(19) |
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(11) |
EP 0 565 992 B1 |
(12) |
EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
(45) |
Hinweis auf die Patenterteilung: |
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28.06.2000 Patentblatt 2000/26 |
(22) |
Anmeldetag: 06.04.1993 |
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(54) |
Verfahren sowie System zum Überwachen des Strassenverkehrs und zur Information der
Verkehrsteilnehmer
Method and system for supervising traffic and informing road users
Procédé et système pour surveiller le trafic et informer les usagers de la voie publique
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(84) |
Benannte Vertragsstaaten: |
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AT BE CH DE DK ES FR GB IT LI NL PT SE |
(30) |
Priorität: |
13.04.1992 DE 4212341 24.12.1992 DE 4244169 29.12.1992 DE 4244393
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(43) |
Veröffentlichungstag der Anmeldung: |
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20.10.1993 Patentblatt 1993/42 |
(73) |
Patentinhaber: PAT GmbH |
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76275 Ettlingen (DE) |
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Erfinder: |
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- Pietzsch, Heinz Werner
W-7500 Karlsruhe 41 (DE)
- Opitz, Rigobert, Dipl.-Ing.
W-7517 Waldbronn (DE)
- Jaki, Jürgen, Dr.
W-7515 Linkenheim-Hochstetten (DE)
- Edelmann, Rolf
W-7552 Durmersheim (DE)
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(74) |
Vertreter: Pfeiffer, Helmut, Dipl.-Ing. |
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c/o Rheinmetall Aktiengesellschaft
Zentrale Patentabteilung
Rheinmetall Allee 1 40476 Düsseldorf 40476 Düsseldorf (DE) |
(56) |
Entgegenhaltungen: :
DE-A- 1 516 669 DE-A- 4 039 216
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DE-A- 1 943 596
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Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die
Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen
das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich
einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr
entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie System zum Überwachen des Straßenverkehrs
und zur Information der Verkehrsteilnehmer, bei dem mittels straßenseitig angeordneter
Sensoren festgestellte oder eingegebene Verkehrs- oder Straßenzustände mittels Anzeigeelementen
zur Anzeige gebracht werden.
[0002] Ein derartiges System ist als örtliches Autobahnwarnsystem aus der DE-OS 1 516 669
bekannt. Dabei wird mittels entlang der Fahrbahn angeordneter selektiver Mikrofone
die Anzahl und Geschwindigkeit von Fahrzeugen innerhalb eines überwachten Streckenabschnittes
detektiert und bei Eintritt einer definierten Gefahrensituation, insbesondere einer
Verlangsamung des Verkehrs innerhalb des überwachten Streckenabschnittes eine Anzeige
über eine oder mehrere Warnleuchten generiert.
[0003] Darüber hinaus ist aus der DE OS 1 943 596 ein Verfahren zur Weg und Geschwindigkeitssteuerung
von Fahrzeugen bekannt, über eine Sensorik Verkehrscharackteristika aufzuzeichnen,
einem oder mehreren Verkehrsrechnern zur Bestimmung eines gewünschten Verkehrsflusses
zuzuleiten und dort in eine Geschwindigkeits- Weg und/oder Abstandsvorgabe für die
einzelnen erfaßtenFahrzeuge umzustzen. Diese Vorgabe wird den Verkehrsteilnehmern
über entlang der Fahrbahn verlegte Signalgeber, z.B. Lampen, vermittelt.
[0004] Beide Systeme weisen kein Echtzeitverhalten auf Hierdurch sind die Systeme insbesondere
schnellen Änderungen der Verkehrs und/oder Umweltsituation nicht gewachsen. Hierdurch
sind zeitweilige Fehlanzeigen möglich, die wiederum die Akzeptanz des Verkehrsleitsystems
und damit seine Wirksamkeit herabsetzen.
[0005] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie ein System zur
Überwachung des Straßenverkehrs und zur Information der Verkehrsteilnehmer zu schaffen,
das in Echtzeit reagieren kann und somit eine dynamische Überwachung des gesamten
Straßenverkehrs ermöglicht, ohne daß hierzu eine spezielle Fahrzeugausrüstung erforderlich
wäre.
[0006] Diese Aufgabe wird für das eingangs erwähnte Verfahren durch ein Verfahren mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 sowie für das eingangs erwähnte System durch ein Verkehrs-
und Überwachungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
des Verfahrens und des System sind gemäß den Merkmalen der Unteransprüchen 2 bis 7,
sowie der Unteransprüche 9 bis 29 gegeben.
[0007] Bei der Erfindung handelt es sich somit darum, daß in Abhängigkeit von Verkehrs-
und/oder Straßenzuständen, die von den Verkehrs- und Lasterfassungseinrichtungen festgestellt
oder auch eingegeben worden sind, den Verkehrsteilnehmern mittels längs der Straßenführung
beabstandet voneinander angeordneten Signalleuchten Informationen über diese Zustände
und/oder Störungen zur Kenntnis gebracht werden, die unmittelbar auf das Verhalten
der Verkehrsteilnehmer einwirken. Zur Erlangung des Echtzeitverhaltens und zur Abdeckung
kontinuierlicher Straßenabschnitte werden Leuchtketten entweder durch Ansteuerung
mittels eines Straßensensorelementes mit Auswerteelektronik und automatischer Störungserkennung
oder manueller Einschaltung betrieben und hierdurch kürzeste Reaktionszeiten des Systems
erzielt oder bei mittlerer Reaktionszeit durch Ansteuerung infolge Auswertung der
Verkehrsdaten von zwei oder mehr Sensoren und Auswerteeinheiten und durch vergleichende
Verkehrsdatenbewertung oder bei längerer Reaktionszeit durch Ansteuerung über Auswertung
der Sensorik mittels Verfahren in Leitwarten.
[0008] Dabei können die Leuchtketten kontinuierlich mit vorgegebener Leuchtkettenlänge als
Straßenführungshilfen betrieben werden.
[0009] Dies kann beispielsweise mit in zwei Richtungen vorwärts und rückwärts entlang der
jeweiligen Leuchtenkette laufenden Lichtpulsen geschehen, wobei Pulslängen, Frequenz
und Einschaltverhältnis veränderbar sein können.
[0010] Im Rahmen einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens können bei gemessenen
Übertretungen, wie überhöhte Geschwindigkeit, LKW-Überholverbot, Überladung von Achsen,
falsche Fahrtrichtung oder dergleichen, die Signalleuchten der Leuchtelemente im Blinkmode
betrieben und dadurch für den jeweiligen Verkehrsteilnehmer Hinweise auf festgestellte
Übertretungen gegeben werden. Zweckmäßigerweise werden die Leuchtketten dabei in Echtzeit
im Zusammenspiel mit den Verkehrs- und/oder Lasterfassungseinrichtungen bei Verwendung
verschiedener Störungserkennungsalgorithmen betrieben. Auch können die Blinkmodes
von einzelnen Signalleuchten vor einem Fahrzeug jeweils sichtbar mit gleicher Laufgeschwindigkeit
und gleichem Fahrstreckenverlauf betrieben werden, und zwar mit Vorteil bis zum Ende
der festgestellten Übertretung. Ein Verkehrsteilnehmer wird somit nicht nur über sein
Fehlverhalten laufend unterrichtet, sondern dadurch auch zur Rückkehr zu verkehrsgerechtem
Fahren angehalten.
[0011] Im Interesse einer besonderen Wirksamkeit angezeigter Warnungen oder besonders wichtiger
Informationen sieht eine andere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vor,
daß die Sehschwellenempfindlichkeit und die überschwellige Helligkeitseinstufung der
Signalleuchten im Vergleich zur Dauerbeleuchtung durch ergonomisch optimierte Pulsfrequenz
erhöht oder optimiert, also die subjektive Auffälligkeit gesteigert wird. Erfindungsgemäß
können die Leuchtenelemente auch je nach Tages- oder Jahreszeit (Tag/Nacht, Sommer/Winter)
mit unterschiedlicher Helligkeit betrieben werden.
[0012] Eine andere wichtige Verfahrensausgestaltung ermöglicht eine wirksame Verkehrsbeeinflussung
dadurch, daß die Signalleuchten der Leuchtketten miteinander verbundenen Leuchtelemente
mit in Fahrtrichtung entlang der Leuchtkette mit Richtgeschwindigkeit laufenden Lichtimpulsen
betrieben werden mit der Folge, daß die Verkehrsteilnehmer intuitiv bemüht sind, ihre
Fahrgeschwindigkeit der durch die von den in Fahrtrichtung laufenden Lichtpulsen vorgebenen
Richtgeschwindigkeit anzupassen. Dies führt notwendig zu einer Vergleichmäßigung und
Beruhigung des Verkehrs infolge synchronen Fahrens aller Verkehrsteilnehmer.
[0013] Eine nochmals andere Verfahrensausgestaltung sieht vor, daß die Signalleuchten der
Leuchtketten mit verkehrsantreibenden und in Fahrtrichtung laufenden Lichtimpulsen
betrieben werden, um dadurch nicht unmittelbar verkehrsbedingte Stauungen oder Zähflüssigkeiten
im Verkehr aufzulösen, wie sie beispielsweise häufig bei Unfallereignissen auf der
Gegenfahrbahn oder bei spektakulären, aber verkehrsunabhängigen Ereignissen auftreten
können. Dabei kann es zweckmäßig sein, die Signalleuchten der Leuchtelemente mit farblich
unterschiedlichen Lichtpulsen zu betreiben. Die Leuchtzustände der Leuchtelemente
bzw. Leuchtketten können dabei auch von einer Leitwarte überwacht und gesteuert werden.
[0014] Eine abermals andere wichtige Verfahrensvariante sieht vor, daß jeweils von einer
Straßensensorik mit angeschlossener Auswerte- und Steuereinheit rückwärts gegen die
Verkehrsrichtung mehrere Leuchtkettenelemente angesteuert und aktiviert werden, um
damit dem nachfolgenden Verkehr Informationen über Verkehrs- und/oder Straßenzustände
in dem vor ihm liegenden Streckenabschnitt zu übermitteln.
[0015] Die bezüglich der Schaffung eines Verkehrsüberwachungs- und Informationssystems zum
Durchführen des vorstehend angegebenen Verfahrens gestellte Aufgabe ist dadurch gelöst,
daß bei dem System nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8 einer Meßstelle mit
im wesentlichen quer zur Fahrbahn einer Straße wirkenden Verkehrs- und/oder Lasterfassungseinrichtungen
mindestens zwei der Straßenführung folgend voneinander beabstandete, statisch oder
dynamisch gekoppelte Leuchtelemente mit Signalleuchten als optischen Signalgebern
sowie wenigstens ein Straßenprozessor als Auswerte- und Steuereinheit zum Auswerten
festgestellter Verkehrs- und/oder Straßenzustände und zum Ansteuern und Aktivieren
der Signalleuchten zugeordnet sind.
[0016] Es handelt sich mithin darum, daß jeder mit Straßensensorik ausgerüsteten Meßstelle
neben einer Auswerte- und Steuereinheit mindestens zwei, vorzugsweise aber in größerer
Zahl, Leuchtelemente mit Signalleuchten zugeordnet sind, wobei die gegenseitigen Abstände
der Leuchtelemente in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten mehr oder weniger
groß zu bemessen sind.
[0017] Im Unterschied zu dem erläuterten Stand der Technik werden bei dem System nach der
Erfindung die in Form von Leuchtketten längs mindestens einer Straßenseite installierten
Leuchtelemente nicht über Funk von fahrzeugeigenen Sensoren und Sendern oder von einer
Leitwarte aus, sondern mittels straßenseitiger Sensorik über einen die von letzterer
erfaßten Verkehrs- und/oder Straßenzustände verarbeitenden Straßenprozessor angesteuert,
die dann der festgestellten Verkehrssituation entsprechende Signale aussenden. Dabei
kann es sich um Einzelpulse oder Gruppenpulse vor fahrenden Fahrzeugen handeln, aber
auch um synchronisierte Lichtwellen, die vorwärts oder rückwärts mit unterschiedlichen
Frequenzen laufend zum Antreiben bzw. Abbremsen des Vekehrs dienen.
[0018] Bei dem erfindungsgemäßen System erfolgt mithin keinerlei direkte Kommunikation zwischen
einzelnen am Verkehr teilnehmenden Fahrzeugen und den Leuchtelementen, sondern die
am Verkehr teilnehmenden Fahrzeuge werden durch straßenseitige Sensorik überwacht.
An der Verkehrsüberwachung nehmen mithin nicht nur mit spezieller Sensorik und mit
Sendern ausgerüstete Kraftfahrzeuge teil, sondern grundsätzlich alle Fahrzeuge.
