Einbeziehung der Meßhöhe D der Meßlinie
14 eine Vielzahl von synthetischen Fahrwerksprofilen, im folgenden Referenzprofile
genannt, erzeugt werden, die so gestaltet sind, wie das in Fig. 3 gezeigt Meßprofil.
Die so gewonnenen synthetischen Referenzprofile der Vielzahl der Referenzfahrzeuge
werden nacheinander mit dem Meßprofil gemäß Fig. 3 des zu identifizierenden Fahrzeugs
11 korreliert, d. h. auf Übereinstimmung geprüft. Das zu identifizierende Fahrzeug
11 wird dann als dasjenige Referenzfahrzeug klassifiziert, dessen mit dem Meßprofil
gemäß Fig. 3 korreliertes Referenzprofil den größten Korrelationsfaktor ergibt, also
möglichst nahe an 1 liegt. Dabei kann gleichzeitig ein Grenzwert des Korrelationsfaktors
festgelegt werden, bei dem eine solche Zuordnung des Fahrzeugs 11 zu einem Referenzfahrzeug
zugelassen wird, so daß Fehlklassifizierungen weitgehend ausgeschlossen werden.
[0023] In Fig. 5 ist ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Durchführung des beschriebenen
Klassifizierungsverfahrens von Fahrzeugen dargestellt. Mit 15 ist dabei ein Laserentfernungsmesser
und mit 16 eine Geschwindigkeitsmeßeinrichtung bezeichnet. Laserentfernungsmesser
15 und Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 16 werden von einer Weckvorrichtung 17 aktiviert,
wenn ein Fahrzeug 11 sich dem vorgegebenen Meßpunkt, durch den die Meßlinie 14 hindurchgeht,
nähert. Die Weckvorrichtung 17 kann beispielsweise eine passive Sensorik sein, wie
z. B. Magnetsensoren, die eine von dem Fahrzeug bei Annäherung hevorgerufene Änderung
des Magnetfeldes registrieren. Mit Aktivierung treten der Laserentfernungsmesser 15
und die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 16 in ihren Meßmodus, d. h. der Laserentfernungsmesser
15 vermißt fortlaufend mit der Meßfrequenz F die Entfernung E längs der Meßlinie 14
zu dem durch die Meßlinie 14 hindurchfahrenden Fahrzeug 11. Gleichzeitig vermißt die
Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 16 die momentane Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
11 beim Passieren der Meßlinie 14. Die vom Laserentfernungsmesser 15 ausgegebenen
Meßwerte werden über ein Filter 18 geführt, in welchem fehlerhafte Entfernungsmeßwerte,
z. B. aufgrund gestörter Laserreflexion, erkannt und entfernt werden. Die so gefilterten
Entfernungsmeßwerte werden einer Meßwert-Ausverteeinheit 19 zugeführt, die zusätzlich
noch ein die Fahrzeuggeschwindigkeit v darstellendes Meßsignal von der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung
16 und ein die Meßfrequenz F angebendes Signal vom Laserentfernungsmesser 15 erhält.
Die Meßwert-Auswerteeinheit 19 berechnet die räumlichen Abstände der einzelnen Meßwerte
in Richtung der Fahrzeuglängsachse aus dem Quotienten von Fahrzeuggeschwindigkeit
v und Meßfrequenz F gemäß
[0024] Mit diesem Meßwertabstand wird von der Meßwert-Auswerteeinheit 19 das Meßprofil gemäß
Fig. 3 erstellt und einer Parameter-Extraktionseinheit 20 zugeführt. Die Extraktionseinheit
20 ermittelt, wie vorstehend beschrieben, aus dem Meßprofil typische Fahrwerksparameter,
wie Raddurchmesser, Anzahl der Radachsen und Radabstände und gibt die so ermittelten
Fahrwerksparameter an einen Vergleicher 21. In einem Referenzspeicher 22 sind eine
Vielzahl von gleichen Fahrwerksparametern aus bekannten Referenzfahrzeugen in Zuordnung
zu diesen Referenzfahrzeugen abgespeichert. Diese Fahrwerksparameter werden nacheinander
in den Vergleicher 21 ausgelesen. Der Vergleicher 21 ermittelt den Grad der Übereinstimmung
aller Fahrwerksparameter des gleichen Referenzfahrzeugs mit den Fahrzeugparametern
des zu identifizierenden Fahrzeugs 11 und gibt dasjenige Referenzfahrzeug aus, bei
dem der Grad an Übereinstimmung maximal ist. Dieses bedeutet, daß das zu identifizierende
Fahrzeug 11 als das ausgegebene Referenzfahrzeug klassifiziert ist.
