SCHIENENGLEICHER BAHNÜBERGANG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen schienengleichen Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch jeweils einstückige innere und äußere Fahrbahnplatten gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten den Abstand zwischen den Schienen eines Gleises freitragend überbrücken und an ihren beiden längs der Schienen verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen gelagert und unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, oberer Stützkörper seitlich gegen die Schienenstege sowie nach oben gegen die Schienenköpfe abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten mindestens an ihrem dem Gleis zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen aufweisen und mit diesen Tragrippen in entsprechender Weise wie die inneren Fahrbahnplatten gleichfalls an den Schienen gelagert bzw. abgestützt sind und an ihrem äußeren Rand auf Fundamentkörpern gelagert sind.

[0002] Der Einsatz von elastischen, profilierten Stützkörpern zur Lagerung bzw. Abstützung der Fahrbahnplatten auf den Schienen ist seit längerem bekannt. So ist aus der DE-A-22 32 614 ein Bahnübergang bekannt, bei welchem die auf der einen Seite der Schiene angeordneten Stützkörper einteilig ausgebildet sind, während die auf der anderen Seite liegenden Stützkörper zweieilig ausgebildet sind und somit obere und untere Stützkörper bilden. In der WO-A-84/00 986 wird ein Bahnübergang beschrieben, bei welchem beiderseits des Schienenkopfes bzw. Schienensteges obere Stützkörper angeordnet sind. Am Schienenfuß liegen untere Stützkörper in Form relativ dünner Formstücke aus Gummi auf, die am Schienenfuß angeklebt oder in anderer Weise mit diesem verbunden sind. Die Anbringung dieser dünnen Auflagen erfordert einen nicht unbeträchtlichen Arbeitsaufwand; auch erbringen solche dünnen Auflagen praktisch keine Abschwächung von Fahrzeug-Stößen, weil sie kaum zusammendrückbar sind.

[0003] In der EP-A-16 869 wird eine Fahrbahnplatte für einen schienengleichen Bahnübergang vorgeschlagen, bei dem sich die Fahrbahnplatte auf den Schwellen an vier Stellen abstützt, wobei diese Stellen der Fahrbahnplatte eine Kunststoffbeschichtung aufweisen. Seitlich stützt sich die Fahrbahnplatte über eine Kunststoffbeschichtung am Schienensteg und am Schienenkopf ab. Es handelt sich hierbei jedoch um keine Fahrbahnplatte, welche den Abstand zwischen den Schienen freitragend überbrückt.

[0004] Schließlich ist aus der DE-A-23 50 759 eine zweiteilige Fahrbahnplatte bekannt, die in der Mitte einen Gelenkstab aufweist, wobei schienenseitig gummielastische Randstücke vorgesehen sind, die durch Bolzen mit der zweiteiligen Fahrbahnplatte verbunden sind. Durch die zweiteilige Ausbildung ist zwar ein einfacher Einbau der Platte möglich, aber die mechanische Stabilität und Festigkeit einer einstückig ausgebildeten Platte kann dadurch nicht erreicht werden.

[0005] Bei der Montage der Fahrbahnplatten auf dem Gleis werden die Stützkörper entweder vor dem Einsetzen der Fahrbahnplatten eingelegt, oder nach dem Einsetzen der Fahrbahnplatten in den Zwischenraum zwischen Schiene und Fahrbahnplatte eingezogen. In beiden Fällen müssen die elastischen Stützkörper durch Zusammendrücken komprimiert werden, um die nach der Montage erforderliche Vorspannung der Stützkörper herbeizuführen. Dieser Vorgang erfordert Spann- bzw. Einziehwerkzeuge und ist in der Praxis schwierig auszuführen.

[0006] Aufgabe der Erfindung ist, sowohl den Einbau als auch den Ausbau der Fahrbahnplatten bzw. von deren Stützkörpern zu vereinfachen und zu erleichtern, ohne dabei die Stütz- bzw. Lagerfunktion der Stützkörper zu beeinträchtigen.

[0007] Für die inneren Fahrbahnplatten wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die unteren Stützkörper der inneren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen der inneren Fahrbahnplatten zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.

[0008] Für die äußeren Fahrbahnplatten wird diese Aufgabe in entsprechender Weise erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die unteren Stützkörper der äußeren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen der äußeren Fahrbahnplatten zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.