[0019] Das System kann aber auch längs einer Straße in vorbestimmten Abständen voneinander
mehrere Meßstellen mit Verkehrs- und/oder Lasterfassungseinrichtungen, miteinander
gekoppelten Leuchtelementen und jeweils wenigstens einem Straßenprozessor als Auswerte-
und Steuereinheit aufweisen, so daß ein zumindest abschnittsweise streckendeckendes
Überwachungs- und Informationssystem vorliegt. Dabei können die Leuchtelemente rechts-
oder linksseitig dem Straßenverlauf folgend angeordnet sein. Als besonders zweckmäßig
hat sich jedoch die Anordnung der Leuchtelemente auf beiden Straßenseiten erwiesen.
Dabei können die Leuchtelemente als Leuchtenbus zu Ketten miteinander verbunden und
einzeln, in Gruppen oder zusammen ansteuerbar und auch auf wenigstens zwei verschiedene
Signalfarben, wie Gelb und Rot, umschaltbar sein.
[0020] Eine gleichfalls wichtige Weiterbildung sieht vor, daß zumindest ein Teil der Leuchtelemente
bzw. Signalleuchten mit einem manuell betätigbaren Notschalter zum Einschalten von
Leuchtketten ausgerüstet ist, etwa um in Gegenrichtung zum Verkehrsfluß Leuchtelemente
für eine in Abhängigkeit von der Straßenführung festlegbare Distanz zu aktivieren.
[0021] Bei dem erfindungsgemäßen System können zweckmäßigerweise auch die als Auswerte-
und Steuereinheiten dienenden Straßenprozessoren mehrerer Meßstellen, die in Abhängigkeit
von den örtlichen Gegebenheiten beispielsweise in Abständen von einigen hundert Metern
angeordnet sind, über ein Kommunikationsnetz miteinander verbunden sein.
[0022] Bei den Verkehrs- und/oder Lasterfassungseinrichtungen kann es sich zweckmäßigerweise
um Geschwindigkeitssensoren, Achsdetektoren, Induktionsschleifen, Wiegeplatten, Radlastmesser
und ähnliche Einrichtungen handeln.
[0023] Zweckmäßigerweise ist, gleichfalls gemäß einer Weiterbildung, jede Meßstelle als
Auswerteeinheit mit einem Straßenprozessor zum Erfassen und Auswerten festgestellter
Verkehrs- und/oder Straßenzustände und als Steuereinheit mit einem mit dem Verkehrsprozessor
wirkverbundenen Signalprozessor zum Ansteuern der Leuchtmodule bzw. Leuchtelemente
versehen.
[0024] Eine andere wichtige Ausgestaltung des Systems sieht vor, daß die straßenseitige
Sensorik der Meßstellen zum Erfassen der Verkehrs- und/oder Straßenzustände über ein
Netzwerk mit einem Straßenprozessor verbunden ist, der als Hauptprozessor die Signalleuchten
der Leuchtelemente einzeln, gemeinsam oder in einer vorbestimmten Abfolge ansteuert
und Schnittstellenkarten für unterschiedliche Sensoren oder signalverarbeitende Einheiten
koordiniert.
[0025] Bei der straßenseitigen Sensorik kann es sich um im Fahrbahnbelag verlegte Induktionsschleifen,
Achsdetektoren oder Wiegesensoren handeln, wie beispielsweise Wiegeplatten auf der
Basis von Dehnmeßstreifen, Piezosensoren oder kapazitiven Streifensensoren, aber es
können auch nicht im Straßenbelag verlegte Sonarsensoren, Mikrowellensensoren und/oder
beispielsweise auch Infrarotsensoren eingesetzt werden.
[0026] Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können auch längs einer Straße aufeinanderfolgend
Meßstellen mit jeweils über ein Netzwerk mit einem Straßenprozessor verbundener Sensorik
zum Erfassen der Vekehrs- und/oder Straßenzustände ausgerüstet sein, wobei die Straßenprozessoren
untereinander mittels eines Prozessor-Netzwerks miteinander verbunden sind. Bei dieser
Ausgestaltung steht mithin jeder Straßenprozessor mit der ihm zugeordneten Sensorik
in Wirkverbindung und die verschiedenen Streckenabschnitte zugeordneten Straßenprozessoren
kommunizieren miteinander. Bei einem so ausgebildeten System handelt es sich um die
Grundlage einer Echtzeitregelung des Verkehrs.
[0027] Eine andere Ausgestaltung der Erfindung sieht einen Aufbau des Straßenprozessors
dergestalt vor, daß der gesamte Meßquerschnitt der Fahrspuren einer Straße und jeweils
pro Fahrspur definierter Sensorik flexibel konfigurierbar ist und ein Prozessorsystem
mehrere Meßquerschnitte und/oder Leuchtelemente zu bedienen vermag.
[0028] Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Straßenprozessor in modularer Architektur
aufgebaut und umfaßt unterschiedliche Signalprozessoren und Schnittstelleneinschübe
sowie einen die Signalprozessoren und Schnittstelleneinschübe koordinierenden Masterprozessor.
Zweckmäßigerweise erfolgt bei einer derartigen Ausgestaltung die Programmierung des
Masterprozessors in einer Hochsprache, deren im Interesse einer höheren Arbeitsgeschwindigkeit
die Signalprozessoren beispielsweise in Assembler programmiert sein können.
[0029] Gemäß einer Weiterbildung ist der Straßenprozessor mit Einsteckplätzen für etwaige
Erweiterungen oder für den Austausch von Sensoren oder Sensorik-Schnittstellen versehen
und mithin in seiner Struktur so aufgebaut, daß vielfältige Erweiterungsmöglichkeiten
bestehen, wie beispielsweise die Weiterentwicklung einer Verkehrszähl- und Klassifikationseinrichtung
zu einer dynamischen Wiegeanlage mit einem Lastfluß-Meßquerschnitt. Dazu bedarf es
der Einfügung einer Sensor-Interfacekarte und entsprechender Sensoren, wie etwa Wiegeplatten.
Auch können piezoelektrische oder kapazitive Streifensensoren diesem Zwecke dienen.
[0030] Die vorstehend erläuterte Ausbildung der Straßenprozessoren ermöglicht aber auch
eine Erweiterung der Aktuatorik, indem die Prozessoren zum Ansteuern von Wechselverkehrszeichen,
Verkehrsleitanlagen, Gebotsleuchtzeichen und Hinweisleuchtzeichen benutzt werden können.
Auch kann die Anlage selbstverständlich so ausgelegt sein, daß Signale von Verkehrsleitsystemen
herangezogen werden können, um bei entsprechender Verarbeitung in den Straßenprozessoren
die Warnsysteme anzusteuern.
[0031] Als besonders sinnvoll hat sich erwiesen, wenn alle Prozessoren und Einsteckplätze
mittels einer Busplatine in Form eines Motherboard austauschbar miteinander verbunden
sind. Dabei können der Sensorkopplung modulare Anschlußboards dienen und es sollte
je Sensortyp oder Schnittstelle ein entsprechendes Anschlußboard aufsteckbar sein.
[0032] Diese Boards sollten einen integrierten Blitzschutz aufweisen und die Standardschnittstellen
für Sensorik nach Bedarf erweiterbar oder austauschbar sein. Die Signalkabel werden
dann über Klemmleisten an die Boards angeschlossen und jeweils ein Kabelstrang führt
zu einem Sensorboard.
[0033] Gemäß einer anderen wichtigen Ausgestaltung ist der Straßenprozessor mittels eines
speziellen Schnittstellenmoduls netzwerkfähig für ein Echtzeitrechnernetz sowie für
den Sychronbetrieb von parallelen Netzen und demgemäß für die Echtzeitverkopplung
von Sensorik und Aktuatorik ausgebildet. Dies ermöglicht eine sinnvolle Echtzeitverkopplung
der Verkehrserfassungssensorik mit den beabstandet voneinander längs mindestens einer
Straßenseite angeordneten Leuchtelementen, aber auch mit Gebotsleuchtzeichen, Hinweisleuchtszeichen
oder Wechselverkehrszeichen.
[0034] Zweckmäßigerweise sollte der Straßenprozessor zum Überprüfen seiner Funktion und
der Sensorik sowie zum Diagnostizieren etwaiger Fehler mit einem Selbsttest ausgerüstet
und letzterer so aufgebaut sein, daß in einfacher Weise auch durch ungeübtes Personal,
beispielsweise Mitarbeiter von Straßenmeistereien, die Gerätefunktion überprüft werden
kann. Insoweit kann der der Selbsttest mit einem automatischen Suchlauf ausgestattet
oder durch den Anschluß eines tragbaren Rechners und über Funktionsmenüs durchführbar
sein.
[0035] Gemäß einem anderen wichtigen Merkmal der Erfindung ist der Straßenprozessor mit
wenigstens einer Schnittstelle für Datenfernübertragung ausgerüstet. Bei der Datenfernübertragung
kann es sich beispielsweise um einen Telefonanschluß mit Modem oder auch einen Modembetrieb
mit Funk handeln, wie etwa Richtfunk, Satellitenfunk oder dergleichen.
[0036] Ein weiteres wichtiges Ausgestaltungsmerkmal besteht darin, daß der Straßenprozessor
ferndiagnosefähig ausgebildet und demgemäß durch Ferndiagnose in seiner Funktion überprüfbar
ist. Zweckmäßigerweise ist im Rahmen einer anderen Weiterbildung die an den Straßenprozessor
angeschlossene Sensorik auch durch Ferndiagnose in ihrer Funktion überprüfbar. Im
Rahmen einer derartigen Ferndiagnose sind beispielsweise Fehlfunktionen der Indukionsschleifen
überprüfbar, desgleichen die Hauptprozessoreinheit und/oder Module der Sensorik im
Selbsttest. Auch können etwaige Kommunikations- und Umwelterfassungseinheiten im Selbsttest
per Ferndiagnose auf ihre Funktionsfähigkeit überprüft werden.
[0037] Ebenfalls im Rahmen einer Weiterbildung sind die mit Datenfernübertragung ausgerüsteten
Prozessoren so ausgelegt, daß Parameter und Grenzwerte eingegeben und überprüft werden
können. Der Zugriff ist dabei in einfacher Weise per Codewort möglich und kann durch
ein Paßwort geschützt sein.
[0038] Gemäß einem ebenfalls wichtigen Ausgestaltungsmerkmal ist der Straßenprozessor durch
Anwendung von Störungserkennungsalgorithmen für das Erkennen von Verkehrsstörungen
in unterschiedlichen Hierarchien ausgelegt. Bei den unterschiedlichen Hierarchien
kann es sich um den Meßquerschnitt mit Grenzwertkriterien, wie zum Beispiel Grenzgeschwindigkeiten
oder die Änderung von Geschwindigkeiten handeln, aber auch um Streckenabschnitte zwischen
benachbarten Meßquerschnitten. Es kann aber auch ein Vergleich des Meßquerschnitts
eines Streckenabschnittes mit dem Meßquerschnitt des vorhergehenden oder nachfolgenden
Streckenabschnitts vorgenommen werden. Auch kann eine Strecke über mehrere Meßquerschnitte
mit unterschiedlichen Erfassungsarten, zeitkonstanten und anwendbaren Verfahren und
Algorithmen in Betracht kommen.
[0039] Eine gleichfalls wichtige Ausgestaltung sieht vor, daß der Straßenprozessor für die
Verarbeitung erfaßter Fahrzeugdaten von Einzelfahrzeugen oder Fahrzeuggruppen sowie
dafür ausgelegt ist, bei der Datenverarbeitung folgende Parameter zu generieren und
mit einstellbaren Grenzwerten zu vergleichen. Beispiele dafür sind eine Geschwindigkeitsschwellenmatrix
für einzelne Fahrzeuge und n Fahrzeuge in Folge, eine Geschwindigkeitsänderungsmatrix,
eine Abstandsschwellenmatrix für den Fahrzeugfolgeabstand für einzelne bzw. n Fahrzeuge,
Änderungen der Abstandsmatrix, eine Lastschwellenmatrix für Achsgewicht und/oder Gesamtgewicht
sowie eine Änderung der Lastschwellenmatrix.
[0040] Der Straßenprozessor der vorgenannten Ausgestaltung kann aber auch für den Vergleich
einzelner Parameter oder ausgewählter Kombinationen von Parametern mit einer konfigurierbare
Grenzwerte beinhaltenden Übertretungsmatrix ausgerüstet sein, so daß die in Betracht
kommenden Parameter einzeln oder in ausgewählten Kombinationen mit der Übertretungsmatrix
verglichen, als Übertretungen bzw. Grenzwertüberschreitungen erkannt und weiter verarbeitet
werden.