[0025] Anstelle der Blöcke 20 und 21 können die Blöcke 23 und 24 vorgesehen werden, wobei
der Block 23 eine Rechenvorrichtung und Block 24 eine Korrelationseinheit darstellt.
Mit der Rechenvorrichtung 23 wird aus der Vielzahl von im Referenzspeicher 22 abgespeicherten,
jeweils zu einer Vielzahl von Referenzfahrzeugen gehörenden Fahrzeugparametern unter
Berücksichtigung der Meßhöhe D ein synthetisches Referenzprofil für jedes der abgespeicherten
Referenzfahrzeuge erstellt, das gleich konfiguriert ist, wie das Meßprofil für das
Fahrwerk des Fahrzeugs 11 in Fig. 3. Das in der Meßwert-Auswerteeinheit 19 erstellte
Meßprofil von dem Fahrwerk des Fahrzeugs 11 wird der Korrelationseinheit 24 zugeführt.
Die Korrelationseinheit 24 korreliert dieses Meßprofil aufeinanderfolgend mit jedem
des von der Rechenvorrichtung 23 errechneten Referenzprofils vom Fahrwerk eines bekannten
Referenzfahrzeugs und ermittelt den Korrelationsfaktor. Aus der Vielzahl der Korrelationsfaktoren
wird der maximale Korrelationsfaktor bestimmt, der vorzugsweise noch zusätzlich eine
Mindestgröße überschreiten muß. Das Referenzfahrzeug, das diesen maximalen Korrelationsfaktor
ergibt, wird als Klassifizierungsfahrzeug ausgegeben, d. h. das zu detektierende Fahrzeug
11 wird als das am Ausgang der Korrelationseinheit 24 ausgegebene Referenzfahrzeug
klassifiziert.
[0026] Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann
z. B. bei Böschungen neben der Fahrstraße 10, die wenig Platz für die Einrichtung
des Meßortes 13 in Nähe der Fahrstraße 10 lassen, unmittelbar am Rand der Fahrstraße
10 eine Optik mit einer Ein- und Austrittspupille in Meßhöhe D installiert werden,
deren optische Achse mit der Meßlinie 14 zusammenfällt. Die Optik wird über ein Lichtleitkabel
mit dem an einem hinter der Böschung eingerichteten Meßort installierten Laserentfernungsmesser
verbunden, und zwar dort an Lasersender und Empfänger angekoppelt. Das Lichtleitkabel
kann dabei beliebig verlegt, auch durch die Böschung hindurchgeführt oder in die Erde
eingegraben werden. Bei der Entfernungsmessung ist dann die Länge des Lichtleitkabels
zu berücksichtigen. Es ist möglich, in der Optik eine separate Ein- und Austrittspupille
vorzusehen, die jeweils über separate Lichtleitkabel mit dem Lasersender und dem Empfänger
verbunden werden. Es ist jedoch auch möglich, die Ein- und Austrittspupille zusammenzulegen,
so daß nur noch ein Lichtleitkabel zu dem Laserentfernungsmesser führt.
