[0001] Die Erfindung betrifft eine Spaltüberbrückung, nämlich eine Vorrichtung, für ein
Schienenfahrzeugen, insbesondere solchen für den Personenverkehr, die im Bereich der
Türen den Spalt zwischen dem Wagenfußboden im Einstiegsbereich und dem Bahnsteig im
wesentlich überbrückt.
[0002] Derartige Vorrichtungen sind aus der Praxis bei U-Bahnen und aus der FR 2 587 667
A bekannt. Dabei wird nach Art eines Kragträgers eine im wesentlichen horizontale
Platte, die sich unmittelbar unterhalb des Fußbodens des Wagens im Einstiegbereich
befindet, nach Stillstand des Zuges nach außen geschoben, bis der Spalt zwischen dem
Wagen und dem Bahnsteig im wesentlichen überbrückt ist. Diese Vorrichtung ist einfach
in ihrem Aufbau und robust, hat aber den Nachteil, daß sie im Bereich unterhalb des
Fußbodens des Wagens viel vertikalen Platz benötigt, da die als Kragträger ausgebildete
Platte äußerst stabil sein muß.
[0003] Bei der aus der genannten FR A bekannten Variante ist zur Überbrückung der Stufe
oberhalb des ausgefahrenen Kragträgers bis zum Wagenboden letzterer um eine horizontale
Achse schwenkbar ausgebildet und liegt mit seinem freien Ende auf dem Kragträger auf,
eine komplizierte und störanfällige Mechanik benötigend.
[0004] Bei einer ganzen Reihe von Schienenfahrzeugen ist ein derartiger Platz unterhalb
des Fußbodens nicht verfügbar, da im Bereiche knapp unterhalb des Fußbodens und der
Länge nach über das ganze Fahrzeug verlaufend, ein Träger vorgesehen ist, der dem
Fahrzeug im wesentlichen seine Steifigkeit verleiht und der daher nicht ausgeschnitten,
eingeschnitten oder verändert werden darf.
[0005] Andere Konstruktionen sind aus der DE 43 29 614 A und der EP 0 348 928 B (bzw. deren
in Österreich vorgelegter Übersetzung, der AT 77 316 E) bekannt. Dabei handelt es
sich aber um ausfahrbare Stufen, die sowohl einen Höhenunterschied als auch den horizontalen
Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig überbrücken, die äußerst kompliziert im Aufbau
sind, stetiger, aufwendiger, Wartung bedürfen und einen großen Platzbedarf aufweisen.
Für die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, einen im wesentlichen horizontalen
Abstand zu überbrücken, sind alle diese vorbekannten Vorrichtungen zu aufwendig.
[0006] Es ist das Ziel der Erfindung, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art mit so
geringem Platzbedarf anzugeben, daß sie auch bei den genannten Schienenfahrzeugen
zu verwenden ist, ohne die Integrität des äußeren Längsträgers dieser Fahrzeuge zu
beeinträchtigen.
[0007] Erfindungsgemäß werden diese Ziele durch die Merkmale des Anspruchs 1 erreicht, wobei
eine Tragplatte zur Überbrückung verwendet wird, die an ihrer bahnsteigseitigen Kante
gelenkig mit einem im wesentlichen L-förmigen Schwenkarm verbunden ist, dessen Schwenkachse
am freien Ende des längeren Schenkels angeordnet ist, und unterhalb des durchgehenden
Wagenlängsträgers liegt.
[0008] Durch diese Maßnahme ist es möglich, die Tragplatte an ihren beiden bahnsteigparallelen
Kanten zu stützen, so daß sie nicht nach Art eines Kragträgers belastet wird, wodurch
es möglich ist, diese Platte wesentlich dünner und nur wenig Platz benötigend vorzusehen.
Diese extrem dünne Ausführung erlaubt es auch, die Platte knapp unterhalb des Fußbodens
anzuordnen und so die unvermeidlich verbleibende Stufe zwischen Platte und Wagenfußboden
klein zu halten.
