[0001] Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit wenigstens einem Gesperre,
einem Auslösehebel für das Gesperre, einem Verriegelungshebel und einem Betätigungshebel.
[0002] Das Gesperre setzt sich üblicherweise aus Drehfalle und Sperrklinke zusammen, wobei
der Auslösehebel auf die Sperrklinke einwirkt. Bei dem Betätigungshebel kann es sich
um einen Außenbetätigungshebel handeln. Daneben ist es grundsätzlich auch denkbar,
dass an dieser Stelle ein Innenbetätigungshebel zum Einsatz kommt. Ferner umfasst
die vorliegende Erfindung Varianten dergestalt, dass ein Betätigungshaupthebel in
Kombination mit gegebenenfalls einem Außenbetätigungshebel und einem Innenbetätigungshebel
realisiert ist. Schließlich meint Verriegelungshebel üblicherweise einen Zentralverriegelungshebel,
wenngleich auch nicht zentralverriegelte Versionen ausdrücklich vom Erfindungsgegenstand
umfasst werden.
[0003] Sofern der Betätigungshebel als Außenbetätigungshebel ausgeführt ist, wird dieser
zumeist mit einem Türaußengriff mechanisch verbunden. Vergleichbares gilt für den
Fall, dass es sich an dieser Stelle um einen Innenbetätigungshebel handelt, an welchen
ein Türinnengriff angeschlossen sein kann. Sofern Türaußengriff und Türinnengriff
verwirklicht sind, greift man zumeist auf einen Innenbetätigungshebel, einen Außenbetätigungshebel
und einen Betätigungshaupthebel zurück. Daneben sind natürlich auch jedwede andere
Ausgestaltungen von Betätigungshebeln umfasst.
[0004] Die nicht zwingende Zentralverriegelungsanlage kann mit einem elektronischen Steuergerät
zum Ansteuern des Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgerüstet sein. In diesem Fall ist
der Verriegelungshebel als Zentralverriegelungshebel ausgeführt. Seine übliche Funktionsweise
ist dabei dergestalt, dass bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel
eine Beaufschlagung des (Außen-)Betätigungshebels zu einem Leerhub korrespondiert.
Selbstverständlich kann auch eine Diebstahlsicherung optional verwirklicht werden,
die in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" verhindert, dass über den Türinnengriff
und den Innenbetätigungshebel bzw. Betätigungshaupthebel das Gesperre entriegelt wird.
Schließlich können Sperrklinke und Auslösehebel auch einstückig ausgeführt sein.
[0005] Bei bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen, wie sie beispielsweise in der DE 39 02
873 A1 beschrieben sind, können dann Probleme auftreten, wenn im Zuge der Entriegelung
gleichzeitig der Außenbetätigungshebel beaufschlagt wird. Denn regelmäßig ist eine
Entriegelung bei betätigtem Außenbetätigungshebel nicht (mehr) möglich. Vielmehr muss
der Außenbetätigungshebel erst wieder losgelassen und nach dem Entriegeln des Kraftfahrzeugtürverschlusses
erneut betätigt werden, um die Fahrzeugtür öffnen zu können. Jedenfalls ist eine wiederholte
Betätigung des Außenbetätigungshebels erforderlich.
[0006] Solche Probleme tauchen insbesondere bei sogenannten "keyless entry"-Verriegelungsanlagen
auf, bei denen ein Zugang zur Kraftfahrzeugtür "schlüssellos" erfolgt. Denn an dieser
Stelle wird eine Identifizierung vorgenommen, welche einen berechtigten Fahrzeugnutzer
anhand beispielsweise einer Magnetkarte gegebenenfalls in Verbindung mit weiteren
Zugangskontrollroutinen eindeutig erkennt. Das kann unter Umständen dazu führen, dass
der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel nach Ablauf der Identifizierungsroutine
seine Entriegelungsposition (noch) nicht erreicht hat, während der berechtigte Fahrzeugbenutzer
bereits versucht, durch den gezogenen Außenbetätigungshebel Zugang zum Kraftfahrzeug
zu erlangen.
