[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Flurförderfahrzeug mit einer handgeführten Deichsel,
die zur Erzielung des Lenkeinschlags um eine senkrechte Achse drehbar und um eine
horizontale Achse aus einer Tiefstellung in eine aufragende Hochstellung hochschwenkbar
ist, und mit einen über eine Fahrsteuerung von einen Fahrschalter am Deichselkopf
gesteuerten Fahrantriebsmotor, wobei der Schwenkbereich der Deichsel zwischen der
Tiefstellung und der Hochstellung in zwei endseitige Bremsbereiche, in denen eine
Bremseinrichtung aktiviert ist, und einen zwischenliegenden Fahrbereich unterteilt
ist, in dem der Fahrantriebsmotor aktiviert ist, und innerhalb des der Hochstellung
der Deichsel zugeordneten oberen Bremsbereichs im Anschluß an den Fahrbereich ein
Sonderfahrbereich vorgesehen ist, in dem durch Betätigung eines Sicherheitsschalters
am Deichselkopf die Bremseinrichtung deaktivierbar und die Höchstgeschwindigkeit auf
einen niedrigeren Wert als für den Fahrbereich vorgesehen herabgesetzt ist.
[0002] Ein derartiges Flurförderfahrzeug ist aus der DE 44 08 775 A1 bekannt. Bei herabhängender
wie auch bei hochstehender Deichsel, also in Stellungen, in denen die Deichsel nicht
durch die Bedienungsperson gehalten oder geführt ist, ist das Flurförderfahrzeug somit
stets gebremst. Befindet sich die Deichsel im dem Fahrbereich entsprechenden mittleren
Schwenkbereich, so kann bis zur vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von beispielsweise
6 km/h gefahren werden. Bei der am stärksten geneigten Deichselstellung, die noch
ein Fahren mit dieser Höchstgeschwindigkeit erlaubt, ist die Winkelstellung der Deichsel
so bemessen, daß der den Deichselkopf mit seinen Bedienelementen erfassende Fahrer
(Mitgänger) noch einen ausreichenden Sicherheitsabstand zum eigentlichen Fahrzeug
einhält, der einem versehentlichen Überfahren der eigenen Füsse vorbeugt. Diese Schrägstellung
der Deichsel behindert aber das Rangieren bei beengten Raumverhältnissen, und daher
ist der anschließende Sonderfahrbereich mit stärker hochgeschwenkter Deichsel vorgesehen,
in dem dann aber aus Sicherheitsgründen die Höchstgeschwindigkeit um beispielsweise
50 % herabgesetzt ist. So ist im Sonderfahrbereich eine aggressive Fahrweise durch
Betätigen des Fahrschalters ausgeschlossen. Ebenfalls aus Sicherheitsgründen ist dieser
Sonderfahrbereich nur wirksam, wenn er bewußt durch Betätigen des Sicherheitsschalters
angewählt wird, was zweckmäßigerweise nur in Verbindung mit einem vorhergehenden Fahrzeugstillstand
möglich ist.
[0003] Das Vorsehen des Sonderfahrbereichs, der ein langsames Fahren noch bei fast senkrechter
Deichselstellung ermöglicht, und die zugehörigen Sicherheitsmaßnahmen haben sich bewährt.
Allerdings steht die moderate langsamere Fahrweise, bei der durch die Betätigung des
Fahrschalters nur herabgesetzte Geschwindigkeiten erreicht werden, nur innerhalb des
Sonderfahrbereichs zur Verfügung. Es gibt aber auch Situationen innerhalb des normalen
Fahrbereichs, bei denen eine feinfühlige Dosierung der Geschwindigkeit und die Einhaltung
einer herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit wünschenswert sind, zumal dann auch die
normale Höchstgeschwindigkeit höher angesetzt werden könnte.
[0004] Aus der DE 196 12 603 C1 ist es bereits bekannt, zusätzlich zum Fahrschalter am Deichselkopf
eine Taste vorzusehen, bei deren Niederdrücken die vom Fahrschalter bewirkte Geschwindigkeit
einschließlich der Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt wird. Dadurch soll ebenfalls
die Möglichkeit geschaffen werden, in kritischen Situationen wie bei einer steilen
Deichselstellung vorsichtiger zu fahren, also den vorbeschriebenen Vorteil eines Sonderfahrbereichs
mit einer erhöhten Sicherheit und Wendigkeit des Fahrzeugs zu erreichen. Dabei ist
die Geschwindigkeitsherabsetzung durch Drücken der Taste im gesamten Fahrbereich wirksam.