[0009] Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt
die Fig. 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung in eingefahrener Lage,
die Fig. 2 in ausgefahrener Lage bei Überbrückung eines nur schmalen Spalten zwischen
Wagen und Bahnsteig,
die Fig. 3 bei Überbrückung eines breiten Spaltes,
die Fig. 4 eine schematische Ansicht der drei Figuren nebeneinander zur Verdeutlichung
der Anpassung der Vorrichtung an verschiedene Bahnsteigsituationen,
die Fig. 5 einen möglichen Stelltrieb für eine erfindungsgemäße Vorrichtung in den
den Fig. 1 bis 3 entsprechenden Stellungen,
die Fig. 6 und 7 eine Variante des Antriebes der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
die Fig. 8 und 9 eine andere Variante des Antriebes der erfindungsgemäßen Vorrichtung
und
die Fig. 10 und 11 eine Variante des Führungsmechanismus der erstgenannten Ausführungsform.
[0010] Die Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch ein Schienenfahrzeug quer zur Schienenlängsachse
(gleich der Fahrzeuglängsachse) im Bereich einer Türe 1. Der Wagenkasten weist im
Bereich unterhalb des Fußbodenniveaus 2 eine Tragkonstruktion 3 auf, die im Bereich
der Wagenaußenseite durch einen im wesentlichen die gesamte Länge des Fahrzeuges einnehmenden
Längsträger 4 verbunden ist.
[0011] Aus den oben genannten Gründen ist es nicht möglich, im Bereich des Trägers 4 eine
Vorrichtung der gegenständlichen Art unterzubringen, da die Wände bzw. Stäbe des Trägers
4 keinesfalls beeinträchtigt werden dürfen.
[0012] Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, im Einstiegsbereich den Wagenboden 5 nur als
dünne Tragplatte 5' auszubilden und den dadurch gewonnenen Raum zwischen den Tragkonstruktionen
3,4 und der Tragplatte 5' für einen erfindungsgemäßen Überbrückungsmechanismus zu
verwenden.
[0013] Um auch die Überbrückungsplatte 6 entsprechend dünn ausbilden zu können, ist diese
mit ihrer bahnsteigseitigen Kante 7 gelenkig mit einem L-förmigen Schwenkarm 8 verbunden.
Der Schwenkarm 8 ist mit dem freien Ende seines langen Schenkels um eine Welle 9 schwenkbar
gelagert. Die Welle 9 ist unterhalb des Längsträgers 4, im wesentlichen parallel zur
Schienenlängsachse und nahe der Wagenaußenseite in einem nicht dargestellten Lagerbock
gelagert.
[0014] Die Fig. 2 zeigt die erfindungsgemäße Vorrichtung im Einsatz bei einem relativ schmalen
Spalt 11 zwischen einem Bahnsteig 10 und dem Fahrzeug. Die ausgeschwenkte Lage sowohl
der Überbrückungsplatte 6 als auch des L-förmigen Schwenkarmes 8 ist dabei etwas weiter
dargestellt als es der engstmöglichen Situation, die strichliert eingezeichnet ist,
entspricht. In Fig. 2 ebenfalls mit ausgezogenen Linien dargestellt, ist die Lage
des entferntest liegenden Bahnsteiges.
[0015] Aus Fig. 2 ist auch zu entnehmen, daß die erfindungsgemäße Überbrückungsplatte ausgefahren
wird, während die Türe 1 noch geschlossen ist, wäre die Türe 1 geöffnet, so wäre sie
ausgestellt (in der Fig. 2 nach rechts verschoben) dargestellt.
[0016] Aus Fig. 2 ebenfalls ersichtlich ist der Betätigungsmechanismus 12, der weiter unten
anhand der Fig. 5 noch näher erläutert wird.
