[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Integritätsprüfung eines Fahrzeugverbands
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 5.
Einführung
[0002] Bei allen gängigen Sicherheitskonzepten für den Schienenverkehr ist eine Überprüfung
erforderlich, ob ein Fahrzeugverband (= Zug) sich nicht unbeabsichtigt während der
Fahrt oder nach einem Halt getrennt hat (= Integritätsprüfung). Wird eine solche unbeabsichtigten
Trennung nicht rechtzeitig erkannt, so muß damit gerechnet werden, daß nachfolgende
Schienenfahrzeuge auf den abgetrennten Teil des Fahrzeugverbandes auffahren. Die Ursache
einer solchen Trennung kann z. B. eine defekte oder nicht sachgemäß bediente Fahrzeugkupplung
sein. Bei modernen Hochgeschwindigkeitszügen wird eine unbemerkte Zugtrennung wegen
der festen Verbindung zwischen den Fahrzeugen nicht mehr angenommen. Beim Güterverkehr
mit seinen zahlreichen Kopplungsvorgängen liegen die Verhältnisse jedoch anders.
[0003] Die Integritätsüberprüfung von Zügen wird meist mit Hilfe von Achszähleinrichtungen
durchgeführt. Eine typisch Achszähleinrichtung, wie sie etwa aus einem Aufsatz von
K. Mindel mit dem Titel "
Verfahren zur automatischen Korrektur von Achszählfehlern", Signal und Draht, 86 (1994), Seiten 5 bis 8, bekannt ist, umfaßt mehrere an der
Strecke angeordnete Zählpunkte und eine - meist in einem Stellwerk untergebrachte
- Achszählauswerteeinrichtung, die die von den Zählpunkten übermittelten Zählimpulse
auswertet. Jeder Zählpunkt besteht seinerseits aus einem elektronischen Anschlußkasten,
der mit einem oder zwei Schienenkontakten verbunden ist. Wenn am Ende eines Streckenabschnitts
bei einem Fahrzeugverband weniger Achsen gezählt werden als am Anfang des Streckenabschnitts,
so ist davon auszugehen, daß im Bereich des Streckenabschnitts eine Trennung des Fahrzeugverbandes
stattgefunden hat.
[0004] Die bekannten Achszähleinrichtungen mit ihren zahlreichen Schienenkontakten und den
notwendigen Verkabelungen verursachen jedoch hohe Kosten, und zwar sowohl bei der
Erstinstallation als auch bei der Wartung und bei notwendigen Gleisarbeiten.
Aufgabe
[0005] Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Integritätsprüfung
eines für das Fahren auf Schienen vorgesehenen Fahrzeugverbands anzugeben, bei dem
wenige oder keine streckenseitige Einrichtungen erforderlich sind.
Zusammenfassung der Erfindung
[0006] Ein erfindungsgemäßes Verfahren, welches diese Aufgabe löst, ist dem Anspruch 1 zu
entnehmen; eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist Gegenstand
des Anspruchs 5.
[0007] Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß auf einem Fahrzeug des Fahrzeugverbands angeordnete
erste Mittel einen Druckimpuls auf eine Schiene ausüben. Auf demselben Fahrzeug angeordneten
zweite Mitteln registrieren in der Schiene sich ausbreitende Druckimpulse. Eine Auswerteeinrichtung
stellt anhand der von den zweiten Mitteln registrierten Druckimpulse fest, von wievielen
Achsen des Fahrzeugverbandes die von den ersten Mitteln ausgeübten Druckimpulse reflektiert
werden. Die auf diese Weise festgestellte Zahl von Achsen wird dann beispielsweise
über Funk oder im Gleis verlegte Linienleiter an ein Stellwerk übertragen.
[0008] Das erfindungsgemäße Verfahrens benötigt somit keinerlei streckenseitige Einrichtungen.
Auf den Fahrzeugen - vorzugsweise den Triebfahrzeugen - sind nur wenige zusätzliche
Vorrichtungen erforderlich. Ein zur Ansteuerung und Auswertung der ersten und zweiten
Mittel vorzugsweise einzusetzender signaltechnisch sicherer Rechner ist ohnehin auf
modernen Triebfahrzeugen vorhanden, so daß hierfür keine wesentlichen Kosten entstehen.
Es werden auch keine weiteren, auf anderen Fahrzeugen des Fahrzeugverbands angeordnete
Vorrichtungen (Funksender etc.) benötigt.
[0009] Bei einem Ausführungsbeispiel nach Anspruch 2 wird die ermittelte Anzahl von reflektierenden
Achsen im Fahrzeug selbst weiter ausgewertet. Der Auswerteeinrichtung wird vor Fahrtbeginn
vom Triebfahrzeugführer oder direkt von einer Zentrale (z. B. Stellwerk) die Sollachsanzahl
des Fahrzeugverbands zugeführt. Weicht die nach Fahrtbeginn ermittelte Anzahl von
Achsen von dieser Sollachsanzahl ab, so veranlaßt die Auswerteeinrichtung eine Alarmhandlung.