[0041] Ebenfalls im Rahmen der Erfindung kann der Straßenprozessor auch für die Klassifizierung
unterschiedlicher Verkehrsstörungen ausgelegt sein. Dabei kann es sich um Wanderstau,
Unfall, Wanderstörungen, Fahrbahnverengungen, Baustellenstau oder auch Fahrerfehlverhalten
handeln, die als Verkehrszustandsform anhand der gemessenen Parametern und entstandenen
Übertretungen klassifiziert werden. Die Klassifikation der Verkehrszustände beinhaltet
dabei Regelsätze für einfache Schwellenübertretungen (singuläre Regeln) und/oder Regelsätze
für gekoppelte Schwellenübertretungen, wobei die Koppelregeln beispielsweise eine
kombinative Verarbeitung von Geschwindigkeiten in Verbindung mit Abständen einzelner
oder mehrerer Fahrzeuge beinhalten.
[0042] Der Straßenprozessor kann auch im Rahmen der Erfindung für den Betrieb mit herkömmlichen
Verkehrsstörungsalgorithmen im Einzelverfahren oder multimodal ausgelegt sein, also
mit einer Kombination von verschiedenen Störungserkennungsverfahren bzw. in kombinierten
Algorithmen betrieben werden.
[0043] Desgleichen kann im Rahmen der Erfindung der Straßenprozessor auch für eine konventionelle
Fahrzeugerkennung und Klassierung von Signalmustern von Induktionsschleifen und/oder
Achsdetektoren, anhand des Verstimmungsverlaufs bzw. der Achsabstandsmuster und/oder
durch Gewichtsanalyse ausgelegt sein.
[0044] Bei der konventionellen Klassierung können entsprechend der Vorgabe gemäß Aufgabenstellung
unterschiedliche Fahrzeugtypen definiert werden. Soweit erforderlich, können durchaus
bis zu 50 Fahrzeugklassen erkannt werden. Dabei ist es ohne weiteres möglich, neue
Fahrzeugklassen nach ihrem Auftreten direkt an der Anlage einer bereits bestehenden
Klasse zuzuordnen oder einen neuen Fahrzeugtyp zu definieren. Die dafür notwendigen
Grenzwerte, beispielsweise Achsabstände, Fahrzeuglänge und Verstimmungsverläufe, können
direkt vor Ort oder auch per Datenfernübertragung in die Anlage eingegeben werden.
[0045] Eine so ausgelegte Anlage ist in der Lage, die Meßwerte einzelner Fahrzeuge aufzunehmen,
darzustellen und weiterzuleiten oder oder aber in verdichteter Form in vorstrukturierten
Dateien abzulegen, die einerseits gespeichert werden können, andererseits aber auch
zur Weiterverarbeitung nutzbar sind. Bei den Meßwerten einzelner Fahrzeuge handelt
es sich um Zählung, Belegung, Abstände, Fahrzeugklassierung, Fahrzeuggewichte, Achslasten,
Geschwindigkeiten sowie sonstige Ereignisse und Übertretungen.
[0046] Eine andere wichtige Weiterbildung sieht vor, daß der Straßenprozessor für die Verarbeitung
der erfaßten Verkehrs- und/oder Straßenzustände in neuralen Architekturen ausgelegt
ist. Dabei kann es sich insbesondere darum handeln, daß eine fehlertolerant arbeitende
und einen großen Einfangbereich von ähnlichen Signalmustern aufweisende Asoziativmatrix,
die eine Echtzeitverarbeitung vor Ort erlaubt, zur Kodierung von Grenzwertübertretungen
und zur Klassifizierung von Verkehrszuständen dient. Eine derartige Asoziativmatrix
besitzt als Eingangsgröße die verschiedenen Verkehrsparameter und Grenzwertübertretungen
und bildet diese auf die Ausgangsgrößen ab, das heißt auf die Verkehrszustandsklassen.
Dabei gewinnt jeweils der Verkehrszustand, der die meisten erfüllten Eingangsparameter
aufweist.
[0047] Bei dem für die Verarbeitung der erfaßten Verkehrs- und/oder Straßenzustände in neuronalen
Architekturen ausgelegten Straßenprozessor kann zur Echtzeit-Klassifizierung von Verkehrssituationen
und Verkehrsstörungen auch ein trainiertes hetero-asoziatives Netzwerk dienen und
insbesondere kann es sich dabei um ein neuronales Netzwerk handeln, bei dem in einer
Lerndatei zu Vekehrszustandsklassen zusammengefaßte Abbildungen von Verkehrsgrößen
und Grenzwerten anhand von praktischen Meßwerten und/oder synthetisch generierten
Trainingsmustern und/oder mit Varianzen modifizierten Signalmustern zum Trainieren
benutzt worden sind. Nach Konvergenz des Netzes ist ein derartiges Netzwerk in der
Lage, in einer Kannphase in Echtzeit Verkehrssituationen und Verkehrsstörungen zu
klassifizieren. Der Prozeß läuft direkt im Straßenprozessor ab und kann in einem separaten
Modul als Einschub oder in einem Baustein abgewickelt werden.
[0048] Im Rahmen der Erfindung kann der Straßenprozessor auch für eine Klassierung von Fahrzeugtypen
in neuronalen Architekturen ausgelegt sein, wobei anhand der Signalmuster einzelner
Sensoren, wie etwa Verstimmungen von Induktionsschleifen oder auch von kombinierten
Signalmustern mehrerer Sensoren, die Fahrzeugklassen erkannt werden. Es handelt sich
somit um eine neuronale Mustererkennung, bei der die so erhaltenen Werte zur Weiterverarbeitung
im Rahmen der Störungserkennung dienen.
[0049] Schließlich kann die erfindungsgemäße Verkehrssicherungsanlage auch durch die Auslegung
für eine Stromversorgung mit Netzstrom und/oder für Batteriebetrieb gekennzeichnet
sein, wobei sich eine Energiepufferung mittels einer Back-up-Batterie zur Sicherung
gespeicherter Daten und neuer Meßwerte bei Ausfall der Stromversorgung als zweckmäßig
erwiesen hat.
[0050] Als ebenfalls zweckmäßig hat sich eine energieverbrauchsoptimierte Auslegung erwiesen.
So haben praktische Versuche mit einer verwirklichten Anlage gezeigt, daß bei 12 Volt
Gleichstrombetrieb die Stromaufnahme bei etwa 200 mA liegt. Angesichts dieser verbrauchsoptimierten
Auslegung ist unproblematisch Batteriebetrieb oder auch die Versorgung mit Solarenergie
möglich.
[0051] Eine abermals wichtige Ausgestaltung kann auch dadurch gekennzeichnet sein, daß jeder
Straßenprozessor mit wenigstens einer Schnittstelle zum Ankoppeln von Umweltsensoren
ausgerüstet sowie zur Verarbeitung und gegebenenfalls Abspeicherung von Umweltdaten
und bei Überschreitung vorgegebener Grenzwerte zur Auslösung von Alarmen oder Ist-Wertanzeigen
ausgelegt ist.
[0052] Eine so ausgelegte Verkehrssicherheitsanlage vermag Umweltdaten zu erfassen und zu
verarbeiten und der Straßenprozessor ist in der Lage, programmierbare Umweltmeßgeräte
mit Meßprogrammen, die spezifisch auf einzelne Meßwerte zugeschnitten sein können,
zu versorgen, die aufgenommenen Daten zu übernehmen und weiterzuverarbeiten sowie
sie in verdichtende Dateien abzulegen und erforderlichenfalls Alarme auszulösen. Derartige
Alarme können bei Überschreitung von Grenzwerten an CO, CO
2, NHX usw. an eine Zentrale weitergegeben werden oder in Verbindung mit verkehrsregelnden
Maßnahmen betrieben werden. Beispielsweise kann ein Fahrverbot für Lkw's mittels eines
von einem Straßenprozessor ansteuerbaren Wechselverkehrszeichens in Form eines Gebotsschildes
angezeigt werden, desgleichen Geschwindigkeitsreduzierungen und dergleichen mehr.
Es ist daher eine umweltbelastungsabhängige Echtzeitbeeinflußung des Verkehrs zur
Reduzierung der Umweltbelastung verwirklichbar. Durch die Erfindung kann somit ein
hypermetrisches Zusammenspiel aus Umweltmeßtechnik und Verkehrsbeeinflußung unter
Anwendung unterschiedlichster Strategien und Grenzwerte realisiert werden, um die
Umweltbelastung durch Verkehr in Grenzen zu halten.
[0053] Wenn das System in nochmaliger Ausgestaltung der Erfindung durch die Auslegung für
automatischen Betrieb mit Übertretungserkennung vor Ort und selbsttätiger Alarmauslösung
gekennzeichnet ist, gelingt die Ansprechkontrolle bzw. Umschaltung der Verkehrsgebote
automatisch ohne Einschaltung einer Zentrale. Ein derartiger "Stand alone"-Betrieb
zeichnet sich aus durch vollständige Unabhängigkeit von personellen Zuständigkeiten
und Organisationsmuster der sonst benötigten Behörden, wie beispielsweise Polizei,
Autobahnmeistereien und dergleichen.
[0054] Im Rahmen der Erfindung können auch erfaßte Übertretungen einzelner Fahrzeuge oder
von Fahrzeuggruppen mit einem berechneten Vorhalt, der geschwindigkeitsabhängig ist,
diesen Fahrzeugen zur Anzeige gebracht bzw. als Warnung in Echtzeit mittels geeigneter
Warneinrichtungen mitgeteilt werden.
[0055] Gleichfalls im Rahmen der Erfindung können zur Verkehrsstörungserkennung neben anderen
Kriterien, wie Anzahl der Fahrzeuge, Fahrzeugtypen oder Fahrgeschwindigkeit, insbesondere
das Fahrzeuggewicht bzw. die Achslasten zur Abschätzung verkehrstechnischer Größen
und/oder Störungen als deren Prädition herangezogen werden. Ferner können auch Übertretungen
von vorgespeicherten Grenzwerten, wie Geschwindigkeit, Fahrtrichtung, Überholmanöver,
erkannt und zur Weiterverarbeitung weitergegeben werden.
[0056] Gemäß einer anderen wichtigen Ausgestaltung können die Leuchtelemente mit Leuchtdioden,
Halogenlampen oder Glühlampen als Signalleuchten ausgerüstet sein und einzeln oder
in Gruppen zusammengefaßt Leuchteinheiten bilden. Als ebenfalls zweckmäßig hat sich
erwiesen, wenn die Leuchtelemente auf einer im Boden verankerten Haltevorrichtung
aufgenommen sind. Die Leuchtelemente können aber auch an Leitplanken angebracht oder
in Straßenreflektionspfosten integriert sein. Zweckmäßigerweise sollte die Hauptstrahlrichtung
der Lichtverteilungskurve der Leuchtelemente in Richtung des ankommenden Verkehrs
ausgerichtet und je nach Straßenverlauf einstellbar sein.
[0057] Schließlich sieht eine abermalige Ausgestaltung vor, daß die Leuchtelemente einzeln
oder wechselseitig programmierbar und manuell oder mittels Rechner durch eingegebene
bzw. mittels straßenseitiger Verkehrs- und/oder Lasterfassungseinrichtungen festgestellter
Verkehrs- oder Straßenzustände ansteuerbar sind.
[0058] Von Bedeutung ist dabei eine leistungsstarke und zweckmäßigerweise regelbare Abstrahlcharakteristik
des Lichtstroms der Signalleuchten in der Weise, daß der Hauptstrahl jeweils in Richtung
des auf das betreffende Leuchtelement zufahrenden Verkehrs ausgerichtet ist und das
jeweilige Signal für längere Zeit im Sichtwinkel des Fahrers eines anfahrenden Fahrzeugs
liegt. Als besonders vorteilhaft hat sich insoweit erwiesen, wenn gemäß einer Weiterbildung
der Erfindung die Signalleuchten einen Strahlwinkel von ca. 30° haben und so auf den
entgegenkommenden Verkehr ausgerichtet sind, daß die straßenaußenseitigen Flanken
der Signallichtkegel etwa mit dem Straßenrand zusammenfallen, an dem die Lichtelemente
beabstandet voneinander angeordnet sind. Eine derartige Ausrichtung der Signalleuchten
stellt sicher, daß die Signale längere Zeit im Blickfeld der Fahrer anfahrender Fahrzeuge
bleiben und die Hauptstrahlrichtung nicht unerwünschtermaßen senkrecht zum Straßenverlauf
liegt.
[0059] Bei dem erfindungsgemäßen Verkehrsregelungs- und Informationssystem können die Leuchtelemente
als nachträglich in existierende Straßen-Leitpfosten einbaubare Module ausgebildet
sein, etwa in der Form, daß der Einbau eines als Modul ausgebildeten Leuchtelements
in ein Leitpfosten-Zwischenstück erfolgt, oder bei den Leuchtelementen kann es sich
um Komplettgeräte in Form von Leuchtpfosten handeln.