[0017] Die Fig. 3 ist eine Darstellung analog zur den Fig. 1 und 2, wobei hier deutlich
die große Auslenkung des L-förmigen Schwenkarmes 8 ersichtlich ist, durch das das
weitgehende aus dem Wagenkasten Hervortreten der Überbrückungsplatte 6 ermöglicht
wird.
[0018] Die Überbrückungsplatte 6 ist, wie insbesondere aus Fig. 3 deutlich zu entnehmen
ist, nicht nur mit ihrer bahnsteigseitigen Kante 7 gelenkig mit dem Schwenkarm 8 verbunden
und wird daher an dieser Kante auch unterstützt und getragen, sie ist auch mit ihrer
bahnsteigfernen Kante 13 durch dort befestigte Rollen, Räder, od.dgl. abgestützt und
wird somit auf Biegung zwischen zwei Auflagern und damit wesentlich weniger beansprucht
als ein einseitig eingespannter Kragträger.
[0019] Die drei Situationen entsprechend den Fig. 1, 2 und 3 sind in der Fig. 4 ohne Bezugszeichen
nochmals nebeneinander dargestellt, um die Flexibilität der Funktionsweise zu verdeutlichen.
[0020] Fig. 5 zeigt einen pneumatischen Antrieb 12 einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
wobei eine pneumatische Zylinder-Kolben-Einheit 13 über einen Schwenkhebelmechanismus
14 auf Angriffspunkte 15 im Bereich der bahnsteigfernen Kante 13 der Tragplatte 6
wirkt.
[0021] Die oberste Ansicht der Fig. 5 zeigt die Situation entsprechend der Fig. 3, die mittlere
die Position entsprechend der Fig. 2 und die unterste entspricht der eingezogenen
Lage der Fig. 1. In der letztgenannten Darstellung sind auch Rollen 16 eingezeichnet,
die die Tragplatte 6 an ihrer bahnsteigfernen Kante 13 unterstützen.
[0022] Wie im Zusammenhang insbesondere mit Fig. 4 zu sehen ist, ist die Verbindung der
Tragplatte 6 mit dem Mechanismus 12 so ausgebildet, daß das Verschwenken der Tragplatte
gegenüber der horizontalen Lage im eingezogenen Zustand ermöglicht wird. Dies kann
beispielsweise durch entsprechende Gummigelenke oder sphärische Gelenke erreicht werden.
[0023] Es ist der dargestellte Antriebsmechanismus nicht der einzig verwendbare. So ist
es möglich, im Bereich der Schwenkachse 9 eine Torsionsfeder vorzusehen, die den Schwenkarm
8 in seine in Fig. 1 gezeigte Ruhelage rückt. Das Ausstellen der Vorrichtung kann
sodann beispielsweise mittels eines Seilzuges erfolgen, der an der bahnsteigfernen
Kante 13 der Tragplatte 16 angreift und über Rollen zu einem Pneumatikzylinder oder
einem Elektromotor mit Haspel geführt wird.
[0024] Es ist selbstverständlich auch möglich, die Feder im Bereich der Schwenkachse 9 so
auszugestalten, daß sie den Schwenkarm 8 in die ausgelenkte Lage drückt, da damit
sichergestellt ist, daß die Ausstellbewegung bis zum Anschlag am Bahnsteig 10 erfolgt.
Nachteilig ist aber dabei die Gefahr, daß bei einem Versagen des Rückziehmechanismus
der Schwenkarm 8 unerwünscht ausgelenkt wird und dabei über das Lichtraumprofil ragt
und so eine Gefahr für Personen darstellt, zumindest aber für Beschädigungen der Vorrichtung
des Fahrzeuges oder der Umgebung sorgt. Es müßte daher auf jeden Fall eine zusätzliche
Arretierungsvorrichtung geschaffen werden, die den Verbleib des Schwenkarmes 8 in
seiner eingezogenen Lage auch dann sicherstellt, wenn die Rückholvorrichtung versagt.
