(19) |
|
|
(11) |
EP 0 815 547 B1 |
(12) |
EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
(45) |
Hinweis auf die Patenterteilung: |
|
15.12.1999 Patentblatt 1999/50 |
(22) |
Anmeldetag: 12.03.1996 |
|
(51) |
Internationale Patentklassifikation (IPC)6: G08G 1/0967 |
(86) |
Internationale Anmeldenummer: |
|
PCT/DE9600/436 |
(87) |
Internationale Veröffentlichungsnummer: |
|
WO 9629/688 (26.09.1996 Gazette 1996/43) |
|
(54) |
VERFAHREN UND EINRICHTUNG ZUR ERMITTLUNG VON DYNAMISCHEN VERKEHRSINFORMATIONEN
METHOD AND SYSTEM FOR DETERMINING DYNAMIC TRAFFIC INFORMATION
PROCEDE ET DISPOSITIF DE DETERMINATION D'INFORMATIONS DYNAMIQUES SUR LA CIRCULATION
|
(84) |
Benannte Vertragsstaaten: |
|
AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI NL PT SE |
(30) |
Priorität: |
23.03.1995 DE 19510005 05.02.1996 DE 19604084
|
(43) |
Veröffentlichungstag der Anmeldung: |
|
07.01.1998 Patentblatt 1998/02 |
(73) |
Patentinhaber: DeTeMobil
Deutsche Telekom MobilNet GmbH |
|
53227 Bonn (DE) |
|
(72) |
Erfinder: |
|
- FLECK, Gerhard
D-53340 Meckenheim (DE)
- MERTENS, Reinhold
D-91207 Lauf (DE)
|
(74) |
Vertreter: Riebling, Peter, Dr.-Ing. |
|
Patentanwalt
Postfach 31 60 88113 Lindau 88113 Lindau (DE) |
(56) |
Entgegenhaltungen: :
EP-A- 0 715 285 DE-C- 4 105 584
|
DE-A- 4 321 437
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die
Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen
das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich
einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr
entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
[0001] Verkehrsdatenerfassung und Verkehrsregelung sind aufgrund des wachsenden Verkehrsaufkommens
unerläßlich geworden.
[0002] Gewöhnlich werden dabei die aktuellen dynamischen Verkehrsinformationen z. B. durch
- feste Anbauten an Straßen, wie Induktionsschleifen, Kameras, Notrufsäulen;
- Verkehrs zähler oder Verkehrsmelder;
- Mobile Verkehrsmeldeeinheiten, wie Polizei, Straßendienst, Hubschrauber;
- Wetterdaten-Erfassungsanlagen
und einer Vielzahl hier nicht genannter Informationsquellen beschafft.
[0003] Nachteil der bisherigen Verkehrsdatenerfassung ist der hohe Aufwand an Personal und
Material, die damit verbundenen hohen Kosten, sowie die teilweise sehr langen "Reaktionszeiten"
bei Ereignissen wie Unfall, Stau oder wetterbedingten Verkehrsbeeinträchtigungen.
Durch den enormen Aufwand ist eine flächendeckende Verkehrsdatenerfassung auf Basis
der straßenseitiger Sensoren nahezu unmöglich, so daß immer Schwerpunkte der Erfassung
gesetzt werden müssen.
Weiterhin bereitet ein derartige dezentralisierte Verkehrsdatenerfassung Probleme
wenn es darum geht, die Daten zentral zu erfassen, aufzubereiten und an Dritte (Polizei,
Straßendienst, Verkehrsteilnehmer) weiterzugeben.
[0004] Aus der DE-A-41 05 584 ist ein Verkehrsinformationssystem bekannt geworden, welches
auf Grundlage eines Mobilkommunikationssystems arbeitet. Dabei werden von einer Zentralstelle
Verkehrsinformationen über einen Organisationskanal des Mobilkommunikationssystems
an die Fahrzeuge übermittelt, wobei die übermittelten Informationen im Fahrzeug dann
optisch bzw. akustisch dargestellt werden können. Weiterhin ist vorgesehen, daß Informationen
über den Aufenthaltsort und/cder die Bewegung des Fahrzeuges erfaßt werden und an
die Zentralstelle weitergeleitet werden. Wird ein zellulares Mobilkommunikationssystem
eingesetzt, so ist auch eine grobe Standortbestimmung des Fahrzeuges anhand dessen
Aufenthaltsortes in einer bestimmten Funkzelle möglich.
[0005] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Einrichtung zur
Ermittlung dynamischer Verkehrs informationen vorzuschlagen, welches oben genannte
Nachteile vermeidet und mit mcderatem Aufwand eine flächendeckende Erfassung der Verkehrsdaten
im wesentlichen direkt aus dem Fahrzeug heraus erlaubt. Damit soll ein umfangreiches
Datenerfassungssystem für Verkehrsinformationen geschaffen werden.
[0006] Gelöst wird diese Aufgabe durch die technische Lehre der unabhängigen Patentansprüche.
[0007] Für dynamische individuelle und kollektive Informationsdienste werden aktuelle und
historischen Verkehrsflußinformationen wie z.B. gefahrene Geschwindigkeit, aktuelle
Verkehrsmengen, Bremsu. Beschleunigungsverhalten, Staumeldungen, Unfallmeldungen,
Wettergeschehen etc., auf Straßenabschnitten benötigt. Die gleichen Informationen
sind die Basis für die qualitative und quantitative Ausbauplanung des Verkehrsnetzes.