[0007] Im Stand der Technik schlägt ein solcher erstmaliger Versuch regelmäßig fehl, so
dass der Außenbetätigungshebel wieder losgelassen und nochmals betätigt werden muss,
was grundsätzlich stört und wenig komfortabel ist. - Hier will die Erfindung insgesamt
Abhilfe schaffen.
[0008] Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss
zu schaffen, welcher sich unter Verwirklichung einer einfachen und funktionsgerechten
Bauweise durch eine bequeme Türschlossbedienung auszeichnet.
[0009] Diese Aufgabe löst die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
dadurch, dass der Betätigungshebel mit dem Auslösehebel zumindest bei in Verriegelungsstellung
befindlichem Verriegelungshebel elastisch nachgebend gekoppelt ist. Ansonsten ist
die Verbindung von Betätigungshebel und Auslösehebel überwiegend starr (bis auf in
einem Hebelwerk grundsätzlich nicht zu vermeidende Elastizitäten).
[0010] Auf diese Weise wird erreicht, dass bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel
- und wenigstens in dieser Funktionsstellung - die andernfalls (starre) Verbindung
zwischen Betätigungshebel und Auslösehebel aufgegeben wird. Denn nun gibt der Betätigungshebel
gegenüber dem Auslösehebel elastisch nach, weil der Auslösehebel regelmäßig blockiert
wird, und zwar durch den (in Verriegelungsstellung befindlichen) Verriegelungshebel.
Das hat zur Folge, dass beispielsweise Ziehbewegungen am Türaußengriff, die auf den
Betätigungshebel übertragen werden, den Auslösehebel nicht beeinflussen (weil dieser
blockiert ist).
[0011] Üblicherweise nimmt eine an dieser Stelle zumeist realisierte Schwenkbewegungen des
Betätigungshebels auf und gibt diese an den Auslösehebel weiter. Wird der Auslösehebel
(in Verriegelungsstellung des Verriegelungshebels durch diesen) jedoch blockiert,
so sorgt die Betätigungsfeder für die beschriebene elastisch nachgebende Kopplung,
weil sie Drehbewegungen des Betätigungshebels tordierend aufnimmt. Folglich wird das
Gesperre nicht entriegelt.
[0012] Das geschieht erst dann, wenn die Blockade des Auslösehebels aufgehoben ist. Das
erreicht die Erfindung zumeist dadurch, dass der Verriegelungshebel in seine Entriegelungsstellung
überführt wird und somit den zuvor blockierten Auslösehebel freigibt, welcher nun
seinerseits auf das Gesperre zu dessen Entriegelung einwirken kann.
[0013] Vorzugsweise ist zur Kopplung von Betätigungshebel und Auslösehebel eine drehfest
mit dem Betätigungshebel verbundene Betätigungsfeder vorgesehen. Ziehbewegungen des
Betätigungshebels lässt die erfindungsgemäße elastische Kopplung zu, da der Betätigungshebel
den Bewegungen bei fixiertem Auslösehebel in der beschriebenen Funktionsstellung folgen
kann.
[0014] Dabei fährt der Auslösehebel in der Regel im Zuge der Beaufschlagung des Betätigungshebels
in Richtung auf die Funktionsstellung "Tür auf" bei in Verriegelungsstellung befindlichem
Verriegelungshebel gegen einen Anschlag am Verriegelungshebel. Bei in Entriegelungsstellung
befindlichem Verriegelungshebel wird der Auslösehebel dagegen durch eine Beaufschlagung
des Betätigungshebels unabhängig vom Verriegelungshebel frei verschwenkt und kann
so das Gesperre entriegeln. Das gelingt beispielsweise dergestalt, dass bei in Entriegelungsstellung
befindlichem Zentralverriegelungshebel der federbelastete Auslösehebel den vorgenannten
Anschlag am Verriegelungshebel unterfährt und die Sperrklinke in Öffnungsstellung
überführt wird.