[0060] Eine andere sinnvolle Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Signalleuchten
mit einfarbigen Leuchtflächenelementen in gegebenenfalls verschiedenen Farben, wie
Rot und Gelb ausgerüstet und/oder als gemischtfarbig betreibbare Leuchtflächenelemente
ausgebildet sind, die keine Reflektoren oder Abdeckungen benötigen. Insbesondere können
die Leuchtflächenelemente als energieoptimal betreibbare LED-Arrays aufgebaut sowie
durch eine für das menschliche Auge nicht sichtbare Helligkeitsregelung mittels pulsierender
Ansteuerung mit Frequenzen über 50 Hz gekennzeichnet sein. Zu diesem Zwecke werden
die LED-Arrays über ihren normalen Betriebsstrom betrieben, was eine hohe Lichtausbeute
gewährleistet. Der Gesamtenergiebedarf eines Leuchtflächenarrays mit ca. 120 LEDs
liegt beispielsweise im Bereich von unter 3 Watt.
[0061] Eine wiederum andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die LED-Arrays zur
Bildung jeweils eines Lichtflächenelements in einem Kunststoffrahmen vergossen und/oder
zur Vereinfachung der Verkabelung auf einer Platine aufgebracht sind. In Übereinstimmung
mit dem oben angegebenen Merkmal sollen die LED-Arrays dabei eine Abstrahlcharakteristik
vorzugsweise von ± 15° haben. Eine Verbreiterung des Abstrahlwinkels läßt sich jedoch
in einfacher Weise durch Verkantung der äußeren LED-Rahmen vor dem Vergießen der LEDs
erreichen.
[0062] Ein ebenfalls wichtiges Weiterbildungsmerkmal besteht darin, daß die LED-Arrays durch
Verguß im unteren Bereich der LEDs für den direkten Außeneinsatz ausgelegt sind. Bei
einer derartigen Gestaltung bleibt eine Verschmutzung im unteren Bereich der einzelnen
LEDs ohne Auswirkung auf die Helligkeit, weil der Lichtstrom auf die Kuppel der LEDs
fixiert ist und diese einem natürlichen Selbstreinigungseffekt unterliegt.
[0063] Ferner hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn gemäß einer nochmaligen Weiterbildung
die LED-Arrays zur Bildung der Leuchtflächenelemente im Interesse einer Kontrasterhöhung
in einem dunklen, vorzugsweise schwarzen Umfeld angeordnet sind.
[0064] Auch können, gemäß einer abermaligen Weiterbildung der Erfindung, die Leuchtelemente
mit wenigstens je einer mit ihrer Hauptstrahlrichtung dem entgegenkommenden und abfließenden
Verkehr zugewandten Signalleuchte ausgerüstet sein. Bei einer derartigen Ausgestaltung
kann zielgerecht in beiden Verkehrsrichtungen gewarnt und der Verkehr beeinflußt werden.
[0065] Eine andere wichtige Weiterbildung ist durch die Ansteuerung der Signalleuchten der
Leuchtelemente mittels einer intelligenten Elektronik gekennzeichnet. Zweckmäßigerweise
umfaßt die Elektronik ein eigenes Rechnermodul mit Bus-Schnittstelle und ist mit einer
die programmierte Ansteuerung eines Leuchtelements ermöglichenden eigenen Adresse
ausgestattet.
[0066] Diese intelligente Elektronik kann in die Leuchtelemente unmittelbar integriert,
aber auch von den Leuchtelementen getrennt in speziellen Bodengehäusen installiert
sein. Dabei hat sich als zweckmäßig erwiesen, wenn die Signalleuchten der Leuchtelemente
auf deren intelligente Elektronik über Ausbau- und/oder Abreißkontaktstecker geschaltet
sind.
[0067] Die von den Leuchtelementen abgesetzte Elektronik hat den Vorteil, daß ein einfacher
Austausch der Leuchtelemente bei Beschädigungen oder auch bei Arbeiten am Straßenrand,
wie beispielsweise Rasenmähen, erreicht werden kann. Dies gilt gleichermaßen bei den
in die Leitpfosten integrierten Leuchtelementen wie auch bei deren Ausbildung als
Komplettgeräte in Form von Leuchtpfosten.
[0068] Zweckmäßigerweise kann auch, im Rahmen einer nochmaligen Weiterbildung, die intelligente
Elektronik mit einem Selbsttestprogramm zum Testen der angesteuerten Signalleuchten
und/oder der Bus-Schnittstellen ausgerüstet sein.
[0069] Eine abermals andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Leuchtelemente
mit einem Drucktaster zum Ansteuern der Signalleuchten für das Auslösen von Alarmsignalen
über ein Bus-System ausgerüstet sind.
[0070] Derartige Drucktaster können von jedermann betätigbar ausgebildet sein, aber auch
als Schlüsselschalter beispielsweise für die Betätigung durch die Polizei, Mitarbeiter
und Straßenmeistereien oder sonstige befugte Personen. Es kann aber auch ein pulskodierte
Betätigung vorgesehen sein, die ebenso wie die Ausbildung als Schlüsselschalter Schutz
vor mißbräuchlicher Benutzung gewährleistet.
[0071] Schließlich sieht eine nochmalige Weiterbildung vor, daß die Leuchtelemente mit an
ein systemeigenes Rechnernetz angekoppelten Kommunikationsmitteln ausgerüstet sein
können, wie Infrarot, Mikrowellen oder dergleichen. Auch können im Rahmen der Erfindung
die Leuchtelemente mit der Verkehrsflußerfassung dienenden Sensoren ausgerüstet sein,
wie Ultraschalldetektoren, die über ein systemeigenes Rechnernetzwerk mit einem Straßenprozessor
kommunizieren.
[0072] Mittels einer derartigen Ausbildung der Leuchtelemente wird eine Funktionserweiterung
zu Leucht- und Sensorelementen erreicht. Die Vorteile gegenüber herkömmlichen Meßsystemen,
wie zum Beispiel in die Fahrbahn verlegter Induktionsschleifensensoren, sind die kontinuierliche
Messung des Verkehrs im Abstand von den randseitig dem Straßenverlauf folgend angeordneten
Leuchtelementen und die dadurch bedingte Vermeidung des kostenaufwendigen Einbaus
von Sensoren in die Straße.
[0073] Das erfindungsgemäße Verfahren und das der Verfahrensdurchführung dienende System
ermöglichen eine wirksame Überwachung des Straßenverkehrs sowie frühzeitige Informationen
und Warnungen der Verkehrsteilnehmer bei Verkehrsstörungen, eigenem Fehlverhalten
oder besonderen Verkehrsrisiken. Insbesondere ermöglichen das Verfahren und das erfindungsgemäße
System die rechtzeitige Information und Warnung nachfolgender Verkehrsteilnehmer bei
Unfällen, Massenkarambolagen, aber auch bei schlechten Sichtbedingungen, etwa infolge
Nebel, und kritischen Straßenzuständen, etwa bedingt durch Eisbildung, über längere
Straßenabschnitte in kontinuierlicher Form und vor allem auch vorbeugend im Anfahrbereich
des Verkehrs auf Störungsstellen. Das Verfahren und das entwickelte System ermöglichen
weiterhin die Warnung und Disziplinierung des Verkehrs bei durch gekoppelte Sensorik
gemessenen Übertretungen, wobei es sich um Geschwindigkeitsübertretungen, Überlast,
Mißachtung von Überholverboten und dergleichen mehr handeln kann.
[0074] Die Erfindung berücksichtigt, daß Unfälle oder Störungen des Verkehrs an jeder Stelle
und zu jeder Zeit in einem Streckenabschnitt auftreten können und daß verkehrssichernde,
beeinflussende und leitende Maßnahmen vor Ort als auch übergeordnet eingeleitet und
den jeweiligen Gegebenheiten angepaßt werden müssen. Sie berücksichtigt ferner, daß
Staurückwirkungen in festlegbaren Leuchtketten als Frühwarnsensoren längs der vorhergehenden
Straße dynamisch anzeigbar sind und sich vor allem mit der Stauaufbaugeschwindigkeit
vor dem Staubeginn entgegengesetzt zur Fahrtrichtung herbewegen. Dadurch sind rückwärtsfahrende
Polizei-Stauwarnfahrzeuge entbehrlich, wie sie bisher auf Autobahnen notwendig waren.
Darüber hinaus sind das erfindungsgemäße Verfahren und das der Verfahrensdurchführung
dienende Überwachungs- und Informationssystem nicht nur an Schnellstraßen, wie Autobahnen,
sondern auch an Ausfahrten, kurvenreichen Strecken, Baustellen und in sonstigen Gefahrzonen
einsetzbar.
[0075] Anhand der beigefügten Zeichnungen sollen nachstehend zwei Ausführungsformen des
erfindungsgemäßen Verkehrsregelungs- und Informationssystem sowie je eine Ausführungsform
eines Straßenprozessors und eines als Leuchtpfosten aufgebauten Leuchtelements erläutert
werden. In schematischen Ansichten zeigen:
- Fig. 1
- einen mit dem Verkehrsregelungs- und Informationssystem ausgerüsteten Streckenabschnitt
einer kurvenreich verlaufenden Straße,
- Fig. 2
- in einer gegenüber Fig. 1 vergrößerten Darstellung den Systemaufbau mit den einzelnen
Systemkomponenten,
- Fig. 3
- alternativ zu Fig. 2 in einer Schemadarstellung einen Systemaufbau mit jeweils einem
bestimmten Streckenabschnitt zugeordneten und über ein spezielles Netzwerk miteinander
verbundenen Straßenprozessoren,
- Fig. 4
- den Aufbau eines Straßenprozessors zum Verarbeiten erfaßter Verkehrs- und/oder Straßenzustände
und zum Ansteuern von Signalgebern der Anlage und/oder sonstiger Verkehrszeichen.
- Fig. 5
- einen als Leuchtpfosten mit Signalleuchte ausgebildeten Straßen-Leitpfosten und ein
die Elektronik aufnehmendes Bodengehäuse im installierten Zustand,
- Fig. 6
- ein Leitpfosten-Zwischenstück mit je einer nach vorwärts und rückwärts gerichteten
Signalleuchte,
- Fig. 7
- ein Bodengehäuse mit der Elektronik eines Leuchtelements,
- Fig. 8
- ein als LED-Array aufgebautes Leuchtflächenelement einer Signalleuchte für sich allein
und
- Fig. 9
- einen Drucktaster zum Ansteuern der Signalleuchten zwecks Auslösung von Alarmsignalen
über ein Bus-System.
[0076] Das Verkehrsregelungs- und Informationssystem nach der Erfindung umfaßt als Teilsysteme
eine straßenseitige Sensorik zum Erfassen der Verkehrs- und/oder Straßenzustände,
ein Prozessorsystem zum Verarbeiten der erfaßten Verkehrs- und Straßenzustandsdaten
und ein Warnsystem mit mittels des Prozessors in Abhängigkeit von den festgestellten
Verkehrs- und Straßenzuständen ansteuerbaren Signalleuchten.
[0077] Bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Straße 10, die zwei benachbarte Fahrbahnen 11, 11'
für jeweils entgegengesetzte Fahrtrichtungen besitzt, ist ein kurvenreicher Streckenabschnitt
mit dem erfindungsgemäßen Überwachungs- und Informationssystem ausgerüstet. Dieses
System umfaßt je Fahrbahn drei in Fahrtrichtung beabstandet voneinander angeordnete
Meßstellen 12, 12' mit einem Straßenprozessor 13, 13' als Auswerte- und Steuereinheit
und jeweils am Fahrbahnrand dem Straßenverlauf folgend angeordneten Leuchtelementen
14, 14' Die Leuchtelemente sind jeweils mit einer Elektronik 15, 15' und mit einander
zu Leuchtketten verbundenen Signalleuchten 16, 16' versehen und bilden einen Leuchtbus
17, 17'.
[0078] Die Meßstellen 12, 12' sind in Abhängigkeit vom Straßenverlauf in unterschiedlichen
Abständen voneinander derart angeordnet, daß bei weniger kurvenreicher Streckenführung
die Abstände zwischen benachbarten Meßstellen größer, hingegen bei kurvenreicher Streckenführung
kleiner bemessen sind. Sinngemäß Gleiches gilt für den Abstand der zu Leuchtketten
miteinander verbundenen Leuchtelemente 14, 14' mit den Signalleuchten 16, 16'.