[0009] Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird der Einbau bzw. Ausbau der inneren bzw. auch der äußeren Fahrbahnplatten wesentlich vereinfacht und auch zeitlich verkürzt, da die jeweiligen unteren Stützkörper nicht extra eingefügt bzw. eingezogen werden müssen.

[0010] In vorteilhafter Weise erfolgt die Verbindung der Tragrippen mit den Stützkörpern dadurch, daß die unteren Stützkörper mit den Tragrippen über Feder-Nut-Verbindungen, z.B. Schwalbenschwanz-Verbindungen, verbunden sind.

[0011] Eine weitere, einfach herzustellende Verbindung der Tragrippen mit den Stützkörpern besteht darin, daß die unteren Stützkörper mit den Tragrippen durch Kleben verbunden sind.

[0012] Von besonderem Vorteil ist eine Verbindung der Tragrippen mit den Stützkörpern, bei welcher die unteren Stützkörper mit den Tragrippen durch Anvulkanisieren verbunden sind.

[0013] In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß sich die unteren Stützkörper über die gesamte Unterseite der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten erstrecken und in diesem an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindlichen Abschnitt mit den Fahrbahnplatten verbunden sind. In vorteilhafter Weise wird hierdurch die Unterseite der Fahrbahnplatten gegen Korrosion geschützt. Außerdem kann eine Gewichtsreduktion erzielt werden, die den Ein- und Ausbau der Fahrbahnplatten wesentlich erleichtert.

[0014] Eine weitere Verbesserung der Verbindung zwischen den Tragrippen und den Stützkörpern kann dadurch erzielt werden, wenn der sich über die gesamte Unterseite erstreckende Abschnitt der unteren Stützkörper zumindest teilweise von einer Armierung der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten durchsetzt ist bzw. mit dieser verbunden ist. Hierdurch wird zusätzlich ein besonders guter Korrosionsschutz der in diesem Abschnitt liegenden Armierung erzielt.

[0015] Auch kann mit Vorteil vorgesehen werden, daß sich die unteren Stützkörper an der Unterseite der Tragrippen höchstens bis zur schienenseitigen Unterkante der Tragrippen erstrecken und die seitliche Abstützung gegen die Schienenstege nur durch die oberen Stützkörper erfolgt.

[0016] Auch hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die oberen Stützkörper über die schienenseitige Unterkante der Tragrippen hinaus nach unten ragen.

[0017] Ein besonders wirksamer Kanten- und Korrosionsschutz ergibt sich ferner, wenn sich die unteren Stützkörper zumindest teilweise über die Unterkante der in Querrichtung der Schienen liegenden Stirnflächen der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten in einer Ausnehmung dieser Fahrbahnplatten nach oben erstrecken und mit den Fahrbahnplatten verbunden sind.

[0018] Eine baulich vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bahnüberganges ist dadurch gekennzeichnet, daß die inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten im Bereich der Befestigung der Schienen an den Schwellen Ausnehmungen als Raum für Schienen-Befestigungselemente aufweisen, und der an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindliche Abschnitt der unteren Stützkörper in den genannten Ausnehmungen über die Befestigungselemente hinweg bis zur dort befindlichen Schiene und auch dort mit den inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten verbunden ist.

[0019] Eine weitere vorteilhafte Ausbildung des erfindungsgemäßen Bahnüberganges ist dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper zumindest auf einem Teil ihrer den Schienen zugewandten Seiten, z.B. am der dem Schienenfuß zugewandten Seite, mit einer Mehrzahl von nebeneinander verlaufenden tiefen Nuten versehen sind. Durch diese Nuten, welche in der Praxis vorzugsweise eine Tiefe von etwa 2 mm und eine Breite von etwa 2 mm haben können, wobei aber auch größere Abmessungen und gegebenenfalls auch etwas geringere Abmessungen in Frage kommen, wird die Anpassung der Stützkörper an Flächen, an denen diese Stützkörper zum Anliegen kommen, erleichtert, und es wird weiter der Halt gegen ein unerwünschtes Rutschen dieser Stützkörper an den Flächen, an denen diese Stützkörper anliegen, verbessert. Durch diese Nuten wird eine gute Verformbarkeit bzw. Anpassungsfähigkeit der mit den Nuten versehenen Flächen der Stützkörper erzielt, ohne daß es dabei zu unerwünscht großen Verformungen bzw. Verquetschungen im massiven Teil der Stützkörper kommt. Diese gute Anpassungsfähigkeit ermöglicht es auch, eine Stützkörperform für verschiedene Schienenquerschnittsformen zu verwenden. Vorzugsweise werden Nuten vorgesehen, welche in Längsrichtung der Schienen verlaufen. Es können aber auch in Querrichtung verlaufende Nuten vorgesehen werden.