Nachteilig ist aber, daß die Taste zusätzlich zur Betätigung des Fahrschalters niedergedrückt
gehalten werden muß und daß eine Variation der Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit)
nur im Fahrbereich nicht dagegen im Sonderfahrbereich möglich ist.
[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs beschriebene Flurförderfahrzeug
so zu verbessern, daß sich das Fahrzeug bei bequemer Handhabung sowohl im normalen
Fahrbereich wie auch im Sonderfahrbereich wahlweise aggressiver oder moderater und
mit entsprechend variierbarer Höchstgeschwindigkeit fahren läßt.
[0006] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, die Fahrsteuerung mittels eines
Geschwindigkeitsschalters am Deichselkopf zwischen einer Schnellfahrt und einer Langsamfahrt
mit einer gegenüber der Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit verminderten Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit
umsteuerbar ist, die innerhalb des Sonderfahrbereichs ebenfalls gegenüber dem Wert
des Fahrbereichs herabgesetzt ist.
[0007] Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser Erfindung ergeben sich aus
den Unteransprüchen.
[0008] Beim erfindungsgemäßen Flurförderfahrzeug kann durch entsprechende Betätigung des
Geschwindigkeitsschalters zwischen einer Schnellfahrt und einer Langsamfahrt umgeschaltet
werden, ggf. auch stufenweise oder gar kontinuierlich auf Zwischenstellungen mit einer
mittleren Höchstgeschwindigkeit. So kann der Fahrer im Interesse einer hohen Umschlagsleistung
die Schnellfahrt wählen, beispielsweise um längere Fahrstrecken zügig zu bewältigen,
während unter schwierigeren Bedingungen die Langsamfahrt (oder eine zwischen Schnellfahrt
und Langsamfahrt liegende Zwischenfahrt) eingeschaltet wird, bei der das Fahrzeug
weniger aggressiv auf die Fahrschalterbetätigung reagiert. Unabhängig davon wird beim
Rangieren in räumlicher Enge bzw. bei stark hochgeschwenkter Deichsel im Sonderfahrbereich
die jeweilige Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt, unabhängig davon, ob die Schnellfahrt,
eine Zwischenfahrt oder die Langsamfahrt eingeschaltet ist. Dementsprechend werden
nicht nur die bereits bekannten Sicherheitsmaßnahmen gewahrt, vielmehr läßt sich die
Fahrweise besser den unterschiedlichen Situationen anpassen und insbesondere auch
innerhalb des Sonderfahrbereichs noch feinfühliger steuern. Auch ist der Fahrer dadurch
entlastet, daß er während der Fahrt nur den Fahrschalter bedienen muß und nicht auch
noch gleichzeitig eine Taste niedergedrückt halten muß, um ein weniger aggressives
Ansprechverhalten des Fahrzeugs zu erreichen.
[0009] Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel
näher erläutert. Es zeigen:
- Figur 1
- einen Gabelstapler in Seitenansicht mit einer in verschiedenen Schwenkstellungen dargestellten
Deichsel;
- Figur 2
- den Gabelstapler gemäß Figur 1 in Draufsicht, wobei der einzuhaltende Wandabstand
für unterschiedliche Deichsel-Schwenkstellungen angedeutet und die Rangierverhältnisse
in einem befahrbaren Arbeitsgang auch bei querstehender Deichsel mit entsprechendem
Lenkeinschlag dargestellt sind;
- Figur 3
- den Deichselkopf in vergrößerter perspektivischer Darstellung;
- Figur 4
- ein Blockschaltdiagramm für die Fahrsteuerung; und
- Figur 5
- die über dem abgewickelten Schwenkbereich der Deichsel aufgetragenen Höchstgeschwindigkeiten
für die Schnellfahrt, eine Zwischenfahrt und die Langsamfahrt.
[0010] In Figuren 1 und 2 ist ein Flurförderfahrzeug (Gabelstapler) 1 dargestellt, das einen
gabelförmigen Lastträger 2, eine Hubeinrichtung 3 sowie einem Antriebsteil 4 mit Ausrüstungen
für den Fahrantrieb und für die Betätigung der Hubeinrichtung 3 aufweist. Das Fahrzeug
1 ist auf zwei hinteren Lastrollen 5 und zwei lenkbaren vorderen Rädern 6 abgestützt,
von denen eines mittels des Fahrantriebsmotors 23 (Fig. 4) antreibbar ist, und zwar
in entgegengesetzten Richtungen für Vorwärtsfahrt bzw. Rückwärtsfahrt.