[0079] Bei der in Fig. 1 veranschaulichten Systemübersicht dient die jeweils sich am rechten
Fahrbahnrand einer Fahrbahn 11, 11' entlang erstreckende Leuchtenkette aus zu einem
Leuchtenbus 17, 17' miteinander verbundenen Leuchtelementen 14, 14' der Informationsübermittlung
an die Fahrer der zugeordneten Fahrspur. Die jeweiligen Fahrtrichtungen zeigen die
Pfeile 18, 18' an.
[0080] Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt eines mit dem Überwachungs- und Informationssystem
ausgerüsteten Streckenabschnittes 20 mit zwei nebeneinander verlaufenden Fahrspuren
21, 21' für gleiche Fahrtrichtungen. Letzteres deuten die Pfeile 22, 22' an.
[0081] Dieses System umfaßt in jeder Fahrspur 21, 21' eine Meßstelle 24, 24' mit quer zur
Fahrbahnlängserstreckung in die Fahrbahn eingelassenen Verkehrs- und Lasterfassungseinrichtungen.
Ferner sind, wie dies auch Fig. 1 zeigt, in größeren Abständen längs der Fahrbahn
Meßstellen gleicher Ausgestaltung angeordnet. Die Meßstellen sind mit Achsdetektoren
25, 25', Fahrzeugdetektoren 26, 26' in Form von Induktionsschleifen, Wiegeplatten
27, 27' und dynamischen Radlastmessern 28, 28' ausgerüstet. Die Verkehrssensorik kann
darüber hinaus auch mit beim Ausführungsbeispiel nicht gezeigten Umweltsensoren ausgerüstet
sein.
[0082] Gekoppelt ist die Straßen- und Verkehrssensorik der nebeneinanderliegenden Meßstellen
24, 24' beider Fahrspuren 21, 21' jeweils mit einer Auswerteeinheit in Form eines
Straßenprozessors 30 zum Erfassen der an den Detektoren der jeweiligen Meßstelle festgestellten
Geschwindigkeiten, Fahrzeugklassen, Fahrzeuggewichte und Achsgewichte und zur lokalen
und gegebenenfalls paarweisen und übergeordneten Verkehrsstörungsberechnung mittels
automatischer Verkehrsstörungsalgorithmen. In Wirkverbindung mit dem Straßenprozessor
30 steht ein der Meßstelle zugeordneter Signalprozessor 32 und mit diesem sind über
ein Netzwerk 33 auf beiden Seiten längs des Fahrbahnrandes beabstandet voneinander
angeordnete intelligente Leuchtelemente 34, 34' mit Signalleuchten 35, 35' wirkverbunden`
die ihrerseits statisch oder dynamisch miteinander gekoppelt und somit zu Leuchtenketten
bzw. einem Leuchtenbus 36, 36' verbunden sind.
[0083] Wie auch Fig. 1 zeigt, sind in Fahrtrichtung beabstandet voneinander mehrere Meßstellen
mit zugeordneten Auswerte- und Steuereinheiten und damit gekoppelten Leuchtketten
vorgesehen. Die längs der Fahrspur beabstandeten Meßstellen 24, 24' zugeordneten Straßenprozessoren
30 sind über ein Kommunikationsnetz 38 miteinander verbunden und die dem jeweiligen
Signalprozessor 32 nachgeordneten Leuchtketten stehen ihrerseits miteinander als Leuchtenbus
36, 36' in Verbindung. Dabei ist jedes Leuchtelement 34 mit einem manuell betätigbaren
Notschalter 40, 40' ausgerüstet, der bei Unfall oder sonstigen Bedarfsfällen die manuelle
Einschaltung der Leuchtketten über eine vom Verlauf der Streckenführung abhängige
Distanz entgegen der Fahrtrichtung ermöglicht.
[0084] Wenn mittels der Verkehrssensorik einer Meßstelle 24, 24' eine Verkehrsstörung festgestellt
wird, etwa das Fahren der verschiedenen Verkehrsteilnehmer mit sehr unterschiedlichen
Fahrgeschwindigkeiten, wird dies vom zugeordneten Straßenprozessor 30 erfaßt und anhand
vorgegebener Verkehrsstörungsalgorithmen automatisch erkannt. Dies führt über den
mit dem Straßenprozessor wirkverbundenen Signalprozessor 32 beispielsweise zu einer
Ansteuerung der Leuchtketten in der Weise, daß deren Signalleuchten 35, 35' mit in
Fahrtrichtung mit Richtgeschwindigkeit entlang der Fahrbahn laufenden Lichtpulsen
betrieben und dadurch die Verkehrsteilnehmer zu synchronem Fahrverhalten mit Richtgeschwindigkeit
animiert werden. Entsprechend führt ein Überfahren der Straßen- und Verkehrssensorik
einer Meßstelle mit überhöhter Geschwindigkeit zum Betreiben der Leuchtketten in der
Weise, daß die Blinkmodes einzelner Signalleuchten der Kette vor dem Fahrzeug jeweils
sichtbar mit gleicher Laufgeschwindigkeit betrieben werden, bis der Verkehrsteilnehmer
seine überhöhte Fahrgeschwindigkeit auf ein zulässiges Maß reduziert hat.
[0085] Bei dem in Fig. 3 in schematischer Darstellung veranschaulichten Systemaufbau handelt
es sich darum, daß eine Straße 50 mit zwei benachbarten Fahrbahnen 51, 51' für jeweils
entgegengesetzte Fahrtrichtungen mit einem Überwachungs- und Informationssystem ausgestattet
ist, das aus jeweils einen Straßenprozessor umfassenden Teilsystemen besteht. Die
Fahrtrichtungen deuten die Pfeile 52, 52' an. Zu jedem Teilsystem gehören zwei in
Straßenlängsrichtung voneinander beabstandete Meßstellen 53, 53' und 54, 54' , deren
Sensoren über Netzwerke 55, 55' und 56, 56' mit den zugeordneten Straßenprozessoren
58, 59 verbunden sind. Ferner erstrecken sich längs der beiden Straßenseiten beabstandet
voneinander angeordnete Leuchtelemente 60, 60' mit Signalleuchten 61, 61' und jeweils
einer Elektronik 62, 62', die über ein Netzwerk 63, 63' bzw. 64, 64' untereinander
zu Leuchtketten 65, 65' bzw. 66, 66' und jeweils mit dem zugeordneten Straßenprozessor
58, 59 verbunden sind. Schließlich stehen die den in Straßenlängsrichtung aufeinanderfolgenden
Teilsystemen zugeordneten Straßenprozessoren über ein Prozessornetzwerk 68 miteinander
in Verbindung und liegen darüber hinaus an einer nur angedeuteten Stromversorgung
69. Auch kann jeder Straßenprozessor mit einem Modemanschluß 70 versehen und mit einer
gegebenenfalls vorhandenen Zentrale verbunden sein.
[0086] Die Alternativausbildung nach Fig. 3 unterscheidet sich von dem oben in Verbindung
mit Fig. 2 erläuterten Systemaufbau dadurch, daß die Straßenprozessoren 58, 59 mit
entsprechenden Einschüben für die einzelnen Funktionen ausgestattet sind und somit
es keiner separaten Signalprozessoren bedarf.
[0087] Bei dem in Fig. 4 veranschaulichten Straßenprozessor 75 handelt es sich um ein Gerät,
bei dem die einzelnen Funktionselemente innerhalb eines nach außen gekapselten Gehäuses
76 aufgenommen sind. Zwischen einer Stromversorgung 77, die an ein nach außen geführtes
Stromversorgungskabel 78 angeschlossen ist, und einer Pufferbatterie 80 sind fünf
Einschubplätze angeordnet, in denen die verschiedenen Prozessorkarten aufgenommen
sind. So befindet sich unmittelbar neben der Stromversorgung 77 der Zentralprozessor
82 mit einer Leptop-Schnittstelle 83 und daneben sind zwei Induktionsschleifen-Prozessorkarten
84, 85 aufgenommen, an die sich ein Einschub 86 für neuronale Verarbeitung anschließt.
Zwischen diesem Einschub und der Pufferbatterie 80 befindet sich dann eine als Schnittstellenkarte
Datennetz ausgebildeter Einschub 87, der unmittelbar mit einer aus dem Gehäuse 76
herausgeführten Datenschnittstellenmodem 88 verbunden ist.
[0088] Die einzelnen Einschübe stehen über Anschlußbaugruppen in Form von modularen Anschlußboards
in Verbindung und diese Boards sind mit Klemmleisten ausgerüstet, die den unmittelbaren
Anschluß des Prozessornetzwerks, der Sensorik und einer Datenschnittstelle für das
Signalnetzwerk vermitteln. So ist das Prozessornetzwerk 90 über eine geeignete Kabeldurchführung
im Außengehäuse hindurchgeführt und auf das die Verbindung zum Zentralprozessor vermittelnde
Anschlußboard 91 geschaltet. Bei der gezeigten Ausführungsform sind zwei Prozessorkarten
für Induktionsschleifen vorgesehen, die jeweils mit einem Anschlußboard 92, 93 verbunden
sind. Die Verbindung mit der zugeordneten Sensorik vermitteln durch Kabeldurchführungen
im Gehäuse hindurchgeführte Verbindungsleitungen 94, 95, die auf die Klemmleisten
dieser Anschlußboards geschaltet sind. Auf das verbleibende Anschlußboard 96, das
mit der Schnittstellenkarte Datennetz verbunden ist, sind die Signalleitungen 97,
98 zum Ansteuern der Leuchtelemente geschaltet. Im übrigen sind die Anschlußbaugruppen
mit integriertem Blitzschutz ausgerüstet.
[0089] Bei dem in Fig. 5 veranschaulichten Leuchtelement handelt es sich um einen als Leuchtpfosten
100 ausgebildeten Straßen-Leitpfosten. Dieser Leitpfosten hat den typischen Querschnitt
in Form eines gleichschenkligen Dreiecks und ist mit seinem unteren Ende am Rande
einer Straße im Erdboden 101 verankert. Die von den beiden Schenkeln des Dreiecks
gebildete Spitze des dreieckigen Leitpfostenquerschnittes weist zur Straße hin und
die dem entgegenkommenden Verkehr zugewandte Fläche ist mit einem rechteckförmigen
und in seiner Haupterstreckung vertikal verlaufenden Reflektor 102 ausgerüstet.
[0090] Die Umrüstbarkeit vom herkömmlichen Leitpfosten zum Leuchtpfosten 100 vermittelt
ein als Modul ausgebildetes Leitpfosten-Zwischenstück 105, das über dem Reflektor
102 angeordnet und in der aus Fig. 6 ersichtlichen Weise mit je einer dem entgegenkommenden
und dem abfließenden Verkehr zugewandten Signalleuchte 106, 106' sowie mit einem manuell
betätigbaren Drucktaster 107 versehen ist. Das Leitpfosten-Zwischenstück besitzt je
einen unteren und oberen Einsteckabschnitt 108, 108', deren Querschnitte dem Innenquerschnitt
des Leitpfostens angepaßt sind. Bei dem Leuchtpfosten 100 ist das als Modul ausgebildete
Zwischenstück 105 zwischen dem mit dem vertikal verlaufenden Reflektor 102 versehenen
Bereich des Leitpfostens und einer oberen Leitpfostenkappe aufgenommen. Die Signalleuchten
106, 106' sind in den beiden konvergierend zur Straße hin in einer Spitze zusammenlaufenden
Flachseiten des Zwischenstücks 105 angeordnet, hingegen der manuell betätigbare Drucktaster
107 in der von der Straße wegweisenden Flachseite.
[0091] Unmittelbar neben dem Leuchtpfosten 100 ist im Erdboden 101 ein Bodengehäuse 110
mit einer abnehmbaren oberen Abdeckung 111 angeordnet, in dem die zu diesem Leuchtelement
gehörende Elektronik 112 aufgenommen ist. Die Elektronik steht über ein Kabelnetz
115 mit der Elektronik benachbarter Leuchtenelemente in Verbindung und ist mit den
in dem Leitpfosten-Zwischenstück 105 angeordneten Signalleuchten 106, 106' und dem
Drucktaster 107 über Leitungen 116, 117 und einen Kontaktstecker 118 verbunden, der
als Ausbau- oder Abreißkontaktstecker ausgebildet ist und im Falle von Störungen oder
aus sonstigen Gründen den einfachen Ausbau des Leitpfosten-Zwischenstücks mit den
Signalleuchten und dem Drucktaster ermöglicht.