[0020] Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch weiter erläutert. Es zeigen:

Fig.1 eine Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges in einem quer zur Längserstreckung der Schienen des Gleises geführten Schnitt;

Fig.2 einen Teilbereich dieses Bahnüberganges in einem gemäß Fig.1 geführten Schnitt in vergrößertem Maßstab;

Fig.3 eine weitere Ausführungsform eines Bahnüberganges in einem zu Fig.1 analogen Schnitt;

Fig.4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV in Fig.3;

Fig.5 eine zu Fig.1 ähnliche Ausführungsform eines Bahnüberganges in einem zu Fig.1 analogen Schnitt;

Fig.6 einen Schnitt gemäß der Linie VI-VI in Fig.5;

Fig.7 eine zu Fig.3 ähnliche Ausführungsform eines Bahnüberganges in einem zu Fig.1 analogen Schnitt;

Fig.8 einen Schnitt gemäß der Linie VIII-VIII in Fig.7;

Fig.9 einen Teilbereich des Bahnüberganges nach Fig.7; und

Fig.10 einen Schnitt gemäß der Linie X-X in Fig.9.

[0021] Bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges 1 ist eine Fahrbahn im Bereich eines Gleises 2 durch innere Fahrbahnplatten 3 und äußere Fahrbahnplatten 4 gebildet. Die inneren Fahrbahnplatten 3 überbrücken den Abstand zwischen den Schienen 5 des Gleises 2 freitragend und weisen an ihren beiden längs der Schienen 5 verlaufenden Rändern 6 Tragrippen 7 auf. Die inneren Fahrbahnplatten 3 sind mit diesen Tragrippen 7 unter Zwischenfügung von elastischen, profilierten unteren Stützkörpern 8 auf den Schienenfüßen 10 gelagert und stützen sich seitlich gegen die Schienenstege 11 sowie nach oben gegen die Schienenköpfe 12 unter Zwischenfügung von elastischen, profilierten oberen Stützkörpern 9 ab. Die äußeren Fahrbahnplatten 4 weisen an ihrem dem Gleis 2 zugekehrten Rand 14 Tragrippen 15 auf und sind mit diesen in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten 3 mit unteren Stützkörpern 16 auf den Schienenfüßen 10 gelagert und seitlich gegen die Schienenstege 11 sowie nach oben gegen die Schienenköpfe 12 mit oberen Stützkörpern 17 abgestützt. An ihrem äußeren Rand 18 sind die äußeren Fahrbahnplatten 4 auf Fundamentkörpern 19 gelagert.

[0022] Wie insbesondere aus Fig.2 ersichtlich ist, sind die unteren Stützkörper 8 der inneren Fahrbahnplatte 3 durch, beispielsweise zwei, Schwalbenschwanzverbindungen 20 mit den Tragrippen 7 im Lagerungsabschnitt 21 der Tragrippen 7 auf den unteren Stützkörpern 8 verbunden. In gleicher Weise sind die unteren Stützkörper 16 der äußeren Fahrbahnplatte 4 mit zwei Schwalbenschwanzverbindungen 22 mit den Tragrippen 15 der äußeren Fahrbahnplatten 4 im Lagerungsabschnitt 23 der Tragrippen 15 auf den unteren Stützkörpern 16 verbunden. Des weiteren ist ersichtlich, daß die zur Schiene 5 weisende Seite des Stützkörpers 8 im wesentlichen vertikal verläuft und bündig mit dem ebenfalls im wesentlichen vertikal verlaufenden Rand 6 der Tragrippe 7 abschließt. Der obere Stützkörper 9 ragt hierbei über die schienenseitige Unterkante 13 der Tragrippen 7, 15 hinaus nach unten, so daß ein Überlappungsbereich gebildet wird, über welchen zusätzlich Horizontalkräfte übertragen werden können.