Diese Informationen lassen sich über Mobilfunk aus den Fahrzeugen gewinnen. Um die
Informationen einem bestimmten Ort zuordnen zu können ist es notwendig, in den entsprechenden
Fahrzeugen eine Einrichtung zur Eigenortung vorzusehen. Dabei ist von besonderem Interesse
durch geschickte z.B. fahrzeugseitige und zentraleseitige Erkennungsalgorithmen aus
diesen aktuellen Verkehrsflußdaten, ergänzt durch historische Werte, Verkehrsbehinderungen
zu prognostizieren und in ihrer Auswirkung vorauszubestimmen. Auf diese Weise können
Verkehrsinformationen sehr schnell aktualisiert, d.h. erkannt oder auch wieder gelöscht
werden.
[0008] Mit diesem Konzept der "Dynamischen Verkehrsflußinformationen", basierend auf den
Telematikgrundbausteinen Mobilfunknetz, satellitengestütztes Ortungs- bzw. Navigationssystem,
werden flächendeckend aktuellste Verkehrsflußinformationen von allen Straßen gewonnen,
beziehungsweise können gezielt abgefragt werden.
[0009] Die von Fahrzeugendgeräten gesammelten Verkehrsflußdaten werden gemäss einer Anwendungsmöglichkeit
der Erfindung einer regional zuständigen Dienstezentrale übermittelt. Mit diesem Verfahren
können sowohl Verkehrszählungen und Geschwindig-keitsermittlungen bestimmt werden.
Durch diese "mobile Verkehrsdatengenerierung" sind die Aufwendungen deutlich kostengünstiger
als herkömmliche Methoden mit festen Einbauten in oder an den Fahrbahnen.
Insbesondere ist vorgesehen, eine Langzeiterfassung von streckenbezogenen und/oder
ereignisbezogenen Verkehrsdaten durchzuführen und aus diesen eine historische Verkehrsdatenbank
zu erstellen, auf die für Prognosen bzw. zur gezielten Steuerung von Verkehrsdatenerfassungen
zurückgegriffen werden kann.
Dabei kann die Steuerung der Verkehrsdatenerfassung fahrzeugseitig über das Erreichen
von virtuellen Erfassungsstellen erfolgen, d.h. nach Fahrtantritt wird erst nach Erreichen
einer Erfassungsstelle der Vorgang der Verkehrdatenerfassung gestartet. Nachfolgende
streckenbezogene Erfassungsvorgänge werden ebenfalls über das Erreichen von Erfassungsstellen
gesteuert. Falls eine Erfassungsstelle die aufgrund eines vorangegangenen Streckenverlaufs
zu passieren wäre, nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne erreicht wird, wird
systemseitig das Beenden der Fahrt, bzw. das Verlassen des Erfassungsbereichs (z.B.
Nebenstraßen) angenommen, und der Erfassungsvorgang beendet.
[0010] Gemäß einer anderen Anwendungsmöglichkeit, insbesondere in Verbindung mit Unfällen
oder Staus, ist vorgesehen, z.B. ausgehend von einem Unfallfahrzeug, eine Warnung
an alle Fahrzeuge zu geben, die sich in der Nähe des Unfallorts befinden bzw. sich
auf den Unfallort zubewegen. Aufgrund der hohen Reisegeschwindigkeiten auf Bundesautobahnen
(BAB) werden zu diesem Zweck die Positionsangaben des Unfallortes plus historische
Reisepositionsdaten zur Bestimmung der Fahrtrichtung unter Nutzung der schnellsten
Kommunikationsmöglichkeit dem Mobilfunknetz übergeben.
Die Daten werden dann direkt in der betroffenen Funkzelle bzw. auch den benachbarten
Funkzellen an alle erreichbaren Mobilfunkteilnehmer ohne Vorverarbeitung übertragen.
Jedoch werden bevorzugt nur die Mobilfunkteilnehmer, die sich in Richtung Unfallort
bewegen, über die bestehende Gefahr unterrichtet.
Hierbei bietet sich an, für individuelle Verkehrsteilnehmer das letzte Teilstück des
zurückgelegten Fahrweges zusätzlich zu seiner aktuellen Position als historischen
"Positionsschweif" vorzugsweise fahrzeugseitig gespeichert zu halten und diesen z.B.
im Falle eines Staus Unfalls als "Wegbeschreibung zum Unfallort/Stauort" zu verwenden.
Diese Wegbeschreibung kann dann an eine entsprechenden Warnmeldung für andere Verkehrsteilnehmer
angehängt werden. Die Warnmeldung ist somit nicht nur nach der Position spezifiziert,
an der das Ereignis eingetreten ist, sondern auch nach Fahrtrichtung bzw. Fahrtroute.
[0011] Vorteilhaft werden die Unfalldaten gleichzeitig an die zuständige Dienstezentrale
übertragen, die eine Überprüfung/Plausibilisierung der Daten vornimmt. Nach Überprüfung
wird dahn eine Bestätigung an die relevanten Mobilfunkteilnehmer verteilt bzw. die
Unfallmeldung storniert. Das alles setzt voraus, daß die jeweiligen Mobilfunkteilnehmer
über ein entsprechendes, zum Empfang dieser Nachrichten taugliches Endgerät verfügen.