[0011] Am Fahrzeug 1 ist über einen Drehteller 7 (Figur 2) eine Deichsel 8 mit zwei an ihrem
äußeren Ende vorgesehenen Griffhälften 9 und 10 angeschlossen. Die Deichsel 8 ist
mit einer waagerechten Schwenkachse am Drehteller 7 gelagert und dementsprechend zwischen
einer annähernd waagerecht herabhängenden Tiefstellung T und einer hochgeschwenkten
Hochstellung H verlagerbar, in der die Deichsel 8 gegen ein Herabfallen gesichert
aufragt.
[0012] In Figur 1 ist die Deichsel 8 auch noch in drei Zwischenstellungen gezeichnet, nämlich
in der unteren Zwischenstellung Z
1, der mittleren Zwischenstellung Z
2 und der oberen Zwischenstellung Z
3. Hierdurch ist der Deichselschwenkbereich von T bis H entsprechend der Darstellung
in Figur 1 unterteilt, und zwar durch die Zwischenstellungen Z
1 und Z
2 in einen unteren Bremsbereich α einen mittleren Fahrbereich β und einen oberen Bremsbereich
γ. Durch die obere Zwischenstellung Z
3 wird innerhalb des oberen Bremsbereichs γ ein an den Fahrbereich β anschließender
Sonderfahrbereich δ abgegrenzt. Der Darstellung in Figur 1 entsprechend können diese
Bereiche beispielsweise folgende Größen aufweisen: unterer Bremsbereich α 8°, Fahrbereich
β 37°, oberer Bremsbereich γ 45° und Sonderfahrbereich δ 25°. Diese Werte sind nur
beispielhaft angegeben und können dementsprechend variiert werden.
[0013] Die Abgrenzung dieser Bereiche und ihre Bezeichnung erklärt sich daraus, daß das
Fahrzeug 1 mit einem Fahrantriebsmotor 23 und einer Bremseinrichtung 24 (Fig. 4) ausgestattet
ist, die mittels einer Fahrsteuerung 25 betätigt bzw. aktiviert und inaktiviert werden,
abhängig u. a. von der Neigung oder Schwenkstellung der Deichsel 8. Die Anordnung
ist so getroffen, daß innerhalb des unteren Bremsbereichs α und des oberen Bremsbereichs
γ - zumindest außerhalb des Sonderfahrbereichs δ - die Bremseinrichtung 24 aktiviert
und der Fahrantriebsmotor 23 abgeschaltet ist, während im Fahrbereich β umgekehrt
die Bremseinrichtung 24 gelöst und der Fahrantriebsmotor 23 aktiviert ist. Dabei wird
der Fahrbetrieb bzw. die Fahrgeschwindigkeit mittels eines an der Deichsel 8 im Bereich
des Deichselkopfes 17 angeordneten Fahrschalters 18 gesteuert, der nach Art einer
Wippe in die Mittelstellung (Nullstellung) vorgespannt ist und durch mehr oder minder
starkes Niederdrücken auf der einen Seite die Vorwärtsfahrt und auf der anderen Seite
die Rückwärtsfahrt steuert.
[0014] Beim Aufwärtsschwenken der Deichsel 8 wird in der mittleren Zwischenstellung Z
2 normalerweise der Fahrantriebsmotor 23 abgeschaltet und die Bremseinrichtung 24 betätigt,
also in den oberen Bremsbereich γ übergegangen. Ein Übergang bei Z
2 in den Sonderfahrbereich δ findet nur bei Vorliegen einer Zusatzbedingung statt.
Entsprechendes gilt, wenn beim Niederschwenken der Deichsel 8 diese die obere Zwischenstellung
Z
3 passiert. Beispielsweise kann diese Zusatzbedingung dadurch erfüllt werden, daß ein
vom Fahrschalter 18 verschiedene Taste gedrückt wird. Die Schaltung kann aber auch
so vorgesehen sein, daß dann in den Sonderfahrbereich δ übergegangen wird, wenn der
Fahrschalter zunächst die Nullstellung (Fahrantriebsmotor 23 abgeschaltet) durchläuft
oder gar eine vorbestimmte Zeitspanne in dieser Nullstellung verharrt.