[0015] Jedenfalls haben diese Maßnahmen insgesamt zur Folge, dass bei dem erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugtürverschluss das eingangs kritisierte zweimalige Betätigen des Außenbetätigungshebels
entfällt, wenn im Zuge der Betätigung der Zentralverriegelung in öffnendem Sinne gleichzeitig
der Außenbetätigungshebel an irgendeinem Kraftfahrzeugtürverschluss des Fahrzeuges
betätigt wird. Vielmehr kann bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
der gezogene Außenbetätigungshebel und folglich der betreffende Türaußengriff in gezogenem
Zustand belassen werden, während die Zentralverriegelung gleichzeitig in öffnendem
Sinne verfährt. Infolgedessen kann die betreffende Fahrzeugtür ohne wiederholtes Betätigen
des Außenbetätigungshebels und folglich ohne zweimaliges Ziehen des Türaußengriffes
geöffnet werden.
[0016] Hierdurch lässt sich eine erhebliche Komfortverbesserung erreichen, und zwar unter
Berücksichtigung einer in konstruktiver Hinsicht verhältnismäßig einfachen und daher
auch funktionsgerechten und sicheren Bauweise. Diese lässt sich im Kern auf die Verwendung
der speziell gestalteten Betätigungsfeder zurückführen, wenngleich grundsätzlich natürlich
auch andere elastisch nachgebende Kopplungseinrichtungen zwischen Betätigungshebel
und Auslösehebel denkbar sind, die die beschriebene Funktion erfüllen. Immer resultiert
die optimierte Bauweise aus der erfindungsgemäßen Kraftübertragung zwischen Außenbetätigungshebel,
Auslösehebel und Sperrklinke bzw. Gesperre einerseits sowie Außenbetätigungshebel
und Zentralverriegelungshebel andererseits.
[0017] Weitere erfindungswesentliche Merkmale sind im Folgenden aufgeführt. So sieht die
Erfindung vor, dass die Betätigungsfeder als Schenkelfeder ausgebildet ist , wobei
einer der beiden Federschenkel mit einem Betätigungsglied an dem Auslösehebel zusammenwirkt.
Der Außenbetätigungshebel ist also nicht nur von einer üblicherweise vorgesehenen
Rückstellfeder belastet. Sondern darüber hinaus wird mittels der ferner vorgesehenen
Betätigungs- bzw. Schenkelfeder eine Kraftübertragung zwischen dem Außenbetätigungshebel
und dem Auslösehebel erreicht, die nicht starr, sondern federelastisch und daher entsprechend
nachgiebig ist, und zwar zumindest bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel.
[0018] Dabei ist die Betätigungsfeder regelmäßig im Schwenkachsenbereich des Betätigungshebels
angeordnet. Ferner lehrt die Erfindung, dass der (Außen-)Betätigungshebel einen Anschlagarm
bzw. Rückhaltearm für den zugeordneten Federschenkel der Betätigungsfeder aufweist,
und dass der Federschenkel bei unbetätigtem (Außen-)Betätigungshebel gegen den Rückhaltearm
ohne Beaufschlagung des Auslösehebels anliegt. Auf diese Weise wird erreicht, dass
bei in Entriegelungsstellung befindlichem Zentralverriegelungshebel die betreffende
Fahrzeugtür dennoch verschlossen bleibt und erst im Zuge der Betätigung des Betätigungshebels
und folglich des angeschlossenen Türaußengriffes geöffnet wird.
[0019] Der Anschlagarm bzw. Rückhaltearm weist zweckmäßigerweise eine Rückhaltenase für
den Federschenkel der Betätigungsfeder auf, gegen welche also der Federschenkel anliegt,
wenn der (Außen-)Betätigungshebel sich in seiner Ausgangsstellung befindet und folglich
nicht betätigt ist. - Zweckmäßigerweise ist der Auslösehebel als L-förmiger Hebel
ausgebildet, dessen einer L-Schenkel das Betätigungsglied für den Federschenkel der
Betätigungsfeder bildet und dessen anderer L-Schenkel mit der Sperrklinke zusammenwirkt.