[0012] Es bietet sich an, die Fernabfrage der verkehrsrelevanten Attribute zumindest teilweise
streckenbezogen durchzuführen. Insbesondere in diesem Rahmen können durch ein Zurückgreifen
auf historische Daten aus Sicht des Verkehrs flusses besonders brisante Bereiche oder
Knotenpunkte des Verkehrsnetzes überwacht werden. Dazu werden Fahrzeuge durch die
Dienstezentrale zur Erfassung ausgewählt, wobei die Auswahl vorzugsweise auf der Basis
der historischen Verkehrsdaten erfolgt. Die Erfassung der Daten wird in und/oder zwischen
definierten virtuellen Erfassungsbereichen durchgeführt, die fest vorgegeben sind
bzw. in Abhängigkeit z.B. vom Eintreten eines Ereignisses wie einem Stau dynamisch
variiert werden können.
[0013] Weiter ist zumindest teilweise eine ereignisbezogene Standarderfassung vorgesehen,
die z.B. durch direkten Auftrag der Dienstezentrale an die Fahrzeuge oder auch automatisch
erfolgen kann und möglichst flächendeckend durchgeführt wird. Eine Rückmeldung der
Fahrzeuge an die Zentrale erfolgt erst, wenn ein oder mehrere vordefinierte Ereignisse
tatsächlich eingetreten sind wie z.B. Scheibenwischerbetätigung als Hinweis auf einsetzenden
Regen oder Bremsvorgänge. Diese Rückmeldung an die Dienstezentrale, ergänzt mit der
Orts- und Zeitangabe des Eintritts des Ereignisses, vermittelt der Zentrale einen
Überblick über die allgemeine Verkehrssituation im Erfassungsgebiet.
[0014] Aus Gründen der Aktualität bzw. Dringlichkeit kann für die Kommunikation zwischen
Mobilfunkteilnehmer und Mobilfunknetz ein speichererweiterbarer Informationscontainer
des Signalisierungskanals verwendet werden. Ein solcher Informationscontainer ist
dann im zuständigen Netzknoten des Mobilfunknetzes (z.B der BSC der GSM-Netze) auszuwerten
und über Broadcastfunktionen in den relevanten Funkzellen auszusenden. Die Verwendung
eines Verkehrskanals, der bei einer Überlastung evtl. nicht sofort zur Verfügung stehen
würde, ist somit entbehrlich.
[0015] Im folgenden wird die Neuerung anhand von einer lediglich einen Ausführungsweg darstellenden
Zeichnung näher erläutert. Hierbei gehen aus der Zeichnung und ihrer Beschreibung
weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Neuerung hervor.
Dabei zeigt:
- Figur 1
- Beispiel für Funktionseinheiten der zentralen Erfassungsstelle
- Fig. 2 u. 3
- Anwendungsbeispiel der Verkehrsdatenerfassung
- Fig. 4
- Kommunikationsablauf einer direkten Verkehrswarnmeldung
- Fig. 5 u. 6
- dynamische Variation der Erfassungsbereiche im Bedarfsfall
[0016] Für eine dynamische Verkehrsflußerfassung werden bevorzugt folgende grundlegende
Systemfunktionen benötigt:
1. Einbringen der Anwendungs-Software in standardisierte Endgeräte.
2. Definition der zu erfassenden Streckenabschnitte durch den Straßen- und / oder
Dienstebetreiber (Auftraggeber).
3. Umsetzung dieser Streckenabschnitte in geographische Beschreibung (Satellitenortungs-Koordinaten).
4. Definition der auf diesem Streckenabschnitt zu erfassenden Attribute wie
- Bestätigung der Durchfahrt auf diesem Streckenabschnitt zum Zwecke der Verkehrszählung,
- Zeitdaten, tatsächliche Durchfahrzeit bzw. Geschwindigkeit zur Ermittlung von Verkehrsbehinderungen
und zum Aufbau von historischen Verkehrsdatenbanken,
- weitere relevante, fahrzeugseitig vorhandene Attribute (Bremslichter, ABS-Info, Nebelschlußleuchte,
Scheibenwischer, Temperaturfühler).
5. Übertragung der definierten Anforderungen von der Dienstezentrale an das Endgerät.
6. Funktionen des Endgeräts:
- Ermittlung daß dieser Streckenabschnitt tatsächlich durchfahren wurde,
- Ermittlung von Zeitdaten zur Bestimmung der tatsächlichen Durchfahrzeit bzw. Ermittlung
der Geschwindigkeit,
- Ermittlung von weiteren relevanten Attributen, die fahrzeugseitig vorhandenen sind
(Bremslichter, ABS-Info, Nebelschlußleuchte, Scheibenwischer, Temperaturfühler).
7. Übertragung der Verkehrsflußinformtionen vom Endgerät zur Dienstezentrale.
8. Auswertung der Verkehrsflußinformationen in Dienstezentralen und Aufbereitung für
die Weitergabe an andere Endgeräte und/oder Dritte.
[0017] Die Endgeräte bestehen aus satellitengestützten Navigations-system, Mobilfunk-Kommunikationsfunktionen
und einem Modul für die Anwendungsfunktion incl. der wenigen benötigten Bedienungsfunktionen.
Die Anwendungssoftware und Betriebsdaten können über eine Chipkarte, separate mechanische
Interfaces oder per Mobilfunk-Interfaces in das fahrzeugseitige Endgerät eingebracht
werden.