[0015] Der Sonderfahrbereich δ hebt sich dadurch vom Fahrbereich β ab, daß infolge einer
entsprechenden Schaltung die Fahrgeschwindigkeit herabgesetzt ist und insbesondere
durch eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit begrenzt ist. Beispielsweise kann die
höchste Fahrgeschwindigkeit im Sonderfahrbereich δ die Hälfte der höchsten Fahrgeschwindigkeit
im Fahrbereich β betragen. Natürlich kann die Höchstgeschwindigkeit im Sonderfahrbereich
δ auch noch stärker herabgesetzt sein, was dann den Sicherheitsaspekt betont.
[0016] Die sicherheitsrelevanten Verhältnisse sind anhand von Figur 1 veranschaulicht. Je
steiler die Deichsel 8 steht, um so geringer wird der Abstand des Deichselkopfes 17
bzw. der Deichselgriffhälften 9, 10 zum Antriebsteil 4 - und diesem Abstand entspricht
der Abstand, den der an der Deichsel 8 hantierende Fahrer zum Fahrzeug 1 einnimmt.
In der mittleren Zwischenstellung Z
2 ist noch ein größerer Sicherheitsabstand X vorhanden, der eine höhere Fahrgeschwindigkeit
zuläßt. In der oberen Zwischenstellung Z
3 nimmt dagegen der Sicherheitsabstand auf Y ab.
[0017] Bei einem Sicherheitsabstand > = X wird mit normaler Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit)
gefahren, während bei einem Sicherheitsabstand < = X und > = Y im Sonderfahrbereich
δ mit herabgesetzter Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit) gefahren wird. Die größere
Annäherung des Fahrers an das Fahrzeug in diesem Bereich ist somit wegen der geringeren
Fahrgeschwindigkeit unkritisch. Dagegen kann bei einem Sicherheitsabstand < Y nicht
mehr gefahren werden, vielmehr kommt dann die Bremseinrichtung 24 zur Wirkung. Damit
ist die Sicherheit des Fahrers in vollem Maße gewährleistet.
[0018] Die Vorteile des Sonderfahrbereichs δ ergeben sich aus Figur 2. Hier ist eine erste
Wand 11 mit einer Einfahröffnung 12 dargestellt, der eine zweite Wand 13 im Abstand
E bzw. 13' im größeren Abstand F gegenüberliegt.
[0019] Das Fahrzeug 1 ist mit seiner Deichsel 8 einmal in der Fahrstellung F innerhalb des
Fahrbereichs β und zum anderen in der Sonderfahrstellung F innerhalb des Sonderfahrbereichs
δ dargestellt. Wie in Figur 2 veranschaulicht führt die Fahrstellung F der Deichsel
zu einem Wenderadius c um den in der Fahrzeuglängsachse 14 in der Mitte zwischen den
Lastrollen 5 gelegenen Drehpunkt bei Lenkeinschlag, während sich in der Sonderfahrstellung
S ein deutlich kleinerer Wenderadius b ergibt. Daher wird es durch den Sonderfahrbereich
δ möglich, einen schmaleren Arbeitsgang der Breite E zu befahren und darin zu rangieren,
während ohne den Sonderfahrbereich δ ein Arbeitsgang der größeren Breite F erforderlich
wäre.
[0020] Noch günstiger liegen die Verhältnisse bei quergestellter Deichsel 8 entsprechend
einem 90°-Lenkeinschlag. Bei dieser in Figur 2 eingezeichneten Querstellung der Deichsel
8 in dem Sonderfahrbereich δ entsprechender Schwenk- bzw. Neigungslage befindet sich
die Deichsel 8 mit ihren Griffhälften 9, 10 im wesentlichen innerhalb der Kontur des
Fahrzeugs 1, so daß sich ein besonders kleiner Wenderadius a und damit ein entsprechend
kleiner Raumbedarf zum Rangieren ergibt.
[0021] Eine die Wendigkeit erhöhende zweckmäßige Maßnahme besteht darin, daß die Deichsel
8 an ihrem dem Griffhälften 9, 10 abgewandten inneren Ende einen gegenüber der Deichselachse
in einer Vertikalebene abgewinkelten Lagerfortsatz 16 trägt und mit diesem so am Drehteller
7 gelagert ist, daß die waagerechte Schwenkachse der Deichsel 8 im Abstand vor der
vertikalen Drehachse des Drehtellers 7 liegt, um die dieser sich in den Lenkeinschlag
dreht. Dadurch wird der Sicherheitsabstand zum Fahrzeug 1 im Fahrbereich β und auch
im Sonderfahrbereich δ entsprechend erhöht, während in der hochgeschwenkten Hochstellung
H der Deichsel 8 deren Achse im wesentlichen mit der vertikalen Drehachse des Drehtellers
7 fluchtet. Somit werden die Griffhälften 9 und 10 mit zunehmend steilerer Deichsel
verstärkt in den der Fahrzeugkontur entsprechenden Bereich zurückverlagert.