Das Verschwenken des Auslösehebels durch seine Beaufschlagung mit dem Federschenkel
der Betätigungs- bzw. Schenkelfeder im Zuge der Betätigung des Außenbetätigungshebels
sorgt für das Verschwenken der zugeordneten Sperrklinke in Öffnungsstellung und folglich
für die Freigabe der Drehfalle, wenn sich der (Zentral-)Verriegelungshebel in Entriegelungsstellung
befindet. Dagegen blockiert der in Verriegelungsstellung befindliche (Zentral-)Verriegelungshebel
die Schwenkbewegung des Auslösehebels, so dass sich dann die Sperrklinke in Schließstellung
befindet bzw. verbleibt und die Drehfalle in Schließstellung arretiert.
[0020] Der Anschlag an dem Zentralverriegelungshebel kann als gegen das Betätigungsglied
des Auslösehebels vorkragender Arm mit Anschlagfläche für eine Anschlagnase an dem
Betätigungsglied bzw. an dem betreffenden L-Schenkel des Auslösehebels ausgebildet
sein. Alternativ hierzu kann es sich bei dem Anschlag an dem Verriegelungshebel auch
um eine Anschlagkontur handeln. Bei der Anschlagnase kann es sich ebenso wie bei der
Rückhaltenase an dem Rückhaltearm des (Außen-)Betätigungshebels um lediglich Abwinkelungen
handeln.
[0021] Schließlich umfasst die Erfindung eine Variante, bei welcher der Betätigungshebel
als Außenbetätigungshebel ausgeführt ist und zusätzlich ein Betätigungshaupthebel
und ein Kupplungshebel realisiert sind. Mit Hilfe dieses Kupplungshebels lässt sich
eine Diebstahlsicherung bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel
realisieren.
[0022] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden
Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
- Fig. 1
- von einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss eine in Schließstellung befindliche
Drehfalle mit Sperrklinke,
- Fig. 2
- den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in schematischer Draufsicht ohne
detaillierte Darstellung vom Betätigungshebelsystem und Verriegelungshebelsystem in
der Funktionsstellung "Tür zu - verriegelt",
- Fig. 3
- den Gegenstand nach Fig. 2 in der Funktionsstellung "Tür zu - entriegelt",
- Fig. 4
- den Gegenstand nach Fig. 2 in der Funktionsstellung "Tür zu - verriegelt - Außenbetätigungshebel
betätigt",
- Fig. 5
- den Gegenstand nach Fig. 2 in der Funktionsstellung "Tür auf - entriegelt - Außenbetätigungshebel
betätigt",
- Fig. 6
- den Gegenstand nach Fig. 2 in Frontansicht,
- Fig. 7
- eine andere Ausgestaltung der Erfindung in der Funktionsstellung "Tür zu - verriegelt",
- Fig. 8
- den Gegenstand nach Fig. 7 in der Funktionsstellung "Tür zu - verriegelt - Außenbetätigungshebel
betätigt",
- Fig. 9
- den Gegenstand nach Fig. 7 in der Wirkstellung "Tür auf - entriegelt - Außenbetätigungshebel
betätigt" und
- Fig. 10
- eine zusätzliche Variante in der der Fig. 7 entsprechenden Funktionsstellung,
- Fig. 11
- den Gegenstand nach Fig. 10 in der Funktionsstellung gemäß Fig. 8 und
- Fig. 12
- den Gegenstand nach Fig. 10 in der der Fig. 9 entsprechenden Wirkstellung.
[0023] In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der in seinem grundsätzlichen
Aufbau eine Drehfalle 1, eine Sperrklinke 2 und einen Auslösehebel 3 für die Sperrklinke
2 aufweist, ferner einen von einer Rückstellfeder belasteten Betätigungshebel 4 und
einen Verriegelungshebel 5. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels handelt es sich bei
dem Betätigungshebel 4 um einen Außenbetätigungshebel 4. Der Verriegelungshebel 5
ist vorliegend als Zentralverriegelungshebel 5 ausgebildet. Auf den Zentralverriegelungshebel
5 arbeitet ein Zentralverriegelungsantrieb, von dem lediglich ein reversierender Elektromotor
6 mit Motorwelle 7 und Schneckenrad 8 angedeutet sind, welches mit einer Antriebsscheibe
9 kämmt, die wiederum über Exzenterstifte 10 in eine Gabelausnehmung 11 des Zentralverriegelungshebels
5 eingreift und diesen entweder im Uhrzeigersinn oder Gegenuhrzeigersinn verschwenken
kann (vgl. Fig. 1).