[0018] Die notwendigen Konfigurationsparameter zur Erfassung der dynamischen Verkehrsinformationen
bzw. Verkehrserereignisse werden ebenfalls per Chipkarte (z.B. Zusendung per Post),
per mechanische Interfaces, per individueller Punkt-zu-Punkt- oder Verteilkommunikation
im Endgerät eingestellt.
[0019] Die dynamischen Daten zur geographische Beschreibung des Streckenabschnitts, auf
dem verkehrsrelevante Ereignisse zu erheben sind, können
- über ein separates Interface am Endgerät,
- durch eine Chipkarte,
- durch eine Prozedur via Mobile Datenkommunikation und/oder durch
- Daten-Verteildienste im Mobilfunk
gleichfalls von der Zentrale zum Endgerät übertragen werden.
[0020] Im Beispiel nach Figur 2 erkennt die Anwendung, ob das Fahrzeug 13, das sich auf
einem Verkehrsweg 12 befindet, einen definierten Erfassungsbereich S1 durchfahren
hat, und ermittelt die Durchfahrtzeit bis zum Erfassungsbereich S2. Bei wesentlicher
Überschreitung der vorgegebenen Durchfahrtzeit, wird der durch die Erfassungsbereiche
S1, S2 definierte Streckenabschnitt und die tatsächliche Durchfahrtzeit als "floating
car data" und optional mit weiteren fahrzeugseitigen Zusatzinformationen wie z.B.
Betriebsstatus von Bremslichter, Nebelschlußleuchte, Scheibenwischer, ABS etc. codiert
und per Mobilfunk an die Erfassungszentrale 20 (siehe Figur 1) übertragen.
Auf Basis dieser Zuordnung werden dann die von den Fahrzeugendgeräten ermittelten
Geschwindigkeiten der Fahrzeuge den Straßenabschnitten zugeordnet.
Genauso ist ein einfaches Zählen der Fahrzeuge bzw. das Erkennen von Verkehrsströmen,
die einen bestimmten durch Erfassungsbereiche S3, S4 definierten Streckenabschnitt
durchfahren, möglich. Brems- und Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs werden als
ereignisbezogene Informationen erfaßt und mit Positions- und Zeitdaten an die Zentrale
übertragen.
[0021] Wie die Figuren 5 und 6 zeigen, ist die Lage der Erfassungsbereiche S1, S2 zunächst
fest vorgegeben. Sie kann aber bei Eintritt eines verkehrsrelevanten Ereignisses (Staugebiet
14) dynamisch variiert werden zu S1', S2' und so an die neue Verkehrssituation angepaßt
werden, daß eine bestmögliche Datenerhebung gewährleistet ist.
[0022] Tritt das Ereignis 14 ein, so erkennt das Endgerät dies durch das Fahrzeugverhalten
(Bremsen) des Fahrzeugs in den betroffenen Erfassungsbereichen (S1, S2 bzw. S1', S2')
und es wird über Mobilfunk eine Meldung an die Zentrale 20 gegeben. Abrupter Stillstand
des Fahrzeugs kann ein Hinweis auf einen Aufprall oder Unfall sein. Starkes Abbremsen
des Fahrzeugs auf der Autobahn bedeutet oft Staubeginn. Langsame Fahrt gibt einen
Hinweis auf dichten Verkehr etc. Diese Meldung ist gekoppelt mit der Information,
wo das Ereignis eintrat (z.B. Kreuzung 17) und dem Positionsschweif des meldenden
Fahrzeugs (z.B. Fahrweg Kreuzung 18 - Kreuzung 17).
Die an die Zentrale 20 gegebene Information würde demnach z.B. lauten: Ereignis 14
ist eingetreten bei Kreuzung 17 nach zurücklegen des Fahrweges Kreuzung 18 - Kreuzung
17. Die Zentrale 20 kann nun an alle Fahrzeuge die Information ausgeben, daß bei geplantem
Durchlaufen des Streckenabschnittes Kreuzung 18- Kreuzung 17 das Ereignis 14 (Stau)
eintreten wird. Als Ausweichmöglichkeit wird die Strecke Kreuzung 18 - Kreuzung 19
benannt. Wird der Ausweichweg vom Fahrzeug genommen, dann erfolgt eine Rückmeldung
an die Zentrale 20. Aus der Rückmeldung der Fahrzeuge kann die Zentrale 20 erkennen,
ob die Umleitungsempfehlung angenommen wird. Die empfangenen Daten werden durch die
Anwendungsfunktion in der Zentrale 20 bearbeitet und die Streckendaten in einer dynamischen
Datenbank 7 einer digitalen Straßenkarte zugeordnet. Außerdem kann durch die geographische
Selbstortung im Fahrzeug dieses z.B. kurz vor dem Stau auf das bevorstehende Stauende
aufmerksam gemacht werden (Warnung: Auffahrgefahr).
[0023] Durch Plausibilitätsprüfungen 8 bei der Ermittlung der Abweichungen (dazu werden
historische Daten, Durchschnittsdaten oder Daten anderer sich auf diesen Streckenabschnitt
befindlicher Teilnehmer herangezogen) sind erhöhte Durchfahrtzeiten die durch Parken,
Pannen etc. entstehen zu unterdrücken. Außerdem können an den Verkehrsteilnehmer rückgemeldete
Verkehrsinformationen exakt geographisch bzw. auch logisch, z.B. mit der Angabe der
Straßennamen, übermittelt werden.