[0022] Wie aus Figur 3 zu ersehen, weist der die beiden Griffhälften 9 und 10 für die rechte
Hand bzw. die linke Hand umfassende Deichselkopf 17 den mit dem Daumen betätigbaren
Fahrschalter 18 und einen ähnlichen Hubschalter 19 mit einem niederdrückbaren vorderen
Bereich zum Heben des Lastträgers 2 und einem hinteren niederdrückbaren Bereich zum
Senken des Lastträgers 2 auf. Zwischen dem Fahrschalter 18 und dem Hubschalter 19
ist eine Huptaste 20 angeordnet.
[0023] Des weiteren ist am Deichselkopf 17 ein Geschwindigkeitsschalter 21 vorgesehen, der
als Kippschalter mit drei verschiedenen Stellungen ausgeführt ist, die der Schnellfahrt,
der Zwischenfahrt und der Langsamfahrt entsprechen und ein wahlweises Umschalten in
den entsprechenden Fahrmodus ermöglicht, der zwar stets mittels des Fahrschalters
18 gesteuert wird, wobei das Fahrzeug 1 aber unterschiedlich anspricht. Der Geschwindigkeitsschalter
21 kann auch ein Kippschalter mit zwei Stellungen nur für Schnellfahrt und für Langsamfahrt
sein. Statt eines Kippschalters für Geschwindigkeitsabstufungen könnte auch ein stufenlos
verstellbarer Geschwindigkeitsschalter vorgesehen sein, mit dem sich beliebige Einstellungen
der Geschwindigkeit zwischen der Schnellfahrt und der Langsamfahrt vornehmen lassen,
beispielsweise unter Verwendung einer Potentiometerschaltung.
[0024] Zwischen dem Hubschalter 19 und dem Geschwindigkeitsschalter 21 ist ein Sonderfahrschalter
22 angeordnet, der dem Sonderfahrbereich δ zugeordnet ist und bei stillstehendem Fahrantriebsmotor
23 in eine Raststellung gedrückt werden kann, um den Sonderfahrbereich δ durch eine
Deaktivierung der Bremseinrichtung 24 für Fahrten mit herabgesetzter Geschwindigkeit
(Höchstgeschwindigkeit) nutzbar zu machen. Es kann eine Schaltung vorgesehen sein,
die eine selbsttätige Rückstellung des Sonderfahrschalters 22 und damit eine Inaktivierung
des Sonderfahrbereichs δ bewirkt, sobald die Deichsel 8 aus ihrer dem Sonderfahrbereich
δ entsprechenden steilen Stellung in eine flachere Stellung entsprechend dem Fahrbereich
β übergeht.
[0025] Figur 4 zeigt schematisch den Fahrantriebsmotor 23 und die Bremseinrichtung 24, denen
die Fahrsteuerung 25 zugeordnet ist. Diese Teile sind im Antriebsteil 4 untergebracht.
[0026] Der Fahrschalter 18, der Geschwindigkeitsschalter 21 und der Sonderfahrschalter 22
sind wie angedeutet über Signalleitungen mit der Fahrsteuerung 25 verbunden. Diese
erhält ferner von einem Winkelschalter 26, der auf die Neigungsstellung der Deichsel
8 anspricht, Stellungssignale, die den aktuellen Schwenkbereich der Deichsel 8 kennzeichnen,
also entweder den unteren Bremsbereich α, den Fahrbereich β, den oberen Bremsbereich
γ und den Sonderfahrbereich δ. Beim Wechsel zwischen diesen Bereichen wird ein entsprechendes
Signal an die Fahrsteuerung 25 geliefert, die in Abhängigkeit von allen empfangenen
Signalen den Betriebszustand des von einer Batterie 27 angetriebenen Fahrantriebsmotors
23 sowie die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Bremseinrichtung 24 steuert.