[0023] Die inneren und äußeren Fahrbahnplatten 3 und 4 können Zementbetonplatten sein oder Platten aus Kunststoffbeton, insbesondere Polyesterbeton. Bei Platten aus Zementbeton ist üblicherweise ein längs des Randes derselben verlaufender Stahlrahmen (nicht dargestellt) vorgesehen. Bestehen die Platten aus Kunststoffbeton, insbesondere Polyesterbeton, so erübrigt sich ein Stahlrahmen; in beiden Fällen wird eine Armierung 24 aus Stahl-, GFK- oder CFK-Stäben oder -Bändern in den Platten vorgesehen. Bei Platten aus Kunststoffbeton sieht man vorteilhaft an der Oberseite, welche die Fahrbahnfläche bildet, eine kornrauhe Schicht vor, welche eine griffige Fahrbahnoberfläche schafft.

[0024] Bei der in Fig.3 und 4 dargestellten Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges 1 erstrecken sich die unteren Stützkörper 8 der inneren Fahrbahnplatten 3' beidseitig über deren gesamte Unterseite 25, die in diesem Beispiel konkav gewölbt ausgebildet ist, wobei der Bereich der Wölbung durch das elastische Material des verlängerten Abschnitts 26 der Stützkörper 8' ausgefüllt ist, welches dabei teilweise den unteren Teil der Armierung 24 umschließt. Hierdurch wird einerseits eine Verbindung zwischen der Fahrbahnplatte 3' und dem Abschnitt 24 und andererseits eine korrosionshemmende und schalldämmende Wirkung erzielt. Die Verbindung der Stützkörper 8' bzw. des verlängerten Abschnitts 26 mit der Fahrbahnplatte 3' erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel durch Kleben oder, im Fall der Verwendung von Gummi als elastisches Material, durch Vulkanisieren. Es können sämtliche geeignete Kleber bzw. Klebemethoden zur Verbindung angewandt werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel erstrecken sich die unteren Stützkörper 8', 16' bis zur schienenseitigen Unterkante der Tragrippen 7, 15, und die seitliche Abstützung gegen die Schienenstege 11 erfolgt nur durch die oberen Stützkörper 9', 17'. Die äußeren Fahrbahnplatten 4' bzw. deren untere Stützkörper 16' sind in gleicher Weise wie die inneren Fahrbahnplatten 3' bzw. deren Stützkörper 8' ausgebildet, so daß sich deren nähere Beschreibung erübrigt.

[0025] Fig.5 und 6 zeigen eine zu Fig.1 ähnliche Ausführungsform, bei welcher die Verbindung zwischen dem unteren Stützkörper 8 und der inneren Fahrbahnplatte 3'', bzw. dem unteren Stützkörper 16 und der äußeren Fahrbahnplatte 4'', mittels einer Schwalbenschwanzverbindung 20 bzw. 22 erfolgt. Die Armierung 24 ist in diesem Falle beispielsweise durch mehrere quer zu den Schienen 5 liegende I-Träger 27 gebildet, die sich im wesentlichen über die Breite der inneren Fahrbahnplatte 3'' erstrecken. Zwischen diesen I-Trägern 27 sind in beiden Endabschnitten der Fahrbahnplatte 3'' zusätzlich beispielsweise kleinere und kurze I-Träger 28 eingebettet, welche die Kräfte im Übergangsbereich zu den Stützkörpern 8, 9 übertragen. Die Armierung 24 der äußeren Fahrbahnplatten 4'' erfolgt wie in Fig.2 durch Stäbe oder Bänder.

[0026] In Fig.7 bis 10 ist eine zur Fig.3 ähnliche Ausführungsform mit gewölbter Unterseite 25 der inneren Fahrbahnplatte 3''', sowie mit einer zu Fig.5 ähnlichen Armierung 24 mittels I-Trägern 27 und 28 dargestellt, wobei die I-Träger 27 zumindest teilweise den verlängerten Abschnitt 26 der unteren Stützkörper 8' durchsetzen. Die unteren Stützkörper 8' bzw. deren verlängerter Abschnitt 26 sind wieder durch Kleben oder Vulkanisieren mit der inneren Fahrbahnplatte 3''' verbunden. Die äußeren Fahrbahnplatten 4''' und deren Stützkörper 16', 17' sind in gleicher Weise wie die inneren Fahrbahnplatten 3''' und deren Stützkörper 8', 9' ausgebildet, so daß nicht näher darauf eingegangen wird.