[0025] Aus den Fig. 6 und 7 ist eine Variante ersichtlich, bei der die Tragplatte 6 durch
Betätigung eines Balgzylinders 20 ein- bzw. ausgefahren wird. Für den Balgzylinder
20 ist nur ein kleines Loch im Längsträger 4 vorzusehen, was in den meisten Fällen
mechanisch zuläßig ist, wenn dadurch keine Verstärkungsrippen betroffen werden.
[0026] Bei dieser Variante ist die Tragplatte 6' an ihrem bahnsteigseitigen Ende mit einer
nach unten gerichteten Schürze 21 versehen, durch die das Gelenk zwischen der Tragplatte
6' und dem L-förmigen Schwenkarm 8 abgedeckt und vor Schmutz etc geschützt wird. Die
Führung der Tragplatte 6' erfolgt mittels Rollen 22.
[0027] In den Fig. 8 und 9 ist eine weitere Variante dargestellt, die der in den Fig. 6
und 7 gezeigten ähnelt, wobei aber statt des Balgzylinders eine übliche Kolben-Zylinder-Einheit
20' vogesehen ist. Statt dieser kann auch ein elektrischer Linearantrieb vorgesehen
sein.
[0028] Bei beiden letztgenannten Varianten kann der Antrieb doppeltwirksam sein und beide
Bewegungen bewirken, oder aber, was bevorzugt wird, er ist nur einfachwirkend, für
die Ausfahrbewegung, wobei die Einfahrbewegung durch einer bzw. mehrere Federn erfolgt.
Diese können entweder im Bereich der Rollen 22 angreifen oder etwa parallel (oder
auch konzentrisch) zum Zylinder 20, 20' liegen oder als Torsionsfeder im Bereich der
Achse 9 vorgesehen sein.
[0029] Die Fig. 10 und 11 zeigen eine Variante des Mechanismus der Fig. 5. Dabei wird die
mechanische Stabilität der Tragplatte 6 ausgenutzt, um den Schwenkhebelmechanismus
zu vereinfachen. Durch den mittigen Angriff wird ein leichtes "Verziehen" des Mechanismus
erlaubt, was zu einer guten Anpassung der Stellung der Tragplatte 6 in ausgefahrener
Stellung, beispielsweise bei gekrümmten Bahnsteigen, führt.
[0030] Im dargestellten Beispiel ist die Kolben-Zylinder-Einheit 13" einfachwirkend ausgebildet
und führt die Ausstellbewegung gegen die Kraft einer Feder 23 durch. Auch hier könnten
mehrere Federn oder anders angeordnete Federn verwendet werden.
[0031] Zur Verwendung der erfindungsgemäßen und gattungsgleicher vorbekannter Vorrichtung
ist zu sagen, daß diese üblicherweise nur bei maximal einem Einstieg eines Fahrzeuges
vorgesehen werden und daß diese auch nicht im ständigen Gebrauch, sondern nur beim
Ein- bzw. Aussteigen von Rollstuhlfahrern, besonders gebrechlichen Personen oder dem
Transport ganz spezieller Güter verwendet werden. Es muß daher diese Vorrichtung in
der Lage sein, beispielsweise bei städtischen U-Bahnen, bei denen stets nur die dem
Fahrer zunächst gelegene Vorrichtung, und selbst diese nur im Bedarfsfall, aktiviert
wird, lange Zeit in der Ruhelage zu verweilen und sodann dennoch bei der ersten Inbetriebnahme
zuverlässig zu funktionieren. Dies klingt nicht sehr anspruchsvoll, doch muß bedacht
werden, daß die Vorrichtung an einer Stelle des Fahrzeuges untergebracht ist, wo sie
bedeutenden Verschmutzungen und thermischen und mechanischen Anfechtungen ausgesetzt
ist.