[0024] Neben der vorgenannten dynamische Nachverarbeitung der Verkehrsflußinformation werden
alle Verkehrsflußinformationen gesammelt bearbeitet und in einer historischen Verkehrsdatenbank
eingestellt.
[0025] Gerade bei einem Unfall oder Stau ist es wichtig, sofort eine Verkehrswarnmeldung
an alle Verkehrsteilnehmer zu geben, die sich in der Nähe des Unfalls oder Staus aufhalten,
bzw. die sich auf das Ereignis zubewegen.
Figur 4 erläutert, anhand der Schritte a - e, einen möglichen Kommunikationsablauf
für eine solche direkte Verkehrswarnmeldung.
a) Das Endgerät des Unfallfahrzeugs 13 sendet eine Meldung (Ortskoordinaten und weitere
verfügbare Daten über Fahrtrichtung usw.) an seine unmittelbar zuständige Sende- und
Empfangsstation (Basisstation BTS) des Mobilfunknetzes.
b) Der übergeordnete Netzknoten 15 des Mobilfunknetzes (z.B. die BSC der GSM-Netze)
wertet die Meldung aus und veranlaßt sofort das Aussenden einer Warnmeldung an andere
Mobilfunkteilnehmer (Fahrzeuge 13a, 13b, 13c) der Ursprungs- und Nachbarfunkzellen
z.B. im Rundsendeverfahren.
c) Der übergeordnete Netzknoten sendet die Meldung parallei zu der zuständigen Dienstezentrale
20 (Servicezentrale), z.B. über DatexP-Leitung. Die Dienstezentrale führt eine Überprüfung
der Meldung durch.
d) Die Dienstezentrale sendet einen Bestätigungs- bzw. Stornierungsvermerk an den
Netzknoten (BSC).
e) Der Netzknoten (BSC) veranlaßt das Aussenden des Bestätigungs- bzw. Stornierungsvermerks
in der Ursprungs- und den Nachbarzellen.
[0026] Zur Auswertung der Warnmeldungen müssen die Empfänger 13a, 13b, 13c mit einem entsprechenden,
erfindungsgemäßen Endgerät ausgestattet sein. Die als Beispiel genommenen Unfalldaten,
z.B. Unfallposition, werden mit der eigenen Fahrzeugposition verglichen. Wird eine
Relevanz (Annäherung an den Unfallort) erkannt, so wird dies über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle
mitgeteilt. Dies kann visuell und/oder akustisch erfolgen (z.B. "Unfall nach 2,5 Kilometern").
Die Entfernungsangaben werden dabei mittels des bordeigenen satellitengestützten Navigationssystems
aktualisiert. Die Bestätigung bzw. Stornierung der Verkehrsmeldung durch die Dienstezentrale
20 wird entsprechend akustisch/visuell angezeigt.
[0027] Die Übertragung der Daten erfolgt beispielsweise über einen Signalisierungskanal
des europaweit verfügbaren GSM-Mobilfunknetzes.
[0028] Benötigte Basisfunktionen des Endgeräts:
[0029] Die Verkehrstelematik-Endgeräte bestehen bevorzugt aus folgenden Funktionseinheiten:
1. Eigenortung über die bekannten GPS-Verfahren und verbesserte Algorithmen.
2. Funktionen der Anwendungssoftware
- automatischer Betrieb,
- Empfang von Grunddaten
- ermitteln der Durchfahrt durch vorgegebenen Streckenabschnitt
- ermitteln der aktuellen Durchfahrtzeit zwischen zwei Positionen bzw. Geschwindigkeit
- Erkennen von eingestellten Ereignissen (Bremsen, Beschleunigen)
- Plausibilitätsprüfung bzw. Aufbereitung der optionalen Zusatzinformationen (Lichter,
ABS, Scheibenwischer)
- Generierung der Verkehrsflußmeldung
- Generierung der optionalen Zusatzinformationen (Licht, ABS, Scheibenwischer)
- Generierung des Zeitpunktes
- Kommunikationsmanagement für den automatischen Betrieb des GSM-Endgeräts
3. GSM-Kommunikation
- Interface für Mobilfunk-Datenübertragung und optional Kurznachrichten (SMS MO u. MT)
und Verteilnachrichten (SMS CB)
- optional erweiterbar auf Telefonie (Sprache)
4. Mensch-Maschine-Schnittstelle (Bedienterminal), nur Grundelemente sind erforderlich.
(5.) Optional
[0030] Aufrüstung auf ein Notrufendgerät und / oder auf ein vollfunktionsfähiges dynamisches
Zielführungssystem
Funktionen der Zentrale
[0031] In der Zentrale 20 liegt eine digitale Straßenkarte des Erfassungsgebiets in der
Granularität der Straßenklassen (BAB, Bundesstraßen, Kreisstraßen, Stadt- u. Gemeindestraßen)
sowie mit systemspezifischen Attributen der einzelnen Streckenabschnitte (wie mittlere
Durchfahrtzeit, Parkplätze, etc.) vor.
[0032] Figur 1 erläutert die Funktionen, die die Zentrale 20 vorzugsweise übernehmen soll.
