|
(11) | EP 1 112 207 B1 |
| (12) | EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
|
|
| (54) |
ANORDNUNG ZUR ZUGBEEINFLUSSUNG DEVICE FOR AFFECTING A TRAIN DISPOSITIF PERMETTANT D'INFLUENCER UN TRAIN |
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
| Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Zugbeeinflussung mit
- einer in einem in Fahrtrichtung betrachtet vor einer Lichtsignaleinrichtung befindlichen Gleisabschnitt angebrachten Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung, die an ein in dem Gleisabschnitt befindliches Schienenfahrzeug ein Datensignal abgibt, das eine die Lichtsignaleinrichtung kennzeichnende Signalkennung und eine den jeweiligen Zustand der Lichtsignaleinrichtung angebende Zustandsinformation enthält, und
- einer in Fahrtrichtung vor dem Gleisabschnitt angebrachten Sendeeinrichtung zur punktförmigen
Informationsübertragung,
- die an das Schienenfahrzeug ein Steuersignal abgibt, mit dem die Signalkennung der Lichtsignaleinrichtung ermittelbar ist.
[0002] Eine derartige Anordnung, nachfolgend auch Zugbeeinflussungseinrichtung genannt, ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 44 20 214 A1 bekannt. Diese vorbekannte Zugbeeinflussungseinrichtung weist als Einrichtung zur linienförmigen Zugbeeinflussung einen in einem Gleisabschnitt angebrachten Linienleiter auf, der in Fahrtrichtung betrachtet vor einer Lichtsignaleinrichtung angeordnet ist. In Fahrtrichtung vor dem Gleisabschnitt und damit vor dem Linienleiter ist bei der bekannten Zugbeeinflussungseinrichtung eine Sendeeinrichtung zur punktförmigen Informationsübertragung vorgesehen, die ein Steuersignal abgibt, mit dem ein vorbeifahrendes Schienenfahrzeug die Signalkennung der Lichtsignaleinrichtung ermitteln kann; das Steuersignal enthält die Signalkennung der Lichtsignaleinrichtung.
[0003] Die vorbekannte Zugbeeinflussungseinrichtung wird wie folgt betrieben: In den Linienleiter wird mit der Einrichtung zur linienförmigen Zugbeeinflussung ein Datensignal eingespeist, das die jeweilige Zustandsinformation und die Signalkennung der Lichtsignaleinrichtung enthält. Das Datensignal wird von einem in dem Gleisabschnitt auf die Lichtsignaleinrichtung zufahrenden Schienenfahrzeug empfangen und ausgewertet, wobei die empfangene Signalkennung mit der vorab durch die Sendeeinrichtung zur punktförmigen Informationsübertragung übertragenen und von dem Schienenfahrzeug abgespeicherten Signalkennung verglichen wird: Stimmen beide Signalkennungen überein, wird mit der Auswertung des Datensignals fortgefahren, anderenfalls wird das Datensignal verworfen; damit ist sichergestellt, daß das Schienenfahrzeug nur solche Datensignale verwertet, die tatsächlich auch für das Schienenfahrzeug relevant sind. Anschließend wird von dem Schienenfahrzeug die in dem Datensignal enthaltende Zustandsinformation ausgewertet; hierdurch erhält das Schienenfahrzeug die Information, ob die in Fahrtrichtung nächste Lichtsignaleinrichtung auf "rot" oder "grün" steht, und kann dementsprechend seine Fahrtgeschwindigkeit wählen.
[0004] In den Linienleiter der vorbekannten Zugbeeinflussungseinrichtung wird zusätzlich ein weiteres Datensignal einer weiteren Signaleinrichtung eingespeist, worauf an dieser Stelle jedoch nicht näher eingegangen werden soll.
[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugbeeinflussungseinrichtung der eingangs angegebenen Art dahingehend fortzuentwickeln, daß Datensignale auch dann von einem Schienenfahrzeug auswertbar sind, wenn dieses die relevante Signalkennung der jeweils in Fahrtrichtung nächsten Lichtsignaleinrichtung nicht ermitteln kann, beispielsweise deshalb nicht, weil es in dem Gleisabschnitt mit der Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung - d. h. in Fahrtrichtung räumlich nach der Sendeeinrichtung zur punktförmigen Informationsübetragung - neu in Betrieb genommen wurde.