[0027] Wie aus Fig.9 und 10 ersichtlich ist, weisen die inneren und äußeren Fahrbahnplatten 3''', 4''' im Befestigungsbereich der Schienen 5 mit den Schwellen (nicht dargestellt) Ausnehmungen 29 als Raum für Befestigungselemente 30 auf, wobei sich der verlängerte Abschnitt 26 der unteren Stützkörper 8' bzw. 16' über die Befestigungselemente 30 hinweg bis zu jeder Schiene 5 erstreckt und mit den inneren und äußeren Fahrbahnplatten 3''', 4''' verbunden ist, so daß die Befestigungselemente 30 gegen das Eindringen von Wasser geschützt sind. Aus Fig.10 ist ersichtlich, daß sich der verlängerte Abschnitt 26 teilweise über die Unterkante 31 der in Querrichtung der Schienen 5 liegenden Stirnflächen 32 in einer Ausnehmung 33 derselben nach oben erstrecken, wodurch sich ein wirksamer Kanten- und Korrosionsschutz ergibt.

Ansprüche

1. Schienengleicher Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch jeweils einstückige innere und äußere Fahrbahnplatten (3, 4) gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten (3) den Abstand zwischen den Schienen (5) eines Gleises (2) freitragend überbrücken und an ihren beiden längs der Schienen (5) verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen (7) aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten (3) unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper (8) aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen (10) gelagert und unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, oberer Stützkörper (9) seitlich gegen die Schienenstege (11) sowie nach oben gegen die Schienenköpfe (12) abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten (4) mindestens an ihrem dem Gleis (2) zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen (15) aufweisen und mit diesen Tragrippen (15) in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten (3) gleichfalls an den Schienen (5) gelagert bzw. abgestützt sind und an ihrem äußeren Rand (18) auf Fundamentkörpern (19) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8') der inneren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen (7) der inneren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3''; 3"') zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.

2. Schienengleicher Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch jeweils einstückige innere und äußere Fahrbahnplatten (3, 4) gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten (3) den Abstand zwischen den Schienen (5) eines Gleises (2) freitragend überbrücken und an ihren beiden längs der Schienen (5) verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen (7) aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten (3) unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper (8) aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen (10) gelagert und unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, oberer Stützkörper (9) seitlich gegen die Schienenstege (11) sowie nach oben gegen die Schienenköpfe (12) abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten (4) mindestens an ihren dem Gleis (2) zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen (15) aufweisen und mit diesen Tragrippen (15) in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten (3) gleichfalls an den Schienen (5) gelagert bzw. abgestützt sind und an ihrem äußeren Rand (18) auf Fundamentkörpern (19) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (16; 16') der äußeren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen (15) der äußeren Fahrbahnplatten (4; 4'; 4''; 4''') zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.

3. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') mit den Tragrippen (7, 15) über Feder-Nut-Verbindungen, z.B. Schwalbenschwanz-Verbindungen (20, 22), verbunden sind.

4. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') mit den Tragrippen (7, 15) durch Kleben verbunden sind.

5. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') mit den Tragrippen (7, 15) durch Anvulkanisieren verbunden sind.

6. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') über die gesamte Unterseite (25) der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3''; 3"', 4; 4'; 4''; 4"') erstrecken und in diesem an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindlichen Abschnitt (26) mit den Fahrbahnplatten verbunden sind.

7. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der sich über die gesamte Unterseite (25) erstreckende Abschnitt (26) der unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') zumindest teilweise von einer Armierung (24) der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3''; 3''', 4; 4'; 4''; 4''') durchsetzt ist bzw. mit dieser verbunden ist.

8. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') an der Unterseite der Tragrippen (7, 15) höchstens bis zur schienenseitigen Unterkante (13) der Tragrippen (7, 15) erstrecken und die seitliche Abstützung gegen die Schienenstege (11) nur durch die oberen Stützkörper (9, 17) erfolgt.

9. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Stützkörper (9, 17) über die schienenseitige Unterkante der Tragrippen hinaus nach unten ragen.

10. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') zumindest teilweise über die Unterkante (31) der in Querrichtung der Schienen (5) liegenden Stirnflächen (32) der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten in einer Ausnehmung (33) dieser Fahrbahnplatten nach oben erstrecken und mit den Fahrbahnplatten verbunden sind (Fig.10).

11. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten (3''', 4''') im Bereich der Befestigung der Schienen (5) an den Schwellen Ausnehmungen (29) als Raum für Schienen-Befestigungselemente (30) aufweisen, und der an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindliche Abschnitt (26) der unteren Stützkörper (8', 16') in den genannten Ausnehmungen (29) über die Befestigungselemente (30) hinweg bis zur dort befindlichen Schiene (5) reicht und auch dort mit den inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten (3''', 4''') verbunden ist.

12. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8, 8'; 16, 16') zumindest auf einem Teil ihrer den Schienen (5) zugewandten Seiten, z.B. am der dem Schienenfuß (10) zugewandten Seite, mit einer Mehrzahl von nebeneinander verlaufenden tiefen Nuten versehen sind.

Claims

1. A level road crossing wherein the roadway in the region of the tracks is formed by respective one-piece inner and outer roadway slabs (3, 4), the inner roadway slabs (3) bridging the space between the rails (5) of a track (2) self-supportingly and comprising projecting carrying ribs (7) provided at both of their rims that extend along the rails (5), the inner roadway slabs (3) being carried by means of said carrying ribs on the rail bases (10) with elastic, profiled, lower supporting bodies (8) of rubber or synthetic material interposed, and laterally supported against the rail webs (11) as well as upwardly supported against the rail heads (12) with elastic, profiled upper supporting bodies (9) interposed, and the outer roadway slabs (4) likewise comprising carrying ribs (15) at least at their rim facing the track (2) and also being carried, and supported, respectively, by these carrying ribs (15) in a manner analogous to the inner roadway slabs (3) on the rails (5) and, on their outer rim (18), on foundation bodies (19), characterized in that the lower supporting bodies (8, 8') of the inner roadway slabs are connected with the carrying ribs (7) of the inner roadway slabs (3; 3'; 3''; 3''') at least in that portion where the carrying ribs are carried on the lower supporting bodies.

2. A level road crossing wherein the roadway is formed by respective one-piece inner and outer roadway slabs (3, 4), the inner roadway slabs (3) bridging the space between the rails (5) of a track (2) self-supportingly and comprising projecting carrying ribs (7) provided at both of their rims that extend along the rails (5), the inner roadway slabs (3) being carried by means of said carrying ribs on the rail bases (10) with elastic, profiled, lower supporting bodies (8) of rubber or synthetic material interposed, and laterally supported against the rail webs (11) as well as upwardly supported against the rail heads (12) with elastic, profiled upper supporting bodies (9) interposed, and the outer roadway slabs (4) likewise comprising carrying ribs (15) at least at their rim facing the track (2) and also being carried, and supported, respectively, by these carrying ribs (15) in a manner analogous to the inner roadway slabs (3) on the rails (5) and, on their outer rim (18), on foundation bodies (19), characterized in that the lower supporting bodies (16; 16') of the outer roadway slabs are connected with the carrying ribs (15) of the outer roadway slabs (4; 4'; 4''; 4''') at least in that portion where the carrying ribs are carried on the lower supporting bodies.

3. A level road crossing according to claim 1 or 2, characterized in that the lower supporting bodies (8; 8', 16; 16') are connected with the carrying ribs (7, 15) via groove-tongue-connections, e.g. dovetail connections (20, 22).

4. A level road crossing according to claim 1 or 2, characterized in that the lower supporting bodies (8; 8', 16; 16') are connected with the carrying ribs (7, 15) by gluing.

5. A level road crossing according to claim 1 or 2, characterized in that the lower supporting bodies (8; 8', 16; 16') are connected with the carrying ribs (7, 15) by vulcanizing.