Bei dieser Alarmhandlung kann es sich z. B. um die Ausgabe eines akustischen und/oder
optischen Signals an den Triebfahrzeugführer oder um die Einleitung einer Zwangsbremsung
handeln. Zusätzlich kann das Absenden einer entsprechenden Alarmnachricht an eine
Zentrale, z. B. ein Stellwerk, veranlaßt werden. Somit muß bei dieser Variante nicht
unbedingt eine Zentrale mitwirken, um die Sicherheit des Betriebs zu gewährleisten.
[0010] Bei einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel nach Anspruch 4 wird die ermittelte
Anzahl der Achsen dazu verwendet, unter Berücksichtigung der bekannten Schallgeschwindigkeit
in der Schiene die Länge des gesamten Fahrzeugverbandes zu ermitteln. Eine genaue
Bestimmung der Fahrzeuglänge wird insbesondere von modernen Signalsystemen (beweglicher
Streckenblock etc.) benötigt.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
[0011] Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Ausführungsbeispiele und der Zeichnungen
eingehend erläutert. Es zeigen:
- Fig. 1:
- Skizze zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens
und einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;
- Fig. 2:
- Prinzipskizze zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße
Auswerteeinrichtung AUSW.
[0012] Fig. 1 zeigt ein Triebfahrzeug TFZ, welches sich an einem Ende eines aus mehreren
Fahrzeugen bestehenden Fahrzeugverbands befindet. Ob und in welche Richtung sich der
Fahrzeugverband bewegt, ist unerheblich. An einer Achse des Triebfahrzeugs TFZ ist
ein Druckimpulsgeber DIG angebracht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt
es sich dabei um eine Vorrichtung, bei der ein elektromechanisch betätigter Schlegel
so in der Nähe der Achse angebracht ist, daß er auf ein Auslösesignals hin gegen die
Achse schlägt. Der durch den Aufprall des Schlegels erzeugte Körperschall überträgt
sich von der Achse über die Räder auf die Schienen.
[0013] Ein derartiger Druckimpulsgeber kann auch direkt über der Oberfläche einer oder beider
Schienen angeordnet sein. Der Schlegel schlägt dann unmittelbar auf die Schienenoberfläche
und erzeugt somit einen wesentlich stärkeren Druckimpuls, als wenn der Schlag auf
die Fahrzeugachse erfolgt.
[0014] Der durch den Druckimpulsgeber erzeugte Druckimpuls breitet sich als Körperschall
in Längsrichtung der Schienen aus. Die Dämpfung von Körperschall in Stahlschienen
ist bekanntlich sehr schwach, so daß der Druckimpuls auch noch in einigen hundert
Metern Abstand vom Druckimpulsgeber registrierbar ist. An den Stellen, an denen Fahrzeugräder
auf der Schiene aufliegen, kommt es infolge der dort wirkenden punktuell sehr hohen
Auflagekraft zu einer Störung der Druckimpulsausbreitung. Diese Störung bewirkt eine
teilweise Reflexion des Druckimpulses.
[0015] Zum Registrieren der unreflektierten und der reflektierten Druckimpulse ist ein Druckimpulssensor
DIS am Fahrzeug angebracht. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel befindet
sich der Druckimpulssensor DIS an einer der Achsen des Triebfahrzeugs TFZ. Ebenso
möglich ist beispielsweise eine Anordnung, bei der der Druckimpulssensor DIS wie ein
Schleifkontakt direkt auf der Schiene aufliegt. Als Körperschallmikrophone ausgeführte
Druckimpulssensoren sind dem Fachmann geläufig, ohne daß es hierzu eines besonderen
Nachweises bedarf.
[0016] Die vom Druckimpulssensor DIS erzeugten Sensorsignale werden einer Auswerteeinrichtung
AUSW zugeführt. Diese stellt anhand der Sensorsignale fest, von wievielen Achsen des
Fahrzeugverbandes der vom Druckimpulsgeber ausgeübte Druckimpuls reflektiert wird.
[0017] Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine derartige Auswerteeinrichtung AUSW.
Eine zentrale Recheneinheit CPU übermittelt einer Druckimpulsgebersteuereinheit DIGSE
ein Kommando, das Ausüben eines Druckimpulses zu veranlassen. In dem die zentrale
Recheneinheit CPU steuernden Datenverarbeitungsprogramm kann beispielsweise festgelegt
sein, daß alle 5 Sekunden eine erfindungsgemäße Integritätsprüfung durch dieses Kommando
ausgelöst wird. Die Druckimpulsgebersteuereinheit DIGSE steuert daraufhin den Druckimpulsgeber
so an, daß zu einem genau definierten Zeitpunkt, z. B. exakt 500 ms nach Eingang des
Kommandos, auf die Achse oder unmittelbar auf die Schiene ein Druckimpuls ausgelöst
wird.