[0092] Die im Leitpfosten-Zwischenstück 105 angeordneten Signalleuchten des Leuchtpfostens
sind mit Leuchtflächenelementen 120 in Form von LED-Arrays ausgerüstet. Dabei handelt
es sich um in einem Kunststoffrahmen 121 aufgenommene LEDs 122, die im Interesse einer
einfachen Verkabelung auf einer nicht dargestellten Platine aufgebracht und im Kunststoffrahmen
in ihrem unteren Bereich vergossen sind. Durch das Vergießen der LEDs nur in ihrem
unteren Bereich ist sichergestellt, daß deren Helligkeit beim Außeneinsatz durch Verschmutzung
nicht beeinträchtigt werden kann, weil die Kuppeln der LEDs einem natürlichen Reinigungseffekt
unterliegen und der Lichtstrom auf die Kuppeln fixiert ist.
1. Verfahren zum Überwachen des Straßenverkehrs und zur frühzeitigen Information und
Warnung der Verkehrsteilnehmer bei dem mittels straßenseitig angeordneter Sensoren
festgestellte oder eingegebene Verkehrs- oder Straßenzustände mittels Anzeigeelementen
zur Anzeige gebracht werden
dadurch gekennzeichnet, daß in drei unterschiedlichen Betriebsmodi, Verkehrsstörungen, Fehlverhalten, gefährliche
Straßenbedingungen und/oder kritische Witterungsbedingungen mittels Verkehrs- und/oder
Lasterfassungseinrichtungen detektiert werden und über beabstandet voneinander angeordnete
Leuchtketten miteinander verbundene, zusammen oder nacheinander, ansteuerbare Leuchtelemente
(14, 14'34, 34', 60, 60', 100) mit Signalleuchten (16, 16', 35, 35'61', 106, 106')
zur Anzeige gebracht werden und dadurch eine kontinuierliche Verkehrsinformation und
gegebenenfalls Warnung in Echtzeit derart erfolgt, daß die Leuchtelemente (14, 14',
34, 34', 60, 60', 100) der Leuchtketten
- in einem Betriebsmodus "kürzeste Reaktionszeit" durch Ansteuerung mittels eines
Straßensensorelementes (12, 12', 24, 24', 53, 53', 54, 54') mit Auswerteelektronik
(13, 13', 30, 32', 58, 59) und automatischer Störungserkennung oder manueller Einschaltung
betrieben werden,
- in einem anderen Betriebsmodus "mittlere Reaktionszeit" durch Ansteuerung infolge
einer Auswertung der Verkehrsdaten von zwei oder mehreren Sensoren und Auswerteeinheiten
und einer vergleichenden Verkehrsdatenbewertung oder
- in einem weiteren Betriebsmodus "lange Reaktionszeit" durch Ansteuerung über Auswertung
der Sensoren mittels Verfahren in Leitwarten betrieben werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtketten aus miteinander verbundenen Leuchtelementen (14, 14', 34, 34', 60,
60', 100) kontinuierlich mit vorgegebener Leuchtkettenlänge als Straßenführungshilfen
betrieben werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalleuchten (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') der Leuchketten mit veränderbaren
Pulslängen, veränderbarer Frequenz und veränderbarem Einschaltverhältnis der Lichtpulse
betrieben werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei gemessenen Übertretungen, wie erhöhte Geschwindigkeit, LKW-Überholverbot, Überladung
von Achsen, falsche Fahrtrichtung oder dergleichen die Signalleuchten (16, 16', 35,
35', 61', 106, 106') im Blinkmode betrieben und dadurch Hinweise für den jeweiligen
Verkehrsteilnehmer gegeben werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalleuchten (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') der Leuchketten in Echtzeit
im Zusammenspiel mit den Verkehrs- und /oder Lasterfassungseinrichtungen bei Verwendung
verschiedener Störalgorithemen betrieben werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtzustände der Signalleuchten (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') der Leuchtelemente
(14, 14', 34, 34', 60, 60',100) der Leuchtkette von einer Leitwarte überwacht und
gesteuert werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils von einer Straßensensorik mit angeschlossener Auswerte- und Steuereinheit
rückwärts gegen den Verkehrsfluß gerichtet mehrere Leuchtelemente angesteuert und
aktiviert werden.
8. Verkehrsüberwachungs- und Informationssystem mit Mitteln für die Durchfühun des Verfahrens
nach einem der Ansprüche 1 bis 7 mit straßenseitig angeordneten Sensoren und entlang
der Straße angeordneten Anzeigeelementen,
dadurch gekennzeichnet daß
als Anzeigeelemente der Straßenführung folgend längs wenigstens einer Straßenseite
Leuchtelemente angeordnet sind,
die als Leuchtenbus (17, 17', 36, 36') mit zu Leuchtketten miteinander verbundenen
Signalleuchten (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') versehen sind,
die jeweils in Abhängigkeit erfaßten und/oder vorgegebenen Verkehrs und/oder Straßenzuständen
zur Signalabgabe einzeln, in Gruppen oder zusammen ansteuerbar sind,
wobei als Sensoren Meßstellen (12, 12', 24, 24', 53, 53', 54, 54') mit im wesentlichen
quer zur Fahrbahn einer Straße (10, 20, 50) wirkenden Verkehrs- oder Lasterfassungseinrichtungen
(25, 26, 27, 28 bzw. 25', 26', 27', 28') vorgesehen sind,
die mindestens zwei der Straßenführung folgend voneinander beabstandeten, statisch
oder dynamisch gekoppelte Leuchtelementen (14, 14', 34, 34', 60, 60', 100) mit Signalleuchten
(16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') als optischen Signalgebern, sowie wenigstens einem
Straßenprozessor (13, 13', 30, 32', 58, 59) als Auswerte- und Steuereinheit zum Auswerten
der festgestellten Verkehrs- oder Straßenzustände und zum Ansteuern und Aktivieren
der Signalleuchten (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') zugeordnet sind.
9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß längs einer Straße (10, 20, 50) in vorbestimmten Abständen voneinander wenigstens
zwei Meßstellen (12, 12', 24, 24', 53, 53', 54, 54') mit Verkehrs- und/oder Lasterfassungseinrichtungen
angeordnet sind, die mit miteinander gekoppelten Leuchtelementen mit Signalleuchten
(16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') und mit wenigstens einem Straßenprozessor (13,
13', 30, 32', 58, 59) als Auswerte- und Steuereinheit verbunden sind.
10. System nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenprozessoren (13, 13', 30, 32', 58, 59) mehrerer Meßstellen (12, 12', 24,
24', 53, 53', 54, 54') überein Kommunikationsnetz (38, 68) miteinander verbunden sind.
11. System nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei den Verkehrs- und Lasterfassungseinrichtungen um Geschwindigkeitssensoren,
Achsdetektoren, Induktionsschleifen, Wiegeplatten, Radlastmesser und dergleichen handelt.
12. System nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die straßenseitige Sensorik der Meßstellen (12, 12', 24, 24', 53, 53', 54, 54') zum
Erfassen der Verkehrs- und/oder Straßenzustände über ein Netzwerk mit einem Straßenprozessor
(13, 13', 30, 32', 58, 59) verbunden ist, der als Hauptprozessor die Signalleuchten
(16, 16', 35. 35', 61', 106, 106') der Leuchtelemente (14, 14', 34, 34', 60, 60',
100) einzeln, gemeinsam oder in einer vorbestimmten Abfolge ansteuert und Schnittstellenkarten
für unterschiedliche Sensoren und signalverarbeitende Einheiten koordiniert.
13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß längs einer Straße (10, 20, 50) aufeinanderfolgend Meßstellen (12, 12', 24, 24',
53, 53', 54, 54') mit jeweils über ein Netzwerk mit einem Straßenprozessor (13, 13',
30, 32', 58, 59) verbundener Sensorik zum Erfassen der Verkehrs- und oder Straßenzustände
vorgesehen ist und daß die den jeweiligen Streckenabschnitten zugeordneten Straßenprozessoren
(13, 13', 30, 32', 58, 59) über ein Netzwerk miteinander verbunden sind.
14. System nach Anspruch 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet, daß
- der Straßenprozessor (58, 59, 75) in modularer Architektur aufgebaut ist und unterschiedliche
Signalprozessoren, Schnittstelleneinschübe sowie einen die Signalprozessoren und Schnittstelleneinschübe
koordinierenden Masterprozessor umfaßt,
- der Straßenprozessor (58, 59, 75) mit Einsteckplätzen für etwaige Erweiterungen
oder für den Austausch von Sensoren bzw. Sensorik-Schnittstellen versehen ist, daß
alle Prozessoren und Einsteckplatinen mittels einer Busplatine (Motherboard) austauschbar
miteinander verbunden sind
- der Sensorkupplung modulare Anschlußboards (91, 92, 93, 96) dienen
- je Sensortyp oder Schnittstelle ein entsprechendes Anschlußboard (91, 92, 93, 96)
aufsteckbar ist und
- die Anschlußboards (91, 92, 93, 96) mit integriertem Blitzschutz ausgerüstet sind.
15. System nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) mittels eines speziellen Schnittstellenmoduls netzwerkfähig
für ein Echtzeitrechnernetz sowie den Synchronbetrieb für parallele Netze und demgemäß
für die Echtzeitverkopplung von Sensorik und Aktuatorik ausgebildet ist.
16. System nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) und/oder die an diesen angeschlossene Sensorik
ferndiagnosefähig ausgebildet und demgemäß durch Ferndiagnose in ihren Funktionen
überprüfbar sind.
17. System nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für die Verarbeitung erfaßter Fahrzeugdaten (Einzelfahrzeuge
oder Gruppen von Fahrzeugen) sowie dafür ausgelegt ist, bei der Datenverarbeitung
folgende Parameter zu generieren und mit einstellbaren Grenzwerten zu vergleichen
und daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für den Vergleich einzelner Parameter oder
ausgewählter Kombinationen von Parametern mit einer konfigurierbare Grenzwerte beinhaltenden
Übertretungsmatrix ausgelegt ist.
18. System nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für die Klassifizierung unterschiedlicher Verkehrsstörungen
ausgelegt ist.
19. System nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für den Betrieb von herkömmlichen Verkehrsstörungsalgorithmen
im Einzelverfahren oder multimodal (in kombinierten Algorithmen) ausgelegt ist.
20. System nach einem der Ansprüche 11 bis 19,
dadurch gekennzeichnet, daß
- der Straßenprozessor (58, 59, 75) für die Verarbeitung der erfaßten Verkehrs- und/oder
Straßenzustände in neuronalen Architekturen ausgelegt ist,
- eine fehlertolerant arbeitende und einen großen Einfangbereich aufweisende Assoziativmatrix,
die eine Echtzeitverarbeitung vor Ort erlaubt, zur Kodierung von Grenzwertübertretungen
und zur Klassifizierung von Verkehrszuständen dient,
- zur Echtzeit-Klassifizierung von Verkehrssituationen und Verkehrsstörungen ein trainiertes
hetero-assoziatives Netzwerk dient, bei dem in einer Lerndatei zu Verkehrzustandsklassen
zusammengefaßte Abbildungen von Verkehrsgrößen und Grenzwerten anhand von praktischen
Meßwerten und/oder synthetisch generierten Trainingsmustern und/oder mit Varianzen
modifizierten Signalmustern zum Trainieren benutzt worden sind und in einer
Kannphase" zur Klassenbildung der Verkehrszustände in Echtzeit benutzt werden.
21. System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) für die Klassifizierung von Fahrzeugtypen in neuronalen
Architekturen ausgelegt ist, wobei anhand der Signalmuster einzelner Sensoren, wie
etwa Verstimmung von Induktionsschleifen oder auch von kombinierten Signalmustern
mehrerer Sensoren, die Fahrzeugklassen erkannt werden.
22. System nach einem der Ansprüche 11 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenprozessor (58, 59, 75) mit wenigstens einer Schnittstelle zum Ankoppeln
von Umweltsensoren ausgerüstet, sowie zur Verarbeitung und gegebenenfalls Abspeicherung
von Umweltdaten und bei Überschreitung vorgegebener Grenzwerte zur vorzugsweise selbsttätigen
Auslösung von Alarmen oder Ist-Wertanzeigen ausgelegt ist.
23. System nach einem der Ansprüche 11 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verkehrsstörungserkennung neben anderen Kriterien, wie Anzahl der Fahrzeuge,
Fahrzeugtypen oder Fahrgeschwindigkeit, insbesondere das Fahrzeuggewicht bzw. die
Achslasten zur Abschätzung verkehrstechnischer Größen und/oder Störungen als deren
Prädition herangezogen werden.
24. System nach einem der Ansprüche 8 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtelemente einzeln oder wechselseitig programmierbar und manuell oder mittels
Rechner durch eingegebene bzw. mittels straßenseitiger Verkehrs- und/oder Lasterfassungseinrichtungen
der Meßstellen festgestellter Verkehrs- oder Straßenzustände ansteuerbar sind.