6. A level road crossing according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the lower supporting bodies (8; 8', 16; 16') extend over the entire lower side (25) of the inner and outer roadway slabs (3; 3'; 3''; 3''', 4; 4'; 4"; 4"'), respectively, and are connected with the roadway slabs in this portion (26) at the lower side of the roadway slabs.

7. A level road crossing according to claim 6, characterized in that the portion (26) of the lower supporting bodies (8; 8', 16; 16') that extends over the entire lower side (25) at least partially is traversed by an armor (24) of the inner or outer roadway slabs (3; 3'; 3''; 3''', 4; 4'; 4"; 4"'), respectively, or is connected therewith, respectively.

8. A level road crossing according to any one of claims 1 to 7, characterized in that the lower supporting bodies (8; 8', 16; 16') at the lower side of the carrying ribs (7, 15) extend as far as to the rail-side lower edge (13) of the carrying ribs (7, 15) at the most, the lateral support relative to the rail webs (11) being merely effected by the upper supporting bodies (9, 17).

9. A level road crossing according to claim 8, characterized in that the upper supporting bodies (9, 17) extend downwardly to beyond the rail-side lower edge of the carrying ribs.

10. A level road crossing according to any one of claims 6 to 9, characterized in that the lower supporting bodies (8; 8', 16; 16') at least partially extend upwardly beyond the lower edge (31) of the end faces (32) of the inner, or outer, respectively, roadway slabs, which end faces (32) are located in the transverse direction of the rails (5), in a recess (33) of this roadway slab and are connected with the roadway slabs (Fig. 10).

11. A level road crossing according to any one of claims 6 to 10, characterized in that the inner, or outer, respectively, roadway slabs (3''', 4''') have recesses (29) in the region where the rails (5) are fastened on the sleepers to provide space for rail fastening elements (30), and that the portion (26) of the lower supporting bodies (8', 16') located at the lower side of the roadway slabs extends in said recesses (29), beyond the fastening elements (30), as far as to the rail (5) present there and also there is connected with the inner, or outer, respectively, roadway slabs (3''', 4''').

12. A level road crossing according to any one of claims 1 to 11, characterized in that the lower supporting bodies (8, 8'; 16, 16') at least on part of their sides facing the rails (5), e.g. on the side facing the rail base (10), are provided with a plurality of adjacently extending deep grooves.

Revendications

1. Passage à niveau dans lequel la chaussée est formée dans la zone de la voie ferroviaire par des plaques de chaussée intérieures et extérieures (3, 4) en une seule pièce respectivement, les plaques de chaussée intérieures (3) recouvrant de façon non soutenue la distance entre les rails (5) d'une voie ferroviaire (2) et comportant des nervures porteuses (7) qui font saillie de leurs deux bords qui s'étendent le long des rails (5) et par lesquelles les plaques de chaussée intérieures (3) sont montées sur les patins de rail (10) avec interposition de corps de support inférieurs (8) élastiques et profilés en caoutchouc ou en matière plastique et sont appuyées latéralement contre les âmes de rail (11) ainsi que vers le haut contre les champignons de rail (12) avec interposition de corps de support supérieurs (9) élastiques et profilés, et les plaques de chaussée extérieures (4) comportant également, au moins sur leur bord dirigé vers la voie ferroviaire (2), des nervures porteuses (15) et étant également montées sur les rails et appuyées sur les rails par ces nervures porteuses (15) de façon analogue aux plaques de chaussée intérieures (3), et étant montées sur des corps de fondation (19) par leurs bords extérieurs (18), caractérisé en ce que les corps de support inférieurs (8 ; 8') des plaques de chaussée intérieures sont reliés aux nervures porteuses (7) des plaques de chaussée intérieures (3 ; 3'; 3" ; 3"') au moins dans la section de montage des nervures porteuses sur les corps de support inférieurs.