[0024] Der Zentralverriegelungsantrieb wird zum Entriegeln des Gesperres 1, 2 aus Drehfalle
1 und Sperrklinke 2 dann beaufschlagt, wenn ein berechtigter Benutzer Zugang zu einer
zugehörigen Kraftfahrzeugtür begehrt. Das kann schlüssellos erfolgen und durch gleichzeitige
Identifizierung des Benutzers anhand seiner Sprache, seiner Stimme, seiner Augeniris
oder seines Fingerabdrucks.
[0025] Mit dem Außenbetätigungshebel 4 ist eine Betätigungsfeder 12 für den Auslösehebel
3 drehfest verbunden. Die Betätigungsfeder 12 drückt bei in die Funktionsstellung
"Tür auf" verschwenktem Außenbetätigungshebel 4 den Auslösehebel 3 bei in Verriegelungsstellung
befindlichem Zentralverriegelungshebel 5 gegen einen Anschlag 13 am Zentralverriegelungshebel
5 (vgl. Fig. 4). Dagegen unterfährt der federbelastete Auslösehebel 3 bei in Entriegelungsstellung
befindlichem Zentralverriegelungshebel 5 den Anschlag 13, so dass dadurch die Sperrklinke
2 in Öffnungsstellung überführt wird (vgl. Fig. 3 und 5).
[0026] Die Betätigungsfeder 12 ist als Schenkelfeder 12 ausgebildet. Einer der beiden Federschenkel
14 wirkt mit einem Betätigungsglied 15 an dem Auslösehebel 3 zusammen. Ferner ist
die Betätigungsfeder 12 im Schwenkachsenbereich des Außenbetätigungshebels 4 angeordnet
und eben mit dem Außenbetätigungshebel 4 drehfest verbunden.
[0027] Der Außenbetätigungshebel 4 weist einen Anschlagarm bzw. Rückhaltearm 16 für den
zugeordneten Federschenkel 14 der Betätigungsfeder 12 auf. Der Federschenkel 14 liegt
bei unbetätigtem Außenbetätigungshebel 4 gegen den Rückhaltearm 16 ohne Beaufschlagung
des Auslösehebels 3 an. Der Rückhaltearm 16 weist eine Rückhaltenase 17 für den Federschenkel
14 der Betätigungsfeder 12 auf.
[0028] Die Betätigungsfeder 12 koppelt den Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 4
und den Auslösehebel 3 mehr oder minder starr, solange sich beide Hebel 3, 4 frei
bewegen können. Das ist in der Entriegelungsstellung des Verriegelungshebels 5 der
Fall (vgl. Fig. 3, 5, 9 und 12). Dagegen verbindet die Betätigungsfeder 12 den Betätigungshebel
4 mit dem Auslösehebel 3 elastisch nachgebend, wenn sich der Verriegelungshebel 5
in seiner Verriegelungsstellung befindet. Denn dann wird der Auslösehebel 3 von dem
Verriegelungshebel 5 blockiert, so dass die mit dem Betätigungshebel 4 drehfest verbundene
Betätigungsfeder 12 durch Schwenkbewegungen des Betätigungshebels 4 einzig tordiert
wird und den Auslösehebel 3 nicht (mehr) mitnimmt (vgl. Fig. 1, 2, 4, 7, 8, 10 und
11). Erst wenn der Verriegelungshebel 5 in seine Entriegelungsstellung überführt wird,
sorgt die Betätigungsfeder 12 dann dafür, dass der Auslösehebel 3 der zuvor gespeicherten
Schwenkbewegung des Betätigungshebels 4 folgt und das Gesperre 1, 2 entriegelt.