25. System nach Anspruche 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtelemente als nachträglich in existierende Straßen-Leitpfosten einbaubare
Module (105)ausgebildet sind.
26. System nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalleuchten mit einfarbigen Leuchtflächenelementen in gegebenenfalls verschiedenen
Farben ausgerüstet und/oder als gemischtfarbig betreibbare Leuchtflächenelemente (120)
ausgebildet sind und daß es sich bei den Leuchtflächenelementen (120) um energieoptimal
betreibbare LED-Arrays handelt.
27. System nach Anspruch 25 oder 26 gekennzeichnet durch die Ansteuerung der Signalleuchten (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') der Leuchtelemente
mittels einer intelligenten Elektronik (13, 15, 30, 32, 62, 62' 112) und dadurch,
daß die intelligente Elektronik ein eigenes Rechnermodul mit Bus-Schnittstelle sowie
mit einer die programmierte Ansteuerung ermöglichenden eigenen Adresse umfaßt.
28. System nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalleuchten (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') der Leuchtelemente auf deren
intelligente Elektronik (112) über Ausbau- und Abreißkontaktstecker (118) geschaltet
sind.
29. System nach einem der Ansprüche 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtelemente mit Sensoren, wie Ultraschalldetektoren, zur Verkehrsflußerfassung
ausgerüstet sind, die über ein systemeigenes Rechnernetzwerk mit einem Straßenprozessor
verbunden sind.
1. Method for monitoring road traffic and for early information and warning of road users,
in which method traffic states or road states, which are entered or are ascertained
by means of sensors arranged at the roadside, are brought to display by means of indicating
elements, characterised in that traffic disturbances, faulty behaviour, dangerous
road conditions and/or critical weather conditions are detected in three different
operating modes by means of traffic-detecting and/or load-detecting equipment and
brought to display by way of light chains, which are arranged at a spacing from one
another, of interconnected light elements (14, 14', 34, 34', 60, 60', 100), which
are controllable together or one after the other, with signal lamps (16, 16', 35,
35', 61, 106, 106') and thereby a continuous traffic information and, in a given case,
warning take place in real time in such a manner that the light elements (14, 14',
34, 34', 60, 60', 100) of the light chains
- are operated by drive control by means of a road sensor element (12, 12', 24, 24',
53, 53', 54, 54') with electronic evaluating system (13, 13', 30, 32', 58, 59) and
automatic fault recognition or manual switching-on in an operating mode "shortest
reaction time"
- are operated by drive control in consequence of an evaluation of the traffic data
from two or more sensors and evaluating units and of a comparative traffic data evaluation
in another operating mode "medium reaction time" or
- are operated by drive control by way of evaluation of the sensors by means of processing
at control points in a further operating mode "long reaction time".
2. Method according to claim 1, characterised in that the light chains of interconnected
light elements (14, 14', 34, 34', 60, 60', 100) are operated continuously with preset
light chain length as route aids.
3. Method according to claim 1 or 2, characterised in that the signal lamps (16, 16',
35, 35', 61, 106, 106') of the light chains are operated with variable pulse lengths,
variable frequency and variable keying ratio of the light pulses.
4. Method according to one of claims 1 to 3, characterised in that in the case of measured
transgressions, such as increased speed, heavy goods vehicle overtaking prohibition,
overloading of axles, wrong direction of travel or the like, the signal lamps (16,
16', 35, 35', 61', 106, 106') are operated in flashing mode and instructions are thereby
given to the respective road user.
5. Method according to claim 4, characterised in that the signal lamps (16, 16', 35,
35', 61, 106, 106') of the light chains are operated in real time in interplay with
the traffic-detecting and/or load-detecting equipment with use of different disturbance
algorithms.
6. Method according to one of claims 1 to 5, characterised in that the lighting states
of the signal lamps (16, 16', 35, 35', 61, 106, 106') of the light elements (14, 14',
34, 34', 60, 60', 100) of the light chain are monitored and controlled from a control
point.
7. Method according to one of claims 1 to 6, characterised in that several light elements
are controlled in drive and activated rearwardly directed against the flow of traffic
each time by a respective road sensor system with a connected evaluation and control
unit.
8. Traffic monitoring and information system with means for the performance of the method
according to one of the claims 1 to 7, with sensors arranged at the roadside and display
elements arranged along the road, characterised in that light elements are arranged
as display elements along at least one side of the road to follow the route and are
provided as light bus (17, 17', 36, 36') with the signal lamps (16, 16', 35, 35',
61, 106, 106'), which are connected together into light chains and controllable in
drive individually, in groups or together for signal delivery respectively in dependence
on detected and/or preset traffic and/or road states, wherein measurement points (12,
12', 24, 24', 53, 53', 54, 54') with traffic or load detection equipment (25, 26,
27, 28 or 25', 26', 27', 28') acting substantially transversely to the travel path
of a road (10, 20, 50) are provided as sensors and are associated with at least two
statically or dynamically coupled light elements (14, 14', 34, 34', 60, 60', 100),
which are spaced from each other and follow the route, with signal lamps (16, 16',
35, 35', 61, 106, 106') as optical signal transmitters, as well as are associated
with at least one road processor (13, 13', 30, 32', 58, 59) as evaluating and control
unit and for the evaluation of the established traffic or road states and for the
drive control and activation of the signal lamps (16, 16', 35, 35', 61, 106, 106').
9. System according to claim 8, characterised in that at least two measurement points
(12, 12', 24, 24', 53, 53', 54, 54') with traffic and/or load detection equipment
are arranged at predetermined spacings from each other along a road (10, 20, 50) and
connected with light elements, which are coupled together, with signal lamps (16,
16', 35, 35', 61, 106, 106') and with at least one road processor (13, 13', 30, 32',
58, 59) as evaluating and control unit.
10. System according to claim 8 or 9, characterised in that the road processors (13, 13',
30, 32' 58, 59) of several measurement points (12, 12', 24, 24', 53, 53', 54, 54')
are connected together by way of a communications network.
11. System according to one of claims 8 to 10, characterised in that speed sensors, axle
detectors, induction loops, weighing platforms, wheel load meters and the like are
concerned in the case of the traffic or load detection equipment.
12. System according to one of claims 8 to 11, characterised in that the roadside sensor
system of measurement points (12, 12', 24, 24', 53, 53', 54, 54') is, for the detection
of the traffic and/or road states, connected by way of a network with a road processor
(13, 13', 30, 32', 58, 59), which as a main processor controls the drive of the signal
lamps (16, 16', 35, 35', 61, 106, 106') of the light elements (14, 14', 34, 34', 60,
60', 100) individually, together or in a predetermined sequence and co-ordinates interface
maps for different sensors and signal processing units.
13. System according to claim 12, characterised in that measurement points (12, 12', 24,
24', 53, 53', 54, 54') following one another along a road (10, 20, 50) are each connected
by way of a respective network with a sensor system, which is connected with a road
processor (13, 13', 30, 32', 58, 59), for the detection of the traffic and/or road
states and that the road processors (13, 13', 30, 32', 58, 59) associated with the
respective route sections are connected together by way of a network.
14. System according to claim 12 or 13, characterised in that
- the road processor (58, 59, 75) is built up in modular style and comprises different
signal processors and interface inserts as well as a master processor co-ordinating
the signal processors and interface inserts,
- the road processor (58, 59, 75) is provided with plug-in places for possible enlargements
or for the exchange of sensors or sensor system interfaces and all processors and
plug-in boards are exchangeably connected together by means of a bus board (mother
board),
- modular connecting boards (91, 92, 93, 96) serve for the sensor coupling,
- a corresponding connecting board (91, 92, 93, 96) can be plugged on for each sensor
type or interface and
- the connecting boards (91, 92, 93, 96) are equipped with integrated lightning protection.
15. System according to one of claims 11 to 14, characterised in that the road processor
(58, 59, 75) is constructed by means of a special interface module to be network-adaptible
for a real-time computer network as well as synchronous operation for parallel networks
and accordingly constructed for real-time coupling of sensor system and actuator system.
16. System according to claim 14 or 15, characterised in that the road processor (58,
59, 75) and/or the sensor system connected thereto is constructed to be capable of
remote diagnosis and accordingly checkable in its functions by remote diagnosis.
17. System according to one of claims 11 to 16, characterised in that the road processor
(58, 59, 75) is designed for the processing of detected vehicle data (individual vehicles
or groups of vehicles) as well as for generating following parameters during the data
processing and comparing these with settable limit values and that the road processor
(58, 59, 75) is designed for the comparison of individual parameters or selected combinations
of parameters with a transgression matrix containing configurable limit values.
18. System according to one of claims 11 to 17, characterised in that the road processor
(58, 59, 75) is designed for the classification of different traffic disturbances.
19. System according to one of claims 11 to 18, characterised in that the road processor
(58, 59, 75) is designed for the operation of conventional traffic disturbance algorithms
in an individual process or multimodally (in combined algorithms).
20. System according to one of claims 11 to 19, characterised in that
- the road processor (58, 59, 75) is designed for the processing of the detected traffic
and/or road states in neuronal styles,
- an association matrix, which operates in fault-tolerant manner, has a great catchment
range and permits a real-time processing in situ, serves for the coding of limit value
transgressions and for the classification of traffic states,
- a trained hetero-associative network, in which images of traffic magnitudes and
limit values, which are summarised into traffic state classes in a learning data file,
have been used for training with the aid of practical measurement values and/or synthetically
generated training patterns and/or signal patterns modified by variances and are utilised
in real time in a "can phase" for class formation of the traffic states, serves for
the real-time classification of traffic situations and traffic disturbances.
21. System according to claim 20, characterised in that the road processor (58, 59, 75)
is designed for the classification of vehicle types in neuronal styles, wherein the
vehicle classes are recognised with the aid of the signal patterns of individual sensors,
such as perhaps detuning of inductive loops or also from combined signal patterns
of several sensors.
22. System according to one of claims 11 to 21, characterised in that the road processor
(58, 59, 75) is equipped with at least one interface for coupling to environmental
sensors and is designed for processing and, in a given case, storage of environmental
data and for preferably automatic triggering of alarms or actual value displays when
preset limit values are exceeded.
23. System according to one of claims 11 to 22, characterised in that for the recognition
of traffic disturbances, apart from other criteria such as number of vehicles, vehicle
types or travel speed, the vehicle weight or the axle loads, in particular, are drawn
upon for estimation of traffic-technical magnitudes and/or disturbances as their prediction.
24. System according to one of claims 8 to 23, characterised in that the light elements
are programmable individually or alternately and controllable manually or by means
of computer by traffic or road states which are entered or are ascertained by roadside
traffic-detecting and/or load-detecting equipment of the measurement points.
25. System according to claim 24, characterised in that the light elements are constructed
as modules (105), which can be installed subsequently into existing road reflector
posts.
26. System according to claim 24 or 25, characterised in that the signal lamps are equipped
with monochrome light surface elements in, in a given case different colours and/or
as light surface elements (120) operable in mixed colours and that light-emitting
diode arrays operable optimally in terms of energy are the light surface elements
(120).
27. System according to claim 25 or 26, characterised by drive control of the signal lamps
(16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') of the light elements by means of an intelligent
electronic system (13, 15, 30, 32, 62, 62', 112) and in that the intelligent electronic
system comprises its own computer module with bus interface as well as with its own
address enabling the programmed drive control.
28. System according to claim 27, characterised in that the signal lamps (16, 16', 35,
35', 61', 106, 106') of the light elements are connected to their intelligent electronic
system (112) by way of extension and magnetic contact plugs (118).
29. System according to one of claims 25 to 28, characterised in that the light elements
are equipped with sensors, such as ultrasonic detectors, for the detection of traffic
flow, which sensors are connected with a road processor by way of a computer network
belonging to the system.