[0018] Der Druckimpulssensor DIS registriert alle in der Schiene sich ausbreitenden Körperschallwellen
und führt die Meßsignale einer Sensorsteuereinheit SSE zu. Dort findet eine Aufbereitung,
z. B. Verstärkung und/oder Digitalisierung, der Meßsignale statt. Dem Hintergrundrauschen,
welches insbesondere während der Fortbewegung des Fahrzeugs erheblich sein kann, sind
der unreflektierte Druckimpuls und die von den Achsen des Fahrzeugverbands reflektierten
Druckimpulse überlagert. Ein Teil des Hintergrundrauschens wird zunächst durch geeignete
Filter in der Sensorsteuereinheit aus dem Meßsignal entfernt. Aus dem verbleibenden
Signal ragt der vom unreflektierten Druckimpuls stammende Signalanteil deutlich heraus.
Wenn, wie in Fig. 1 dargestellt, Druckimpulsgeber DIG und Druckimpulssensor direkt
räumlich benachbart sind, so ist dieser Signalanteil neben seiner Größe auch daran
zu erkennen, daß er nach dem Ausüben des Druckimpulses zuerst, d. h. vor dem Eintreffen
der reflektierten Druckimpulse, vom Druckimpulssensor DIS registriert wird.
[0019] Dieser unreflektierte Signalanteil wird einem Pulsformspeicher PFS zugeführt und
dort gespeichert. Er dient fortan als Referenzsignal, welches in einem Kreuzkorrelator
KK mit dem restlichen Signalverlauf kreuzkorreliert wird. Auf diese Weise lassen sich
auch die relativ schwachen reflektierten Druckimpulse mit ausreichender Zuverlässigkeit
aus dem Hintergrundrauschen herausfiltern.
[0020] Der Kreuzkorrelator KK liefert an seinem Ausgang eine Abfolge von Zeitpunkten, zu
denen der Druckimpulssensor DIS einen Druckimpuls registriert hat. Jeder Druckimpuls
entspricht dabei einer Achse des Fahrzeugverbands und wird deswegen von der zentrale
Recheneinheit CPU gezählt. Achsen von weiter entfernten Fahrzeugverbänden werden wegen
des zu geringen Signal/Rauschverhältnisses nicht mehr vom registriert. Gleiches gilt
für mehrfach reflektierte Druckimpulse.
[0021] Vorzugsweise verfügt die Auswerteeinrichtung AUSW über einen Speicher SP, dem vor
der soeben geschilderten Ermittlung der tatsächlichen Achszahl die Sollachsanzahl
des Fahrzeugverbands zugeführt worden ist. Die zentrale Recheneinheit CPU vergleicht
dann diese Sollachsanzahl mit der tatsächlichen Achszahl und führt bei einer Abweichung
eine Alarmhandlung durch. Eine solche Alarmhandlung kann, wie oben bereits erwähnt,
in einer akustischen Warnung an den Triebfahrzeugführer bestehen. Die Alarmhandlung
ist in Fig. 2 durch das Bezugszeichen AL gekennzeichnet.
[0022] Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist neben dem bereits erwähnten
Druckimpulssensor DIS ein weiterer Druckimpulssensor vorgesehen. Eines der von diesen
beiden Druckimpulssensoren stammenden Meßsignale wird in einem Verzögerungsglied verzögert
und mit dem unverzögerten Meßsignal korreliert. Auf diese Weise läßt sich das Registrieren
der schwachen reflekierten Druckimpulse weiter verbessern.
[0023] Eine weitere Verbesserung ist möglich, indem der Druckimpulsgeber DIG nicht nur einen
einzigen, sondern mehrere Druckimpulse in dichter Folge oder in einem charakteristischen
zeitlichen Muster auf die Schiene ausübt. Auch die reflektierten Druckimpulse treffen
dann in dieser Folge oder in diesem zeitlichen Muster am Druckimpulssensor ein. Auf
diese Weise läßt sich die Zuverlässigkeit der Achszählung weiter erhöhten.
[0024] Bei einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird die bekannte Schallgeschwindigkeit
in der Schiene dazu verwendet, die Länge des Fahrzeugverbandes zu ermitteln. Der zuletzt
eintreffende reflektierte Druckimpuls stammt von einem Fahrzeug am Ende des Fahrzeugverbands.