[0027] In Figur 5 ist die Fahrgeschwindigkeit v über einer Abwicklung des Schwenkbereichs
der Deichsel 8 aufgetragen. Dementsprechend ist die Abszisse in den unteren Bremsbereich
α den Fahrbereich β und den oberen Bremsbereich γ unterteilt, innerhalb dessen der
Sonderfahrbereich δ kenntlich gemacht ist. In Figur 5 sind für den beschriebenen Geschwindigkeitsschalter
21 mit drei Fahrtstellungen die jeweiligen Höchstgeschwindigkeiten dargestellt, und
zwar für die Schnellfahrt mit einer ausgezogenen Linie die Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit
N, für die Zwischenfahrt mit einer gestrichelten Linie die ZwischenfahrtHöchstgeschwindigkeit
M und für die Langsamfahrt mit einer strichpunktierten Linie die Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit
L.
[0028] Aus Figur 5 ist zu ersehen, daß nicht nur innerhalb des Fahrbereichs β sondern auch
innerhalb des Sonderfahrbereichs δ mit den jeweils herabgesetzten Höchstgeschwindigkeiten
n bzw. m bzw. 1 das Ansprechen des Fahrzeugs 1 auf die Betätigung des Fahrschalters
18 den Gegebenheiten gut angepaßt werden kann, wobei für den Sonderfahrbereich δ ein
besonders feinfühliges Ansprechen des Fahrzeugs 1 auf die Betätigung des Fahrschalters
18 eingestellt werden kann. Das erhöht die Sicherheit für den Fahrer.
1. Flurförderfahrzeug mit einer handgeführten Deichsel (8), die zur Erzielung des Lenkeinschlags
um eine senkrechte Achse drehbar und um eine horizontale Achse aus einer Tiefstellung
(T) in eine auf ragende Hochstellung (H) hochschwenkbar ist, und mit einem über eine
Fahrsteuerung (25) von einem Fahrschalter (18) am Deichselkopf (17) gesteuerten Fahrantriebsmotor
(23), wobei der Schwenkbereich der Deichsel (8) zwischen der Tiefstellung (T) und
der Hochstellung (H) in zwei endseitige Bremsbereiche (α, γ), in denen eine Bremseinrichtung
(24) aktiviert ist, und einen zwischenliegenden Fahrbereich (β) unterteilt ist, in
dem der Fahrantriebsmotor (23) aktiviert ist, und innerhalb des der Hochstellung (H)
der Deichsel (8) zugeordneten oberen Bremsbereichs (γ)im Anschluß an den Fahrbereich
(β) ein Sonderfahrbereich (δ) vorgesehen ist, in dem durch Betätigung eines Sicherheitsschalters
(22) am Deichselkopf (8) die Bremseinrichtung (24) deaktivierbar und die Höchstgeschwindigkeit
(N) auf einen niedrigeren Wert als für den Fahrbereich (β) vorgesehen herabgesetzt
ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrsteuerung (25) mittels eines Geschwindigkeitsschalters (21) am Deichselkopf
(8) zwischen einer Schnellfahrt und einer Langsamfahrt mit einer gegenüber der Schnellfahrt-Höchst-Geschwindigkeit
(N) verminderten Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) umsteuerbar ist, die innerhalb
des Sonderfahrbereichs (δ) ebenfalls gegenüber dem Wert des Fahrbereichs (β) herabgesetzt
ist.
2. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Sonderfahrbereichs (δ) die Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N)
und die Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) im gleichen Verhältnis wie im Fahrbereich
(β) herabgesetzt sind.
3. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) und die Langsamnfahrt-Höchstgeschwindigkeit
(L) innerhalb des Sonderfahrbereichs (δ) 30% bis 60%, vorzugsweise etwa 50%, der Werte
innerhalb des Fahrbereichs (β) betragen.
4. Flurförderfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) 30% bis 70%, vorzugsweise etwa 50%,
der Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) beträgt.
5. Flurförderfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des Geschwindigkeitsschalters (21) die Fahrsteuerung (25) auf wenigstens
eine Zwischenfahrt mit einer zwischen der Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) und
der Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) liegenden Zwischenfahrt-Höchstgeschwindigkeit
(M) einstellbar ist, die innerhalb des Sonderfahrbereichs (δ) ebenfalls gegenüber
dem Wert des Fahrbereichs (β) herabgesetzt ist.
6. Flurförderfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsschalter (21) kippschalterartig in die verschiedenen Fahrtstellungen
umschaltbar ist.
7. Flurförderfahrzeugnach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrsteuerung (25) und der Geschwindigkeitsschalter (21) für einen kontinuierlichen
Übergang zwischen der Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) und der Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit
(L) ausgebildet sind.
8. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Geschwindigkeitsschalter (21) ein Potentiometer zugeordnet ist, durch dessen
Verstellung die gewünschte Höchstgeschwindigkeit (L bis N) einstellbar ist.