1. Procédé pour surveiller le trafic routier et pour informer et avertir suffisamment
à temps les usagers de la route, dans lequel des états du trafic ou de la route, constatés
grâce à des capteurs disposés sur le côté de la route, ou prédéfinis, sont indiqués
grâce à des éléments d'affichage, caractérisé en ce que, selon trois modes d'exploitation
différents, des problèmes de circulation, des comportements délictueux, des conditions
dangereuses de circulation et/ou des conditions météorologiques critiques sont détectés
grâce à des dispositifs de détection du trafic et/ou de la charge et sont indiqués
par des éléments lumineux (14, 14', 34, 34', 60, 60', 100) comportant des lampes de
signalisation (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106'), ces éléments lumineux pouvant être
commandés ensemble ou successivement, et étant reliés les uns aux autres par des chaînes
de lampes disposées à une certaine distance l'une de l'autre, et que, de ce fait,
il se crée une information continue sur le trafic, et éventuellement un avertissement
en temps réel, de telle sorte que les éléments lumineux (14, 14', 34, 34', 60, 60',
100) des chaînes de lampes
- dans un mode d'exploitation "temps de réaction minimal", sont exploités par une
commande à l'aide d'un élément capteur de route (12, 12', 24, 24', 53, 53', 54, 54')
avec une électronique d'évaluation (13, 13', 30, 32', 58, 59) et une reconnaissance
automatique des problèmes, ou par mise en circuit manuelle,
- dans un autre mode d'exploitation "temps de réaction moyen", sont exploités par
une commande en conséquence d'une évaluation des données relatives au trafic, par
deux ou plusieurs capteurs et unités d'évaluation, et une évaluation comparative des
données relatives au trafic, ou
- dans un autre mode d'exploitation "long temps de réaction", sont exploités par une
commande effectuée par l'intermédiaire d'une évaluation des capteurs grâce à des procédures
dans des postes de contrôle.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les chaînes de lampes, constituées
d'éléments lumineux reliés les uns aux autres (14, 14', 34, 34', 60, 60', 100) sont
exploitées en continu, avec une longueur prédéfinie de chaîne de lampes, en tant qu'auxiliaires
pour visualiser le tracé de la route.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les lampes de signalisation
(16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') des chaînes de lampes sont exploitées avec des
longueurs d'impulsions variables, une fréquence variable et un rapport variable de
connexion des impulsions lumineuses.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, en présence d'une
infraction constatée, telle qu'une trop grande vitesse, une interdiction de dépassement
des poids lourds, une surcharge des essieux, une circulation dans le mauvais sens
ou analogues, les lampes de signalisation (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') sont
exploitées en mode clignotement, et donc émettent des indications destinées aux usagers
concernés.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les lampes de signalisation
(16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') des chaînes de lampes sont exploitées en temps
réel, en coopération avec les dispositifs capteurs de trafic et/ou de charge, par
utilisation de différents algorithmes de problèmes.
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les états d'éclairement
des lampes de signalisation (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') des éléments lumineux
(14, 14', 34, 34', 60, 60', 100) de la chaîne de lampes sont surveillés et commandés
à partir d'un poste de contrôle.
7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que plusieurs éléments
lumineux sont commandés et activés, chacun par un système de capteurs de route, auquel
est raccordée une unité d'évaluation et de commande, dans une direction allant à l'encontre
du flux de circulation.
8. Système de surveillance et d'information du trafic, avec des moyens pour mettre en
oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 7, comportant des capteurs disposés
sur le côté de la route et des éléments indicateurs disposés le long de la route,
caractérisé en ce que, en tant qu'éléments indicateurs, des éléments lumineux sont
disposés, en suivant le tracé de la route, au moins sur un côté de la route, éléments
lumineux qui, en tant que bus de lampes (17, 17', 36, 36'), sont pourvus de lampes
de signalisation (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') reliées les unes aux autres en
chaînes de lampes, lampes de signalisation qui peuvent être commandées, à titre individuel,
en groupes ou ensemble, et pour émettre un signal en fonction du trafic et/ou de l'état
de la route constatés et/ou prédéfinis, où, en tant que capteurs, on prévoit des postes
de mesure (12, 12', 24, 24', 53, 53', 54, 54'), comportant des dispositifs de détection
du trafic ou de la charge (25, 26, 27, 28 ou 25', 26', 27', 28'), qui agissent pour
l'essentiel perpendiculairement à la chaussée d'une route (10, 20, 50), dispositifs
de détection qui sont affectés à au moins deux éléments lumineux (14, 14', 34, 34',
60, 60', 100), à couplage statique ou dynamique, disposés à une certaine distance
l'un de l'autre en suivant le tracé de la route, et comportant des lampes de signalisation
(16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') en tant qu'émetteurs de signaux optiques, et au
moins à un processeur de route (13, 13', 30, 32', 58, 59) servant d'unité d'évaluation
et de commande pour évaluer les états constatés du trafic ou de la route, et pour
commander et activer les lampes de signalisation (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106').
9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que, le long d'une route (10,
20, 50), à des distances prédéterminées l'un de l'autre, sont disposés au moins deux
postes de mesure (12, 12', 24, 24', 53, 53', 54, 54') comportant des dispositifs de
détection du trafic et/ou de la charge, dispositifs qui sont reliés à des éléments
lumineux couplés les uns aux autres, comportant des lampes de signalisation (16, 16',
35, 35', 61', 106, 106') et à au moins un processeur de route (13, 13', 30, 32', 58,
59) servant d'unité d'évaluation et de commande.
10. Système selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que les processeurs de route
(13, 13', 30, 32', 58, 59) de plusieurs postes de mesure (12, 12', 24, 24', 53, 53',
54, 54') sont reliés les uns aux autres par un réseau de télécommunication (38, 68).
11. Système selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que, pour ce qui
est des dispositifs de détection du trafic et de la charge, il s'agit de capteurs
de vitesse, de détecteurs de charge d'essieux, de boucles d'induction, de plateaux
de pesage, de dispositifs de mesure de la charge des roues, et analogues.
12. Système selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que le système de
capteurs des postes de mesure (12, 12', 24, 24', 53, 53', 54, 54') disposé sur le
côté de la route est, pour détecter les états du trafic et/ou de la route, relié par
l'intermédiaire d'un réseau à un processeur de route (13, 13', 30, 32', 58, 59), qui
en tant que processeur principal commandes les lampes de signalisation (16, 16', 35,
35', 61', 106, 106') des éléments lumineux (14, 14', 34, 34', 60, 60', 100), à titre
individuel, en commun ou selon une séquence prédéfinie, et coordonne les cartes interfaces
correspondant aux différents capteurs et aux unités de traitement des signaux.
13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'un prévoit le long d'une route
(10, 20, 50) des postes de mesure successifs (12, 12', 24, 24', 53, 53', 54, 54'),
chacun comportant un système de capteurs relié à un processeur de route (13, 13',
30, 32', 58, 59) pour détecter les états du trafic et/ou de la route, et que les processeurs
de route (13, 13', 30, 32', 58, 59) affectés aux différents tronçons de la route sont
reliés les uns aux autres par l'intermédiaire d'un réseau.
14. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que
- le processeur de route (58, 59, 75) est construit selon une architecture modulaire,
et comporte différents processeurs de signaux, tiroirs-interfaces, ainsi qu'un processeur-maître,
qui coordonne les processeurs de signaux et les tiroirs-interfaces,
- le processeur de route (58, 591 75) est pourvu de baies pour d'éventuelles extensions
ou pour le remplacement de capteurs ou d'interfaces du système de capteurs, de sorte
que tous les processeurs et platines d'enfichage sont reliés les uns aux autres d'une
manière interchangeable à l'aide d'une platine bus (carte mère),
- des cartes de connexion modulaires (91, 92, 93, 96) servent au couplage des capteurs,
- par type de capteur ou interface, il est possible d'enficher une carte de connexion
correspondante (91, 92, 93, 96), et
- les cartes de connexion (91, 92, 93, 96) sont équipées d'une protection intégrée
contre la foudre.
15. Système selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que le processeur
de route (58, 59, 75) est configuré, avec un module d'interface spécial, de façon
à pouvoir être intégré dans un réseau d'ordinateurs en temps réel, et pour permettre
une marche synchrone dans le cas de réseaux parallèles, en permettant en conséquence
le couplage en temps réel du système de capteurs et du système d'actionneurs.
16. Système selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que le processeur de route
(58, 59, 75) et/ou le système de capteurs qui lui est raccordé sont configurés de
façon à pouvoir subir un télédiagnostic, et en conséquence peuvent voir leurs fonctions
contrôlées par télédiagnostic.
17. Système selon l'une des revendications 11 à 16, caractérisé en ce que le processeur
de route (58, 59, 75) est conçu pour le traitement des données détectées relatives
aux véhicules (véhicules individuels ou groupes de véhicules), et aussi pour générer
lors du traitement des données les paramètres suivants, et les comparer à des valeurs
limites réglables, et en ce que le processeur de route est configuré pour la comparaison
de différents paramètres ou de combinaisons sélectionnées de paramètres à une matrice
d'infractions contenant des valeurs limites configurables.
18. Système selon l'une des revendications 11 à 17, caractérisé en ce que le processeur
de route (58, 59, 75) est configuré pour classer différents problèmes de circulation.
19. Système selon l'une des revendications 11 à 18, caractérisé en ce que le processeur
de route (58, 59, 75) est configuré pour l'exploitation d'algorithmes traditionnels
de problèmes de circulation, en procédure individuelle ou multimodale (en algorithmes
combinés).
20. Système selon l'une des revendications 11 à 19, caractérisé en ce que
- le processeur de route (58, 59, 75) est configuré pour le traitement des états détectés
du trafic et/ ou de la route selon des architectures neuronales,
- une matrice associative, travaillant avec tolérance d'erreur, et comportant une
grande zone de capture, et qui permet un traitement en temps réel sur place, sert
au codage des infractions de dépassement des valeurs limites et à la classification
des états de la circulation,
- on utilise pour la classification en temps réel des situations de trafic et des
problèmes de circulation un réseau hétéro-associatif expert, dans lequel, dans un
fichier d'apprentissage, on a utilisé des représentations résumées en classes d'états
du trafic, portant sur des paramètres du trafic et sur les valeurs limites, à l'aide
de valeurs de mesures pratiques et/ou de modèles de formation générés par synthèse,
et/ou avec des variantes de modèles de signification modifiés pour permettre une formation,
et on les utilise dans une "phase de connaissance" pour former les classes des états
du trafic en temps réel.
21. Système selon la revendication 20, caractérisé en ce que le processeur de route (58,
59, 75) est configuré pour la classification de types de véhicules en architectures
neuronales, ce pour quoi, à l'aide du modèle de signalisation des différents capteurs,
comme par exemple un désaccord de boucles d'induction, ou aussi à l'aide de modèles
de signalisation combinés de plusieurs capteurs, on reconnaît les classes de véhicules.
22. Système selon l'une des revendications 11 à 21, caractérisé en ce que le processeur
de route (58, 59, 75) est équipé d'au moins une interface pour couplage de capteurs
des conditions ambiantes, et aussi pour le traitement et éventuellement la mémorisation
des données relatives aux conditions ambiantes, et, dans le cas du dépassement des
valeurs limites prédéfinies, pour déclencher de préférence automatiquement des alarmes
ou des indications de valeur effective.
23. Système selon l'une des revendications 11 à 22, caractérisé en ce que, pour reconnaître
les problèmes de circulation, et outre d'autres critères tels que le nombre des véhicules,
les types de véhicules ou la vitesse des véhicules, on fait appel en particulier au
poids des véhicules, ou aux charges sur essieux, pour évaluer les paramètres techniques
liés à la circulation et/ou les problèmes correspondants, sous forme de prédiction.
24. Système selon l'une des revendications 8 à 23, caractérisé en ce que les éléments
lumineux sont programmables à titre individuel ou en alternance, et peuvent être commandés
manuellement, ou à l'aide d'ordinateurs, par l'intermédiaire des états du trafic ou
de la route, introduits au préalable, ou constatés à l'aide des dispositif s de détection
du trafic et/ou de la charge des postes de mesure disposés sur le côté de la route.
25. Système selon la revendication 24, caractérisé en ce que les éléments lumineux sont
configurés comme des modules (105), pouvant être incorporés après coup dans des délinéateurs
existants.
26. Système selon la revendication 24 ou 25, caractérisé en ce que les lampes de signalisation
sont équipées d'éléments à surface lumineuse à une couleur, éventuellement en plusieurs
couleurs, et/ou sont configurées comme des éléments (120) à surface lumineuse pouvant
être exploités en couleurs mixtes, et que, pour ce qui est des éléments à surface
lumineuse (120), il s'agit de matrices de DEL exploitables avec optimisation de l'énergie.
27. Système selon la revendication 25 ou 26, caractérisé par la commande des lampes de
signalisation (16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') des éléments lumineux à l'aide d'une
électronique intelligente (13, 15, 30, 32, 62, 62', 112), et par le fait que l'électronique
intelligente comporte un module calculateur qui lui est propre, avec interface bus,
et avec une adresse propre, qui permet une commande programmée.
28. Système selon la revendication 27, caractérisé en ce que les lampes de signalisation
(16, 16', 35, 35', 61', 106, 106') des éléments lumineux sont montées sur leur électronique
intelligente (112) par l'intermédiaire de fiches démontables et arrachables (118).
29. Système selon l'une des revendications 25 à 28, caractérisé en ce que les éléments
lumineux sont équipés de capteurs, tels que des détecteurs à ultrasons, pour détecter
le déroulement de la circulation, qui sont reliés à un processeur de route par l'intermédiaire
d'un réseau d'ordinateurs propre au système.