Die Zeitspanne zwischen dem Ausüben des vom Druckimpulsgeber DIG erzeugten Druckimpulses
und dem Eintreffen des zuletzt eintreffenden Druckimpulses ergibt nach Multiplikation
mit der Schallgeschwindigkeit in der Schiene die doppelte Länge des Fahrzeugverbands.
Vorausgesetzt wird dabei, daß die in den vorangegangenen Abschnitten beschriebenen
Vorrichtungen sich in einem Fahrzeug an einem Ende des Fahrzeugverbandes, z. B. dem
Triebfahrzeug TFZ, befinden. Die Länge des Fahrzeugverbands wird bei vielen modernen
Signalsystemen benötigt und ist insbesondere bei Güterzügen mit ihren vielen einzelnen
Fahrzeugen unterschiedlicher Länge auf andere Weise nicht einfach ermittelbar.
[0025] Es versteht sich, daß die Erfindung nicht auf die Nutzung nur einer Schiene beschränkt
ist. Nicht zuletzt aus Verfügbarkeitsgründen wird es vorzuziehen sein, für jede Schiene
einen eigenen Druckimpulssensor und ggf. auch einen eigenen Druckimpulsgeber vorzusehen.
Es stehen dann zwei Sensorsignale zur Verfügung, die ggf. miteinander korreliert werden
können.
1. Verfahren zur Integritätsprüfung eines Fahrzeugverbands, der für das Fahren auf Schienen
vorgesehen ist und mehrere Fahrzeuge umfaßt,
charakterisiert durch folgende Schritte:
a) auf einem Fahrzeug (TFZ) des Fahrzeugverbands angeordnete erste Mittel (DIG) üben
einen Druckimpuls auf eine Schiene (S) aus,
b) auf demselben Fahrzeug (TFZ) angeordnete zweite Mittel (DIS) registrieren in der
Schiene sich ausbreitende Druckimpulse,
c) eine Auswerteeinrichtung (AUSW) stellt anhand der von den zweiten Mitteln (DIS)
registrierten Druckimpulse fest, von wievielen Achsen des Fahrzeugverbandes der von
den ersten Mitteln ausgeübte Druckimpuls reflektiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem
a) die Auswerteeinrichtung die ermittelte Anzahl von Achsen mit einer vorher der Auswerteeinrichtung
zugeführten Sollachsanzahl des Fahrzeugverbands vergleicht und
b) eine Alarmhandlung veranlaßt, falls die ermittelte Anzahl von Achsen nicht mit
der Sollachsanzahl übereinstimmt.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die zweiten Mittel (DIS)
Meßsignale erzeugen, deren Auswertung in der Auswerteeinrichtung (AUSW) folgende Schritte
umfaßt:
a) Isolieren und Abspeichern eines einem unreflektierten Druckimpuls entsprechenden
Teils des Meßsignals,
b) Kreuzkorrelieren des abgespeicherten Teils des Meßsignals mit dem übrigen Meßsignal.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem unter Berücksichtigung
der Schallgeschwindigkeit in der Schiene die Länge des Fahrzeugverbandes ermittelt
wird.
5. Vorrichtung zur Integritätsprüfung eines Fahrzeugverbands, der für das Fahren auf
Schienen vorgesehen ist und mehrere Fahrzeuge umfaßt, mit:
a) auf einem Fahrzeug (TFZ) des Fahrzeugverbands angeordneten ersten Mitteln (DIG)
zum Ausüben eines Druckimpulses auf eine Schiene (S),
b) auf demselben Fahrzeug (TFZ) angeordneten zweiten Mitteln (DIS) zum Registrieren
von in der Schiene sich ausbreitenden Druckimpulsen,
c) eine Auswerteeinrichtung (AUSW), die anhand der von den zweiten Mitteln (DIS) registrierten
Druckimpulsen feststellt, von wievielen Achsen des Fahrzeugverbandes der von den ersten
Mitteln ausgeübte Druckimpuls reflektiert wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, bei der die Auswerteeinrichtung
a) die ermittelte Anzahl von Achsen mit einer vorher der Auswerteeinrichtung zugeführten
und in einem Speicher (SP) gespeicherten Sollachsanzahl des Fahrzeugverbands vergleicht
und
b) eine Alarmhandlung (AL) veranlaßt, falls die ermittelte Anzahl von Achsen nicht
mit der Sollachsanzahl übereinstimmt.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, bei der die zweiten Mittel (DIS) Meßsignale
erzeugen und bei der die Auswerteeinrichtung (AUSW) umfaßt:
a) einen Pulsformspeicher (PFS) zum Speichern eines einem unreflektierten Druckimpuls
entsprechenden Teils des Meßsignal und
b) einem Kreuzkorrelator (AK) zum Kreuzkorrelieren des abgespeicherten Teils des Meßsignals
mit dem übrigen Meßsignal.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, bei der die zweiten Mittel zwei Druckimpulssensoren
(DIS) umfassen.