Die Zentrale 20 übernimmt das Kommunikationsmanagement für die eingehenden dynamischen
Verkehrsflußinformationen der verschiedenen Endgeräte (EG, 1, 2, 3), die jeweils mit
oder ohne digitale Straßenkarte ausgerüstet sind. In der Zentrale 20 können ebenso
die Daten vorhandener, herkömmlicher Erfassungssysteme, z.B. von Induktionsschleifen
4, einlaufen. Die Kommunikation mit den Endgeräten (EG) geschieht beispielsweise über
ein GSM-Netz, z.B. das D1-Netz. Die eingegangen Informationen werden in einem speziellen
Kommunikationsserver 5 erkannt, für die Weiterverarbeitung in einem Diensteserver
6 aufbereitet sowie gespeichert und in einer Datenbank 7 Streckenabschnitten zugeordnet.
Dabei wir die Prüfung nach Plausibilität 8 und ein Abgleich mittels der über straßenseitige
Infrastruktursysteme 4 gewonnen Verkehrsflußinformationen durchgeführt. Der Datenfluß
zu den Endgeräten ist bidirektional, so daß der Netzserver 9 aktuelle aufbereitete
Daten direkt an einzelne oder alle zugeordneten Endgeräte zurückgeben kann. Es sind
außerdem Schnittstellen 10, 11 zu Drittstellen, seien sie öffentlich oder privat,
vorgesehen, über welche die Daten weitergegeben werden können.
Durch die Kenntnisse der historischen Verkehrsdaten und der aktuellen Verkehrssituation
steuert die Dienstezentrale 20 dynamisch die zu erfassenden Streckenabschnitte und
die zu erhebenden Attribute wie Geschwindigkeit, Meldeschwelle, Verkehrszählung etc.
Sie vergibt gezielt Erfassungsaufträge an Fahrzeuge ausgewählter Regionen, die sie
auf Basis der historischen Verkehrsdaten auswählt. Die von Fahrzeugen zurückgemeldeten
Daten werden verarbeitet und aufbereitet und in geeigneter Form an Mobilfunkteilnehmer
bzw. Dritte zur Verfügung gestellt.
1. Verfahren zur Ermittlung von dynamischen Verkehrsinformationen mittels Mobilfunk,
wobei durch ein in einem Fahrzeug des Mobilfunkteilnehmers vorgesehenes Endgerät eine
Fahrzeugselbstortung durchgeführt wird und weitere verkehrsrelevante Attribute automatisch,
per Fernabfrage oder manuell erfaßt werden, wobei die gewonnenen Daten über ein Mobilfunk-Telekommunikationsnetz
direkt an eine Dienstezentrale weitergeleitet werden, in welcher die Daten weiterverarbeitet
werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Fahrzeug eine Langzeiterfassung von streckenbezogenen und/oder ereignisbezogenen
Verkehrsdaten erfolgt, wobei die Steuerung der Verkehrsdatenerfassung fahrzeugseitig
über das Erreichen von virtuellen Erfassungsstellen erfolgt, und in der Dienstezentrale
aus den gewonnenen Langzeit-Verkehrsdaten und zusätzlichen, aus anderen Verkehrsdatenerfassungssystemen
vorhandenen Daten, eine historische Verkehrsdatenbank erstellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der Dienstezentrale eine Plausibilitätsprüfung der erfaßten Daten und ggf.
eine Bestätigungsmeldung der Richtigkeit der Daten oder eine Stornierungsmeldung an
ausgewählte Mobilfunkteilnehmer erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fernabfrage zumindest teilweise streckenbezogen erfolgt, wobei stationäre
und/oder dynamisch variable Erfassungsbereiche definiert werden, in und/oder zwischen
denen die Erfassung stattfindet.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest teilweise eine ereignisbezogene Standarderfassung durchgeführt wird,
wobei eine Rückmeldung an die Dienstezentrale erst nach Eintritt eines oder mehrerer
vordefinierter Ereignisse erfolgt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Erfassung verkehrsrelevanter Attribute durch Fernabfrage der Dienstzentrale
an ausgewählte Fahrzeuge erfolgt, wobei die Auswahl vorzugsweise auf historischen
Verkehrsdaten beruht.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Dienstezentrale aufbereitete Daten und für ein Verkehrsmanagement abfragerelevante
Ereignisse und Informationen an die Endgeräte ein oder mehrerer Mobilfunkteilnehmer
und/oder Dritte übermittelt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine vorübergehende Speicherung von Attributen von zurückgelegten Teilstücken
individueller Verkehrsteilnehmer erfolgt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Datenkommunikation, zwischen Mobilfunkteilnehmer und Mobilfunknetz und umgekehrt,
auf einem Signalisierungskanal erfolgt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die verkehrsrelevanten Attribute mindestens Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs
sowie Zeitdaten umfassen.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß weiter fahrzeugseitige Attribute wie Funktion des Bremslichts, des ABS, des Nebelscheinwerfers,
des Scheibenwischers, des Brems-, Beschleunigungs- und Fahrtrichtungsverhaltens, des
Befolgens von Verkehrsempfehlungen und Wetterdaten erfaßt werden.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Dienstezentrale zusätzlich aus anderen Verkehrsdatenerfassungssystemen vorhandene
Daten nutzt.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erfaßten Verkehrsdaten in der Zentrale mit einer digital gespeicherten Straßenkarte
zur Deckung gebracht werden.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Software für den Betrieb des Endgeräts über Chipkarte, separate mechanische
Interfaces oder per Mobilfunk-Interfaces bereitgestellt wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zentrale eine Optimierung des Erfassungsverfahrens und der Verkehrsflußregelung
durch Datenverteilkommunikation mit den Endgeräten erlaubt.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß über mobilfunktechnische Netzfunktionen Ansammlungen von Mobilfunkteilnehmern
zur Steuerung und zur Ermittlung von dynamischen Verkehrsinformationen herangezogen
werden.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die gewonnenen Daten über das Mobilfunk-Telekommunikationsnetz vom Fahrzeug direkt
an weitere Mobilfunkteilnehmer weitergeleitet werden.