1. Verfahren zum Klassifizieren von einen vorgegebenen Wegpunkt passierenden Fahrzeugen,
bei dem im Wegpunkt von querab des Weges aus das jeweils den Wegpunkt passierende
Fahrzeug (11) optisch aktiv vermessen und ein Meßprofil vom Fahrzeug (11) erzeugt
wird, das mittelbar durch Ableiten von Parametern oder unmittelbar mit einer Vielzahl
von bekannten Referenzfahrzeugen verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die
optische Vermessung des Fahrzeugs (11) mittels einer fortlaufenden optischen Entfernungsmessung
längs einer durch den Wegpunkt in Höhe des Fahrwerks des Fahrzeugs (11) verlaufenden
festen Meßlinien (14) von einem einzigen, querab des Weges (10) liegenden Meßort (13)
aus durchgeführt wird, daß die Geschwindigkeit (v) des jeweils den Wegpunkt passierenden
Fahrzeugs (11) gemessen wird und aus der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und der Meßfrequenz
(F) der räumliche Abstand (L) der Meßwerte in Fahrzeuglängsachse bestimmt wird und
daß durch eine durch die Abstände (L) vorgegebene Aneinanderreihung der Meßwerte in
Richtung der Fahrzeuglängsachse ein Meßprofil des Fahrwerks des Fahrzeugs (11) erstellt
wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ableitung von Fahrwerksparametern,
wie Anzahl der Fahrzeugräder, Abstand der Radachsen, Durchmesser der Fahrzeugräder
und dgl., in dem Meßprofil Schnittlängen (I) durch Addition der Meßwertabstände (ΔL)
aufeinanderfolgender Meßwerte mit annähernd gleich großer Meßwertgröße definiert und
die Lage der einzelnen Schnittlängen (I) bestimmt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugparameter "Raddurchmesser
(R)" aus der Schnittlänge (I) gemäß der Gleichung
berechnet wird, wobei D der Abstand der Meßlinie (14) von der Wegoberfläche ist,
und daß der Fahrzeugparameter "Raddurchmesser (R)" nur dann zugelassen wird, wenn
ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß aus den als Fahrzeugparameter
"Raddurchmesser (R)" zugelassenen Schnittlängen (I) und deren Relativlage im Meßprofil
der Fahrwerksparameter "Radabstände" bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die abgeleiteten
Fahrwerksparameter mit einer Vielzahl von gleichen Fahrwerksparametern bekannter Referenzfahrzeuge
verglichen wird und daß das den Wegpunkt jeweils passierende Fahrzeug (11) als dasjenige
Referenzfahrzeug identifiziert wird, dessen Fahrwerksparameter in der Summe die geringsten
Abweichungen von den aus dem Meßprofil abgeleiteten Fahrwerksparametern aufweisen.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Fahrwerksparametern
der Vielzahl bekannter Referenzfahrzeuge unter Einbeziehung der Meßhöhe (D) der Meßlinie
(14) eine Vielzahl von jeweils einem Referenzfahrzeug zugehörigen synthetischen Fahrwerksprofilen
(Referenzprofilen) erzeugt wird, daß das Meßprofil mit der Vielzahl der Referenzprofile
korreliert wird und daß das den Wegpunkt jeweils passierende Fahrzeug (11) als dasjenige
Referenzfahrzeug identifiziert wird, dessen mit dem Meßprofil korreliertes Referenzprofil
den größten Korrelationsfaktor ergibt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßlinie
(14) im wesentlichen horizontal und im rechten Winkel zur Fahrtrichtung (12) des Fahrzeugs
(11) ausgerichtet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (D) der Meßlinie
(14) von der Wegoberfläche möglichst klein gehalten wird, typischerweise etwa 20 cm
beträgt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur optisch
aktiven Entfernungsmessung ein an sich bekannter Laserentfernungsmesser, vorzugsweise
Infrarot-Laserentfernungsmesser, mit einem Lasersender, der einen scharf gebündelten
Lichtstrahl aussendet, einem Empfänger, der das reflektierte Licht empfängt, und einer
Auswerteeinheit, die die Entfernung berechnet, verwendet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Lasersender ausgesendete
Licht und das vom Empfänger aufgenommene reflektierte Licht über eine am Wegrand in
Meßhöhe (D) installierte Optik mit einer Aus- und Eintrittspupille abgegeben bzw.
aufgenommen wird, die über mindestens ein Lichtleitkabel mit dem Lasersender und Empfänger
verbunden ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge
(11) im Abstand vor dem Wegpunkt detektiert und mit dem Detektionssignal die Entfernungsmessung
aktiviert wird.