[0029] Der Auslösehebel 3 ist als L-förmiger Hebel ausgebildet, dessen einer L-Schenkel
das Betätigungsglied 15 für den Federschenkel 14 der Betätigungsfeder 12 bildet und
dessen anderer L-Schenkel 18 mit der Sperrklinke 2 zusammenwirkt. Der Anschlag 13
an dem Zentralverriegelungshebel 5 ist als gegen das Betätigungsglied 15 des Auslösehebels
3 vorkragender Arm mit Anschlagfläche 19 für eine Anschlagnase 20 an dem Betätigungsglied
15 bzw. an dem betreffenden L-Schenkel des Auslösehebels 3 ausgebildet.
[0030] Im Einzelnen funktioniert der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss wie folgt:
[0031] Nach den Fig. 2, 7 und 10 ist der Außenbetätigungshebel 4 unbetätigt und der Zentralverriegelungshebel
5 befindet sich in Verriegelungsstellung. Die Sperrklinke 2 arretiert die Drehfalle
1 in Schließstellung.
[0032] Nach Fig. 3 ist der Außenbetätigungshebel 4 unverändert unbetätigt, jedoch der Zentralverriegelungshebel
5 entriegelt. Dennoch ist eine Betätigung der Sperrklinke 2 und folglich Freigabe
der Drehfalle 1 (noch) nicht erfolgt, weil der dem Auslösehebel 3 zugeordnete Federschenkel
14 der Betätigungsfeder 12 von dem Rückhaltearm 16 bzw. seiner Rückhaltenase 17 an
dem Außenbetätigungshebel 4 zurückgehalten wird und folglich nicht auf den Auslösehebel
3 bzw. sein Betätigungsglied 15 einwirken kann. Eine vergleichbare Stellung ergibt
sich in den Fig. 9 und 12, wenn man sich den Außenbetätigungshebel 4 nicht verschwenkt
denkt.
[0033] Nach den Fig. 4, 8 und 11 ist der Außenbetätigungshebel 4 betätigt und wirkt der
von dem Anschlagarm bzw. Rückhaltearm 16 bzw. seiner Rückhaltenase 17 freigegebene
Federschenkel 14 der Betätigungsfeder 12 auf das Betätigungsglied 15 des Auslösehebels
3 ein, jedoch lässt sich der Auslösehebel 3 zur Betätigung der Sperrklinke 2 nicht
verschwenken, weil er gegen den Anschlag 13 des in Verriegelungsstellung befindlichen
Zentralverriegelungshebel 5 anliegt.
[0034] Nach den Fig. 5, 9 und 12 ist der Zentralverriegelungshebel 5 in Entriegelungsstellung
überführt worden. Folglich kann nunmehr bei betätigtem Außenbetätigungshebel 4 der
Auslösehebel 3 bzw. sein Betätigungsglied 15 den Anschlag 13 an dem Zentralverriegelungshebel
5 in Folge der Federschenkelbeaufschlagung der Betätigungsfeder 12 unterfahren, so
dass sich der Kraftfahrzeugtürverschluss öffnet und die Fahrzeugtür geöffnet werden
kann.
[0035] Im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 7 bis 9 wird vergleichbar vorgegangen.
Allerdings sind hier Außenbetätigungshebel 4 und Auslösehebel 3 für die Sperrklinke
2 koaxial zueinander auf einer gemeinsamen Achse 21 drehbar gelagert, wohingegen die
zuerst beschriebene Ausgestaltung (Fig. 1 bis 6) an dieser Stelle auf eine zweiachsige
Lagerung zurückgreift. Die elastische Kopplung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels
4 mit dem Auslösehebel 3 übernimmt wiederum die Schenkelfeder 12. Diese Schenkelfeder
12 ist in Frontansicht zwischen dem Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 4
und dem darunter befindlichen Auslösehebel 3 angeordnet. Wenn der Betätigungshebel
4 bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel 5 im Uhrzeigersinn
verschwenkt wird (vgl. den Übergang von Fig. 7 zu Fig. 8), so wird die sich einerseits
an dem Anschlagarm bzw. Rückhaltearm 16 des Betätigungshebels 4 andererseits am Auslösehebel
3 abstützende Schenkelfeder 12 tordiert, weil der Auslösehebel 3 insofern mit seiner
Anschlagfläche 19 an dem Anschlag 13 des Verriegelungshebels 5 anliegt.