[0032] Es ist daher, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, in einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung vorgesehen, an der Unterseite der Fußbodenplatte 5' in unmittelbarer Nähe
der Wagenaußenseite eine Dichtung 17 parallel zur Wagenlängsachse anzuordnen, wie
sie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist. Diese Dichtung und auch die Dichtung
der Türe 1 wirkt bevorzugt mit einer Erhebung 18 des Schwenkarmes (bzw. in einer Ausgestaltung
mit einer analogen Erhebung 18 der Tragplatte 6') zusammen, die im wesentlichen parallel
zur Fahrzeuglängsachse verläuft.
[0033] Vorteilhafterweise ist auf der Unterseite des kurzen Schenkels des L-förmigen Schwenkarmes
8 eine ebenfalls parallel zur Wagenlängsachse verlaufende Dichtung 19 angeordnet,
die in der eingeschwenkten Lage der Vorrichtung am Längsträger 4 oder einem mit ihm
verbundenen Bauteil anliegt. Analog können die kurzen vertikalen Abschnitte der Öffnung
im Wagenkasten abgedichtet sein.
[0034] Der Schwenkarm 8 muß nicht L-förmig ausgebildet sein, wenn dies auch aus Stabilitätsgründen
bevorzugt wird. Durch eine solche Ausgestltung ist es auch möglich, das Gelenk mit
der Tragplatte in geschützter Lage anzuordnen.
[0035] Es soll zur Darstellung der Niveauhöhe des Bahnsteigs 10 noch ausgeführt werden,
daß die Fahrzeuge, die mit derartigen Vorrichtungen versehen werden, üblicherweise
über eine Niveaukontrolle verfügen, die es ihnen ermöglicht, bezüglich des Bahnsteigniveaus
ihre Höhenlage auf ± 1 cm oder geringfügig davon abweichend einzustellen. Es bleibt
somit nur mehr der horizontale Spalt 11 zu überwinden, die Justierung in der Höhenlage
erfolgt über die Fahrzeugsteuerung unabhängig von der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
[0036] Es kann eine erfindungsgemäße Vorrichtung selbverständlich auch vorteilhaft bei einem
Güterwagen eingesetzt werden, um einen erschütterungsarmen, bzw. im Falle von Viehtransporten
ungefährlichen Übergang zu schaffen.
1. Vorrichtung für ein Schienenfahrzeugen, insbesondere für den Personenverkehr, die
im Bereich der Türen (1) den Spalt (11) zwischen dem Wagenfußboden (2) im Türbereich
und dem Bahnsteig (10) zumindest im wesentlichen überbrückt, wobei die Vorrichtung
eine Überbrückungsplatte (6,6') zur Überbrückung des Spaltes (11) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die überbrückungsplatte an ihrer bahnsteigseitigen Kante (7) gelenkig mit dem kürzeren
Schenkel eines im wesentlichen L-förmigen Schwenkarms (8) verbunden ist, dessen Schwenkachse
(9) am freien Ende des längeren Schenkels angeordnet ist, unterhalb des durchgehenden
Wagenlängsträgers (4) liegt und im wesentlichen parallel zur Wagenlängsachse verlauft.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der bahnsteigfernen Kante (13) der Überbrückungsplatte (6) Rollen (13,
22) angeordnet sind, die zumindest in der betriebsbereiten, ausgefahrenen Position
der Vorrichtung, die Überbrückungsplatte (6) unterstützen.
3. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ihr Betätigungsmechanismus (12) aus einem Linearantrieb, beispielsweise einer pneumatischen
Zylinder-Kolben-Einheit (13',13") und einem Schwenkhebelmechnismus (14) besteht, wobei
zumindest die Anlenkpunkte (15), ein Knicken aus der Ebene erlauben, beispielsweise
als Kugelgelenke ausgebildet sind.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ihr Betätigungsmechnismus (12) aus einer Feder (23), die die Vorrichtung in ihre
eingeschwenkte Ruhelage drängt und aus einem Austellantrieb, der beispielsweise aus
einem Seil od.dergl. und einer Haspel oder einem Linearantrieb (13,13",20,20'), besteht.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ihr Betätigungsmechnismus aus einer Feder, die die Vorrichtung in ihre ausgeschwenkte
Benutzungslage drängt und aus einem Einschwenkantrieb, der beispielsweise aus einem
Seil od.dergl. und einer Haspel oder einem Linearantrieb besteht, wobei ein bevorzugt
fernsteuerbares Verriegelungselement vorgesehen ist, das auch bei Ausfall des Einschwenkantriebes
das ungewollte Ausschwenken der Vorrichtung verhindert.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder eine Torsionsfeder ist, die im Bereich der Schwenkachse (9) auf den L-förmigen
Schwenkarm (8) wirkt.
7. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung der Türe (1) bei geschlossener Türe und eingeschwenkter Vorrichtung
am Schwenkarm (8) anliegt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, daß entweder am kurzen Schenkel des L-förmigen Schwenkarms (8) oder im bahnsteigseitigen
Bereich der Tragplatte (6') eine im wesentlichen parallel zur Wagenlängsachse verlaufende
Erhebung (18) vorgesehen ist, an der eine an der Unterseite des Wagenbodens (5,5')
im wesentlichen parallel zur Wagenlängsachse verlaufende Dichtung (17) in der eingeschwenkten
Ruhelage der Vorrichtung anliegen kann.
9. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nahe des Treffpunktes der beiden Schenkel des L-förmigen Schwenkarmes (8), bevorzugt
am kurzen Schenkel, eine im wesentlichen parallel zur Wagenlängsachse verlaufende
Dichtung (19) befestigt ist, die in der eingeschwenkten Ruhelage der Vorrichtung am
Längsträger (4) oder einem mit ihm verbundenen Bauteil anliegt.
1. An apparatus for a rail vehicle, in particular for passenger conveyance, which in
the vicinity of the doors (1) at least substantially bridges the gap (11) between
the carriage floor (2) in the door region and the platform (10), wherein the apparatus
has a bridging plate (6,6') for bridging the gap (11), characterised in that at its edge (7) on the platform side the bridging plate is connected articulatedly
with the shorter arm of a substantially L-shaped pivoting arm (8), the pivot axis
(9) of which is disposed at the free end of the longer arm, below the continuous carriage
longitudinal member (4) and substantially parallel to the longitudinal axis of the
carriage.
2. An apparatus according to Claim 1, characterised in that, in the vicinity of the edge (13) remote from the platform, rollers (22) are provided
which support the bridging plate (6) at least in the extended position of the apparatus
ready for use.
3. An apparatus according to any of the preceding Claims, characterised in that its actuating mechanism (12) comprises a linear drive, for example a pneumatic piston-cylinder
unit (13',13") and a rocking lever mechanism (14), wherein at least the articulation
points (15) allow bending from the plane, for example they are in the form of ball-and-socket
joints.
4. An apparatus according to either Claim 1 or Claim 2, characterised in that its actuating mechanism (12) comprises a spring (23), which urges the apparatus into
its swung-in rest position, and a pivoting-out mechanism which, for example, comprises
a cable or the like and a winch or a linear drive (13',13",20,20').
5. An apparatus according to either Claim 1 or Claim 2, characterised in that its actuating mechanism comprises a spring, which urges the apparatus into its swung-out
operative position, and a swing-in drive which, for example, comprises a cable or
the like and a winch or a linear drive, wherein a preferably remote-controllable locking
element is provided which prevents unintentional pivoting-out of the apparatus even
in the event of failure of the swing-in drive.
6. An apparatus according to either Claim 4 or Claim 5, characterised in that the spring is a torsion spring which acts on the L-shaped pivot arm (8) in the vicinity
of the pivot axis (9).
7. An apparatus according to any of the preceding Claims, characterised in that the seal of the doors (1) is applied against the pivot arm (8) when the doors are
closed and when the apparatus is swung in.