1. Method of classifying vehicles passing a predetermined point on the road, in which
the vehicle (11) respectively passing the point on the road is actively optically
surveyed at the point on the road from abreast of the road, and a measurement profile
of the vehicle (11) is generated, which is compared indirectly by derivation of parameters
or directly with a plurality of known reference vehicles, characterised in that the
optical surveying of the vehicle (11) is performed by means of a continuous optical
distance measurement along a fixed measurement line (14), which runs through the point
on the road on a level with the chassis of the vehicle (11), of a single measurement
location (13) located abreast of the road (10), that the speed (v) of the respective
vehicle (11) passing the point on the road is measured, and from the vehicle speed
(v) and the measurement frequency (F) the spatial distance (L) between the measured
values is determined in the longitudinal axis of the vehicle, and that by aligning
the measured values predetermined by the distances (L) in the direction of the longitudinal
axis of the vehicle, a measurement profile of the chassis of the vehicle (11) is drawn
up.
2. Method according to Claim 1, characterised in that for derivation of chassis parameters
such as number of vehicle wheels, distance between axles, diameter of the vehicle
wheels and suchlike, cut lengths (I) are defined in the measurement profile by addition
of the measured value distances (ΔL) of consecutive measured values with approximately
equal measured value magnitude and the position of the individual cut lengths (I)
is determined.
3. Method according to Claim 2, characterised in that the vehicle parameter "wheel diameter
(R)" is calculated from the cut length (I) according to the equation
wherein D is the distance of the measurement line (14) from the road surface, and
that the vehicle parameter "wheel diameter (R)" is only permitted when
4. Method according to Claim 3, characterised in that the vehicle parameter "wheel distances"
is determined from the cut lengths (I) permitted as vehicle parameter "wheel diameter
(R)" and their relative position in the measurement profile.
5. Method according to one of Claims 2 to 4, characterised in that the derived chassis
parameters are compared with a plurality of like chassis parameters of known reference
vehicles, and that the vehicle (11) respectively passing the point on the road is
identified as the reference vehicle whose chassis parameters exhibit the smallest
deviations in total from the chassis parameters derived from the measurement profile.
6. Method according to Claim 1, characterised in that a plurality of artificial chassis
profiles (reference profiles) belonging to one respective vehicle is generated from
the chassis parameters of the plurality of known reference vehicles, including the
measurement height (D) of the measurement line (14), that the measurement profile
is correlated with the plurality of reference profiles, and that the vehicle (11)
respectively passing the point on the road is identified as the reference vehicle,
whose reference profile correlated with the measurement profile provides the highest
correlation factor.
7. Method according to one of Claims 1 to 6, characterised in that the measurement line
(14) is oriented essentially horizontally and at right angles to the direction of
travel (12) of the vehicle (11).
8. Method according to Claim 7, characterised in that the distance (D) of the measurement
line (14) from the road surface is kept as small as possible, typically amounting
to about 20 cm.
9. Method according to one of Claims 1 to 8, characterised in that a laser range finder
known per se, preferably an infrared laser range finder, with a laser transmitter,
which transmits a finely focussed light beam, a receiver, which receives reflected
light, and an evaluation unit, which calculates the distance, is used for the optically
active distance measurement.
10. Method according to Claim 9, characterised in that the light transmitted by the laser
transmitter and the reflected light absorbed by the receiver is emitted and absorbed
respectively via an optical unit installed on the road edge at measurement height
(D) with an exit and entrance pupil, which is connected to the laser transmitter and
receiver via at least one light guide.
11. Method according to one of Claims 1 to 10, characterised in that the vehicles (11)
are detected at a distance in front of the point on the road and the distance measurement
is activated with the detection signal.