[0036] Wenn nun jedoch der Verriegelungshebel 5 in seine Entriegelungsstellung befördert
wird (vgl. den Übergang von der Fig. 8 zur Fig. 9), so entfernt sich der Anschlag
13 von der Anschlagfläche 19 der Anschlagnase 20 am Auslösehebel 3. Das hat zur Folge,
dass der Auslösehebel 3 nunmehr frei schwenken kann und die Schenkelfeder 12 nicht
(mehr) tordiert wird. Der Auslösehebel 3 folgt also den Uhrzeigersinnbewegungen des
Betätigungshebels 4, als ob beide Hebel 3, 4 starr miteinander verbunden wären. Hierdurch
ist der Auslösehebel 3 in der Lage, mit seinem L-Schenkel 18 auf die Sperrklinke 2
im Sinne einer Entriegelung der Drehfalle 1 einwirken zu können, die sich in Folge
der hiermit verbundenen Gegenuhrzeigersinnbewegung der Sperrklinke 2 im Uhrzeigersinn
federunterstützt öffnet und einen nicht dargestellten Schließbolzen freigibt.
[0037] Im Rahmen der Fig. 10 bis 12 werden korrespondierende Funktionsstellungen wie in
den Darstellungen nach den Fig. 7 bis 9 in dieser Reihenfolge durchlaufen. Dabei unterscheidet
sich die Variante nach den Fig. 10 bis 12 von der Ausgestaltung nach den Fig. 7 bis
9 im Wesentlichen dadurch, dass zusätzlich ein Betätigungshaupthebel 22 und ein Kupplungshebel
23 realisiert sind. Der Betätigungshaupthebel 22 wird über eine Abkantung (bei 24)
von dem Außenbetätigungshebel 4 beaufschlagt und mag über eine weitere Abkantung 25
mit einem nicht ausdrücklich dargestellten Türinnengriff in Verbindung stehen. Er
folgt bei der dargestellten Variante sowohl Bewegungen des Außenbetätigungshebels
4 als auch des nicht gezeigten Innenbetätigungshebels.
[0038] Im Einzelnen sorgt der in Verriegelungsstellung befindliche Verriegelungshebel 5
wiederum dafür, dass bei gezogenem Türaußengriff und damit im Uhrzeigersinn verschwenktem
Türaußenbetätigungshebel 4 der Auslösehebel 3 nicht auf die Sperrklinke 2 einwirken
kann, weil insofern lediglich die Schenkelfeder 12 tordiert wird. Die Uhrzeigersinnbewegung
des Außenbetätigungshebels 4 wird über die Abkantung bzw. Nase 24 auf den Betätigungshaupthebel
22 übertragen, welcher beim Übergang von der Fig. 10 zur Fig. 11 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung
vollführt. Gleichzeitig unternimmt auch der Kupplungshebel 23 eine Uhrzeigersinnbewegung.
[0039] Wenn nun jedoch der Verriegelungshebel 5 seine entriegelte Stellung nach Fig. 12
einnimmt, kann der Auslösehebel 3 frei verschwenken, weil seine Anschlagfläche 19
an der Anschlagnase 20 nun nicht mehr am Anschlag 13 des Verriegelungshebels bzw.
Zentralverriegelungshebels 5 anliegt. Das hat wiederum zur Folge, dass der Auslösehebel
3 in dieser Funktionsstellung die Sperrklinke 2 mit seinem L-Schenkel 18 ausheben
kann.
[0040] Mit Hilfe des Kupplungshebels 23 lässt sich eine Diebstahlsicherungsfunktion darstellen.