17. Einrichtung zur Ermittlung von dynamischen Verkehrsinformationen mittels Mobilfunk,
wobei in einem Fahrzeug des Mobilfunkteilnehmers eine Satelliten-Ortungseinheit zur
Fahrzeugselbstortung vorgesehen ist, und durch eine Erfassungseinheit weitere fahrzeugseitige
und verkehrsrelevante Attribute automatisch, per Fernabfrage oder manuell erfaßt werden,
wobei eine Mobilfunk-Kommunikationseinheit vorgesehen ist, die die gewonnenen Daten
über ein Mobilfunk-Telekommunikationsnetz direkt an eine Dienstezentrale zur Weiterverarbeitung
weiterleitet,
dadurch gekennzeichnet,
daß durch die Erfassungseinheit eine Langzeiterfassung von streckenbezogenen und/oder
ereignisbezogenen Verkehrsdaten erfolgt, wobei die Steuerung der Verkehrsdatenerfassung
fahrzeugseitig über das Erreichen von virtuellen Erfassungsstellen erfolgt, und in
der Dienstezentrale eine historische Verkehrsdatenbank eingerichtet ist, die die gewonnenen
Langzeit-Verkehrsdaten und zusätzliche, aus anderen Verkehrsdatenerfassungssystemen
vorhandenen Daten enthält.
18. Einrichtung nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine automatische Zielführungseinrichtung vorgesehen ist.
19. Einrichtung nach Anspruch 17 oder 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Notrufendgerät vorgesehen ist.
1. Method for determining dynamic traffic information by mobile telephone, in which vehicle
self-position finding is carried out by a terminal station provided in a vehicle of
the mobile telephone subscriber and further attributes relevant to traffic are detected
automatically, by remote inquiry or manually, wherein the data obtained are transmitted
via a mobile telephone network directly to a service centre in which the data are
further processed, characterised in that long-term collection of route-related and/or
event-related traffic data is effected in the vehicle, wherein the control of traffic
data collection is effected on the vehicle side by reaching virtual collection points,
and a historical traffic data bank is composed at the service centre from the long-term
traffic data obtained and from additional data available from other traffic data collection
systems.
2. Method according to claim 1, characterised in that a plausibility test of the collected
data and if necessary a confirmation report of the accuracy of the data or a cancellation
report to selected mobile telephone subscribers is effected at the service centre.
3. Method according to claim 1 or 2, characterised in that the remote inquiry is effected
at least partially in relation to route, wherein stationary and/or dynamically variable
collection zones in and/or between which collection takes place are defined.
4. Method according to any one of claims 1 - 3, characterised in that at least partially
an event-related standard collection is carried out, reporting back to the service
centre only after one or more predefined events have occurred.
5. Method according to any one of claims 1 - 4, characterised in that the collection
of attributes relevant to traffic is effected by remote inquiry of the service centre
to selected vehicles, the selection preferably being based on historical traffic data.
6. Method according to any one of claims 1 - 5, characterised in that the service centre
transmits edited data and events and information relevant to the inquiry for traffic
management, to the terminal stations of one or more mobile telephone subscribers and/or
third persons.
7. Method according to any one of claims 1 - 6, characterised in that a temporary storage
of attributes of sections covered by individual traffic subscribers is effected.
8. Method according to any one of claims 1 - 7, characterised in that the data communication,
between mobile telephone subscriber and mobile telephone network and vice versa, is
effected on a signalling channel.
9. Method according to any one of claims 1 - 8, characterised in that the attributes
relevant to traffic include at least position and speed of the vehicle as well as
time data.
10. Method according to any one of claims 1 - 9, characterised in that furthermore attributes
on the vehicle side such as operation of the brake light, the ABS, the fog lamp, the
windscreen wiper, the braking, acceleration and direction of travel behaviour, following
of traffic recommendations and weather data are collected.
11. Method according to any one of claims 1 - 10, characterised in that the service centre
additionally uses data available from other traffic data collection systems.
12. Method according to any one of claims 1 - 11, characterised in that the collected
traffic data are brought into register with a digitally stored road map at the centre.
13. Method according to any one of claims 1 - 12, characterised in that the software for
operation of the terminal station is provided by chip card, separate mechanical interfaces
or by mobile telephone interfaces.
14. Method according to any one of claims 1 - 13, characterised in that the centre allows
optimisation of the collection method and of traffic flow control by data distributing
communication with the terminal stations.
15. Method according to any one of claims 1 - 14, characterised in that assemblies of
mobile telephone subscribers are consulted for control and for determination of dynamic
traffic information via mobile telephone network functions.
16. Method according to any one of claims 1 - 15, characterised in that the data obtained
are transmitted via the mobile telephone network from the vehicle directly to other
mobile telephone subscribers.
17. System for determining dynamic traffic information by mobile telephone, wherein in
a vehicle of the mobile telephone subscriber is provided a satellite position finding
unit for vehicle self-position finding, and further attributes relevant to traffic
on the vehicle side are automatically collected by a collection unit, by remote inquiry
or manually, wherein a mobile telephone network is provided which transmits the data
obtained via a mobile telephone network directly to a service centre for further processing,
characterised in that long-term collection of route-related and/or event-related traffic
data is effected by the collection unit, wherein the control of traffic data collection
is effected on the vehicle side by reaching virtual collection points, and a historical
traffic data bank which contains the long-term traffic data obtained and additional
data available from other traffic data collection systems is arranged at the service
centre.