8. An apparatus according to Claim 7, characterised in that a raised portion (18) substantially parallel to the longitudinal axis of the carriage
is provided either on the short arm of the L-shaped pivot arm (8) or in the vicinity
of the support plate (6') on the platform side, against which raised portion a seal
(17) can be applied, in the swung-in rest position of the apparatus, which seal extends
on the underside of the carriage bottom (5,5') substantially parallel to the longitudinal
axis of the carriage.
9. An apparatus according to any of the preceding Claims, characterised in that a seal (19) extending substantially parallel to the longitudinal axis of the carriage
is mounted close to the meeting point of the two arms of the L-shaped pivot arm (8),
preferably on the shorter arm, which seal is applied in the swung-in rest position
of the apparatus against the longitudinal member (4) or against a component connected
thereto.
1. Dispositif pour un véhicule ferroviaire, en particulier pour le transport de passagers,
qui, dans la région des portes (1), ponte au moins sensiblement la fente (11) entré
le sol du wagon (2) dans la région de la porte et le quai (10), le dispositif présentant
une plaque de pontage (6, 6') pour ponter la fente (11), caractérisé en ce que sur son arête (7) côté quai, la plaque de pontage est reliée de manière articulée
avec la branche plus courte d'un bras pivotant (8) sensiblement en forme de L dont
l'axe de pivotement (9) est agencé à l'extrémité libre de la branche la plus longue,
en ce qu'elle est située en dessous du longeron de wagon (4) continu, et en ce qu'elle s'étend sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal du wagon.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans la région de l'arête (13) éloignée du quai, de la plaque de pontage (6), sont
agencés des galets (13, 22) qui, au moins dans la position déployée et prête au fonctionnement
du dispositif, soutiennent la plaque de pontage 6.
3. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que son mécanisme d'actionnement (12) est constitué par un entraînement linéaire, par
exemple une unité à piston-et-cylindre pneumatique (13' 13") et par un mécanisme de
levier pivotant (14), au moins les points d'articulation (15) qui permettent une inflexion
hors du plan sont réalisés par exemple sous forme d'articulations sphériques.
4. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que son mécanisme d'actionnement (12) est constitué par un ressort (23) qui pousse le
dispositif jusque dans sa position de repos rentrée, et par un entraînement de projection
formé par exemple par un câble ou similaire et par un treuil ou par un entraînement
linéaire (13, 13", 20, 20').
5. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que son mécanisme d'actionnement est constitué par un ressort qui pousse le dispositif
jusque dans sa position d'utilisation déployée et par un entraînement de rentrée constitué
par exemple par un câble ou similaire et par un treuil ou un entraînement linéaire,
et il est prévu un élément de verrouillage de préférence télécommandé qui empêche
un pivotement intempestif du dispositif en cas de défaillance de l'entraînement de
rentrée.
6. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le ressort est un ressort de torsion qui agit sur le bras pivotant (8) en forme de
L dans la région de l'axe de pivotement (9).
7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le joint de la porte (1) est en appui sur le bras de pivotement (8) lorsque la porte
est fermée et le dispositif est rentré.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est prévu soit sur la branche courte du bras pivotant (8) en forme de L, soit dans
la région côté quai de la plaque support (6') un relief (18) sensiblement parallèle
à l'axe longitudinal du wagon, sur lequel un joint (17) s'étendant sensiblement parallèlement
à l'axe longitudinal du wagon, sur la face inférieure du plancher du wagon (5, 5'),
peut être appliqué dans la position de repos rentrée du dispositif.
9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à proximité du point de rencontre des deux branches du bras de pivotement (8) en forme
de L, de préférence au niveau de la branche courte, est fixé un joint (19) qui s'étend
sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal du wagon et qui, dans la position
rentrée du dispositif, est en appui sur le longeron de wagon (4) ou sur un composant
relié à celui-ci.