2. Passage à niveau dans lequel la chaussée est formée dans la zone de la voie ferroviaire par des plaques de chaussée intérieures et extérieures (3, 4) en une seule pièce respectivement, les plaques de chaussée intérieures (3) recouvrant de façon non soutenue la distance entre les rails (5) d'une voie ferroviaire (2) et comportant des nervures porteuses (7) qui font saillie de leurs deux bords qui s'étendent le long des rails (5) et par lesquelles les plaques de chaussée intérieures (3) sont montées sur les patins de rail (10) avec interposition de corps de support inférieurs (8) élastiques et profilés en caoutchouc ou en matière plastique et sont appuyées latéralement contre les âmes de rail (11) ainsi que vers le haut contre les champignons de rail (12) avec interposition de corps de support supérieurs (9) élastiques et profilés, et les plaques de chaussée extérieures (4) comportant également, au moins sur leur bord dirigé vers la voie ferroviaire (2), des nervures porteuses (15) et étant également montées sur les rails et étant appuyées sur les rails par ces nervures porteuses (15) de façon analogue aux plaques de chaussée intérieures (3), et étant montées sur des corps de fondation (19) par leurs bords extérieurs (18), caractérisé en ce que les corps de support inférieurs (16 ; 16') des plaques de chaussée extérieures sont reliés aux nervures porteuses (15) des plaques de chaussée extérieures (4 ; 4' ; 4" ; 4"') au moins dans la section de montage des nervures porteuses sur les corps de support inférieurs.

3. Passage à niveau selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les corps de support inférieurs (8 ; 8', 16; 16') sont reliés aux nervures porteuses (7, 15) par l'intermédiaire d'assemblages à rainure et à languette, par exemple d'assemblages à queue d'aronde (20, 22).

4. Passage à niveau selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les corps de support inférieurs (8 ; 8', 16; 16') sont reliés aux nervures porteuses (7, 15) par collage.

5. Passage à niveau selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les corps de support inférieurs (8 ; 8', 16; 16') sont reliés aux nervures porteuses (7, 15) par survulcanisation.

6. Passage à niveau selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les corps de support inférieurs (8 ; 8', 16; 16') s'étendent sur tout le côté inférieur (25) des plaques de chaussée intérieures et extérieures (3 ; 3'; 3" ; 3"', 4 ; 4' ; 4" ; 4"'), et en ce qu'ils sont reliés aux plaques de chaussée dans cette section (26) qui se trouve sur le côté inférieur des plaques de chaussée.

7. Passage à niveau selon la revendication 6, caractérisé en ce que la section (26) qui s'étend sur tout le côté inférieur (25) des corps de support inférieurs (8 ; 8', 16 ; 16') est au moins partiellement traversée par une armature (24) des plaques de chaussée intérieures ou extérieures (3 ; 3'; 3" ; 3"', 4 ; 4'; 4" ; 4"') ou est reliée à celle-ci.

8. Passage à niveau selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les corps de support inférieurs (8 ; 8', 16; 16') présents sur le côté inférieur des nervures porteuses (7, 15) s'étendent au maximum jusqu'au bord inférieur (13) côté rail des nervures porteuses (7, 15), et en ce que l'appui latéral contre les âmes de rail (11) ne s'effectue que par les corps de support supérieurs (9, 17).

9. Passage à niveau selon la revendication 8, caractérisé en ce que les corps de support supérieurs (9, 17) font saillie vers le bas en dépassant le bord inférieur côté rail des nervures porteuses.

10. Passage à niveau selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que les corps de support inférieurs (8 ; 8', 16 ; 16') s'étendent vers le haut au moins partiellement en dépassant le bord inférieur (31) des surfaces frontales (32) qui s'étendent dans la direction transversale des rails (5), des plaques de chaussée intérieures et extérieures, dans un évidement (33) de ces plaques de chaussée, et sont reliés aux plaques de chaussée (figure 10).

11. Passage à niveau selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que les plaques de chaussée intérieures et extérieures (3"', 4"') comportent des évidements (29), en tant qu'espaces pour des éléments de fixation de rail (30), dans la zone de fixation des rails (5) sur les traverses, et en ce que la section (26) des corps de support inférieurs (8', 16') qui se trouve sur le côté inférieur des plaques de chaussée s'étend dans lesdits évidements (29) au-dessus des évidements de fixation (30) jusqu'au rail (5) qui s'y trouve, et y est reliée également aux plaques de chaussée (3"', 4"') intérieures et extérieures.

12. Passage à niveau selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les corps de support inférieurs (8 ; 8', 16; 16') sont pourvus d'une multitude de rainures profondes s'étendant l'une à côté de l'autre au moins sur une partie de leurs côtés dirigés vers les rails (5), par exemple sur le côté dirigé vers le patin de rail (10).

Zeichnung