Denn bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel 5 geht nicht nur
der Außenbetätigungshebel 4 leer, sondern auch ein an die Abkantung 25 angeschlossener
Innenbetätigungshebel, weil ein Zapfen 26 am Kupplungshebel 23 eine zugehörige Kante
27 an der Sperrklinke 2 nicht erreicht. Der L-Schenkel 18 des Auslösehebels 3 kommt
ebenfalls nicht in Kontakt mit einer weiteren Kante 28 an der Sperrklinke 2, so dass
auch der Außenbetätigungshebel 4 den beschriebenen Leerhub ausführt (vgl. Fig. 10
und 11).
[0041] Nimmt der Verriegelungshebel 5 dagegen seine Entriegelungsstellung ein, wird gleichzeitig
der Zapfen 26 des Kupplungshebels 23 im Vergleich zur Langlochführung 29 im Betätigungshaupthebel
22 nach oben bewegt, so dass der Innenbetätigungshebel über die Abkantung 25 den Betätigungshaupthebel
22 im Uhrzeigersinn verschwenken kann, welcher den Kupplungshebel 23 im Gegenuhrzeigersinn
mitnimmt. Dadurch schlägt der Zapfen 26 an der Kante 27 der Sperrklinke 2 an und öffnet
diese. Unabhängig davon ist der Außenbetätigungshebel 4 durch Mitnahme des Auslösehebels
3 in der Lage, über dessen L-Schenkel 18 an der weiteren Kante 28 der Sperrklinke
2 öffnend anzugreifen.
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit wenigstens einem Gesperre (1, 2), einem Auslösehebel
(3) für das Gesperre (1, 2), einem Verriegelungshebel (5) und einem Betätigungshebel
(4), dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (4) mit dem Auslösehebel (3) zumindest bei in Verriegelungsstellung
befindlichem Verriegelungshebel (5) elastisch nachgebend gekoppelt ist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Kopplung
von Betätigungshebel (4) und Auslösehebel (3) eine drehfest mit dem Betätigungshebel
(4) verbundene Betätigungsfeder (12) vorgesehen ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Betätigungsfeder (12) als Schenkelfeder ausgebildet ist , wobei ein Federschenkel
(14) mit einem Betätigungsglied (15) an dem Auslösehebel (3) zusammenwirkt.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
dass die Betätigungsfeder (12) im Schwenkachsenbereich des Betätigungshebels (4) angeordnet
ist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
dass im Zuge der Beaufschlagung des Betätigungshebels (4) in Richtung auf die Funktionsstellung
"Tür auf" der Auslösehebel (3) bei in Verriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel
(5) gegen einen Anschlag (13) am Verriegelungshebel (5) fährt.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
dass bei in Entriegelungsstellung befindlichem Verriegelungshebel (5) der Auslösehebel
(3) bei Beaufschlagung des Betätigungshebels (4) unabhängig vom Verriegelungshebel
(5) frei verschwenkt und das Gesperre (1, 2) entriegelt.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
dass der Betätigungshebel (4) einen Anschlagarm (16) für den zugeordneten Federschenkel
(14) der Betätigungsfeder (12) aufweist, und dass der Federschenkel (14) bei unbetätigtem
Betätigungshebel (4) gegen den Anschlagarm (16) ohne Beaufschlagung des Auslösehebels
(3) anliegt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
dass der Auslösehebel (3) als L-förmiger Hebel ausgebildet ist, dessen einer L-Schenkel
das Betätigungsglied (15) für den Federschenkel (14) der Betätigungsfeder (12) bildet
und dessen anderer L-Schenkel (18) mit der Sperrklinke (2) zusammenwirkt.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
dass der Anschlag (13) an dem Verriegelungshebel (5) als Anschlagkontur oder als gegen
den Auslösehebel (3) vorkragender Arm (mit Anschlagfläche 19) ausgeführt ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
dass der Betätigungshebel (4) als Außenbetätigungshebel ausgeführt ist, und dass zusätzlich
ein Betätigungshaupthebel (22) und ein Kupplungshebel (23) vorgesehen sind.