18. System according to claim 17, characterised in that an automatic tracking device is
provided.
19. System according to claim 17 or 18, characterised in that an emergency call terminal
station is provided.
1. Procédé pour obtenir par radiotéléphonie des informations dynamiques sur la circulation,
selon lequel une localisation automatique de véhicule est effectuée grâce à un terminal
prévu dans un véhicule de l'abonné au réseau de radiotéléphonie, et d'autres attributs
importants pour la circulation sont enregistrés automatiquement, par interrogation
à distance ou manuellement, les données recueillies étant transmises par un réseau
de télécommunication par radiotéléphonie directement à un central de service dans
lequel elles sont traitées,
caractérisé en ce qu'un enregistrement de longue durée de données de circulation
relatives aux trajets et/ou aux événements a lieu dans le véhicule, étant précisé
qu'on commande cet enregistrement de données de circulation du côté du véhicule, en
joignant des points d'enregistrement virtuels, et qu'on crée une banque de données
de circulation historique dans le central de service à partir des données de circulation
de longue durée recueillies et de données supplémentaires provenant d'autres systèmes
d'enregistrement de données de circulation.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le central de service,
un contrôle de vraisemblance des données enregistrées a lieu et éventuellement un
message de confirmation de l'exactitude des données ou d'annulation est envoyé à des
abonnés sélectionnés.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'interrogation à distance
se fait au moins en partie en référence aux trajets, étant précisé qu'on définit des
zones d'enregistrement stationnaires et/ou variables dynamiquement dans et/ou entre
lesquelles l'enregistrement a lieu.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un enregistrement
standard relatif aux événements est effectué au moins partiellement, une réponse n'étant
envoyée au central de service qu'après qu'un ou plusieurs événements prédéfinis sont
survenus.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'enregistrement
d'attributs relatifs à la circulation se fait par interrogation à distance, par le
central de service, de véhicules sélectionnés, la sélection étant basée de préférence
sur des données de circulation historiques.
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le central de
service transmet aux terminaux d'un ou plusieurs abonnés et/ou à des tiers des données
traitées ainsi que des événements et informations relatifs à l'interrogation qui sont
importants pour une gestion de la circulation.
7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'une mise en mémoire
provisoire d'attributs de tronçons parcourus par des usagers de la route individuels
a lieu.
8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'échange de données
entre un abonné et le réseau de radiotéléphonie et inversement a lieu sur un canal
de signalisation.
9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les attributs
importants pour la circulation couvrent au moins la position et la vitesse du véhicule,
ainsi que des données de temps.
10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'on enregistre également
des attributs concernant le véhicule, comme le fonctionnement du feu stop, de l'ABS,
du feu antibrouillard, de l'essuie-glace, le freinage, l'accélération et le sens de
marche, le respect des recommandations de circulation et des données météorologiques.
11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le central de
service utilise en supplément des données provenant d'autres systèmes d'enregistrement
de données de circulation.
12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que dans le central,
on fait concorder les données de circulation enregistrées avec une carte routière
mise en mémoire par voie numérique.
13. Procédé selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le logiciel pour
le fonctionnement du terminal est fourni par l'intermédiaire d'une carte à puce, d'interfaces
mécaniques séparées ou par interfaces radiotéléphoniques.
14. Procédé selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le central permet
d'optimiser le procédé d'enregistrement et la régulation de la circulation grâce à
une communication par diffusion de données avec les terminaux.
15. Procédé selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que par l'intermédiaire
de fonctions techniques du réseau de radiotéléphonie, on utilise les accumulations
d'abonnés pour commander et obtenir des informations dynamiques sur la circulation.
16. Procédé selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que les données recueillies
sont transmises directement du véhicule à d'autres abonnés, par l'intermédiaire du
réseau de télécommunication par radiotéléphonie.
17. Dispositif pour obtenir des informations dynamiques sur la circulation par radiotéléphonie,
dans lequel on prévoit dans un véhicule de l'abonné une unité de localisation par
satellite destinée à localiser automatiquement le véhicule, et grâce à une unité d'enregistrement,
d'autres attributs concernant le véhicule et importants pour la circulation sont enregistrés
automatiquement, par interrogation à distance ou manuellement, étant précisé qu'on
prévoit une unité de communication par radiotéléphonie qui transmet directement les
données recueillies à un central de service, par l'intermédiaire d'un réseau de télécommunication
par radiotéléphonie, en vue de leur traitement,
caractérisé en ce que grâce à l'unité d'enregistrement, un enregistrement de longue
durée de données de circulation relatives aux trajets et/ou aux événements a lieu,
étant précisé qu'on commande cet enregistrement de données de circulation du côté
du véhicule, en joignant des points d'enregistrement virtuels, et qu'on crée dans
le central de service une banque de données de circulation historique qui contient
les données de circulation de longue durée recueillies ainsi que des données supplémentaires
provenant d'autres systèmes d'enregistrement de données de circulation.
18. Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif
de guidage de cible automatique.
19. Dispositif selon la revendication 17 ou 18, caractérisé en ce qu'il est prévu un terminal
d'appel d'urgence.