1. Procédé pour classer des véhicules passant en un point prédéterminé de route, dans
lequel, depuis le point de route, le véhicule (11) respectif passant en ce point de
route est mesuré optiquement de manière active perpendiculairement à la route, et
un profil de mesure du véhicule (11) est établi, qui est comparé, indirectement au
moyen d'une extraction de paramètres ou directement, avec une pluralité de véhicules
connus de référence, caractérisé en ce que la mesure optique du véhicule (11) est
effectuée au moyen d'une mesure optique permanente le long d'une parmi des lignes
fixes de mesure (14) passant par le point de route à la hauteur du châssis du véhicule
(11) à partir d'un seul lieu de mesure (13) situé perpendiculairement à la route (10),
que la vitesse (v) du véhicule (11) passant au point correspondant de route est mesurée
et la distance dans l'espace (L) des valeurs de mesure est déterminée dans l'axe longitudinal
du véhicule à partir de la vitesse (v) du véhicule et de la fréquence de mesure (F),
et qu'au moyen d'un succession, prédéterminée par les distances (L), de valeurs de
mesure en direction de l'axe longitudinal du véhicule, un profil de mesure du châssis
du véhicule (11) est élaboré.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour une extraction de paramètres
de châssis tels que le nombre de roues du véhicule, la distance des essieux, le diamètre
des roues du véhicule etc., dans le profil de mesure, des segments (I) sont définis
au moyen d'une addition des distances de valeur de mesure (ΔL) de valeurs successives
de mesure ayant approximativement des valeurs égales de mesure et que la situation
des segments individuels (I) est déterminée.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le paramètre de véhicule "diamètre
de roue" (R) est calculé à partir de la longueur d'un segment (I) au moyen de l'équation
dans laquelle D est la distance de la ligne de mesure (14) à la surface de la
route, et que le paramètre de véhicule "diamètre de roue" (R) est seulement accepté
quand
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'à partir des longueurs de segments
(I) acceptées comme paramètres de véhicule "diamètre de roue" (R) et de leur situation
relative dans le profil de mesure, le paramètre de châssis "distances de roue" est
déterminé.
5. Procédé selon une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les paramètres de
châssis obtenus sont comparés à une pluralité de paramètres correspondants de châssis
de véhicules connus de référence et que le véhicule (11) passant alors au point de
route est identifié comme le véhicule de référence dont les paramètres de châssis
présentent dans leur somme les écarts les plus réduits par rapport aux paramètres
de châssis extraits du profil de mesure.
6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à partir des paramètres de
châssis de la pluralité de véhicules connus de référence relativement à la hauteur
de mesure (D) de la ligne de mesure (14), une pluralité de profils synthétiques de
châssis concernant un véhicule correspondant de référence (profils de référence) sont
établis, que le profil de mesure est corrélé avec la pluralité de profils de référence
et que le véhicule (11) passant au point correspondant de route est identifié comme
le véhicule de référence dont le profil de mesure corrélé avec le profil de référence
donne le facteur de corrélation le plus élevé.
7. Procédé selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la ligne de mesure
(14) est disposée pratiquement de manière horizontale et à angle droit par rapport
à la direction de déplacement (12) du véhicule (11).
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la distance (D) de la ligne
de mesure (14) par rapport à la surface de la route est maintenue aussi réduite que
possible et s'élève typiquement à 20 cm.
9. Procédé selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, pour une mesure
optique active de distance un télémètre à laser d'un type connu en soi, de préférence
un télémètre à laser infrarouge, est utilisé avec un émetteur à laser qui émet un
faisceau lumineux fortement collimaté, un récepteur qui reçoit la lumière réfléchie,
et un module d'évaluation qui calcule la distance.
10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la lumière émise par l'émetteur
à laser et la lumière réfléchie recueillie par le récepteur sont respectivement délivrée
ou recueillie par l'intermédiaire d'une optique installée, à la hauteur de mesure
(D), au bord de la route, par l'intermédiaire d'une pupille d'entrée et de sortie
qui est reliée par l'intermédiaire d'au moins un câble optique avec l'émetteur et
le récepteur à laser.
11. Procédé selon une des revendications 1 à 10,
caractérisé en ce que les véhicules (11) sont détectés à distance avant le point de
route et que la mesure de distance est activée par le signal de détection.