[0006] Diese Aufgabe wird bei einer Zugbeeinflussung der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in dem Gleisabschnitt mindestens eine Hilfseinrichtung zur punktförmigen Informationsübertragung angebracht ist, die an das Schienenfahrzeug ein weiteres Steuersignal überträgt, mit dem die Signalkennung der Lichtsignaleinrichtung ermittelbar ist.
[0007] Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung besteht darin, daß diese auch dann zuverlässig arbeitet, wenn Schienenfahrzeuge in dem Gleisabschnitt und damit im Bereich der Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung neu in Betrieb genommen werden. In der Praxis kann es nämlich dazu kommen, daß Datensignale verschiedener Signaleinrichtungen zu einem Schienenfahrzeug übertragen werden, beispielsweise durch ein ungewolltes Übersprechen von Datensignalen parallel benachbarter Gleise, oder auch dann, wenn - wie bei der eingangs erwähnten Zugbeeinflussungseinrichtung - gewollt verschiedene Datensignale in den Linienleiter eingespeist werden. In einem solchen Fall kann ein im Gleisabschnitt neu in Betrieb genommenes Schienenfahrzeug nämlich nicht ohne weiteres erkennen, welches Datensignal wirklich das "richtige" ist, da dem Schienenfahrzeug nicht bekannt ist, auf welche Signalkennung es bei dem empfangenen Datensignal achten muß. Bevor ein in dem Gleisabschnitt neu in Betrieb genommenes Schienenfahrzeug Datensignale der Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung überhaupt erst empfangen bzw. auswerten darf, muß es also auf anderem Wege Kenntnis von der relevanten Signalkennung bzw. von der Signalkennung der nächsten Lichtsignaleinrichtung nehmen; dies erreicht das neu in Betrieb genommene Schienenfahrzeug dadurch, daß es Fahrt aufnimmt und beim Passieren der nächsten Hilfseinrichtung zur punktförmigen Informationsübertragung das weitere Steuersignal empfängt. Hat das Schienenfahrzeug aus dem weiteren Steuersignal die Signalkennung ermittelt, so kann es anschließend mit dem Auswerten der Datensignale der Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung beginnen, da ihm nun bekannt ist, welche Signalkennung die in Fahrtrichtung nächste Lichtsignaleinrichtung tatsächlich hat.
[0008] Um zu gewährleisten, daß bei einer neuen Inbetriebnahme eines Schienenfahrzeugs auf dem Gleisabschnitt dieses die Datensignale der Zugbeeinflussungseinrichtung möglichst schnell verwerten kann, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Zugbeeinflussungseinrichtung im Gleisabschnitt mehrere zur punktförmigen Informationsübertragung ausgebildete Hilfseinrichtungen aufweist, die in regelmäßigen Abständen im Gleisabschnitt angebracht sind und das weitere Steuersignal abgegeben; je mehr Hilfseinrichtungen vorgesehen sind, um so schneller läßt sich nämlich die erforderliche Übertragung des weiteren Steuersignal zu dem neu in Betrieb genommenen Schienenfahrzeug erreichen.
[0009] Zur Erläuterung der Erfindung ist in einer Figur ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung dargestellt.
[0010] Die Figur zeigt eine Zugbeeinflussungseinrichtung 5 mit einer Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsübertragung. Diese Einrichtung 10 enthält einen neben einem Gleis angeordneten Linienleiter 15, der in einem Gleisabschnitt 20 einer Gleisanlage 25 angebracht ist; selbstverständlich kann der Linienleiter 15 statt neben dem Gleis auch in dem Gleis bzw. Gleisbett angebracht sein. Der Gleisabschnitt 20 befindet sich vor einer Lichtsignaleinrichtung 30, die in Fahrtrichtung betrachtet - die Fahrtrichtung ist in der Figur durch einen Pfeil 35 gekennzeichnet - räumlich hinter dem Linienleiter 15 und damit auch hinter der Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsübertragung angeordnet ist. In Fahrtrichtung betrachtet vor dem Gleisabschnitt 20 und damit vor dem Linienleiter 15 befindet sich eine Sendeeinrichtung 40 zur punktförmigen Informationsübertragung. In dem Gleisabschnitt 20 sind darüber hinaus mehrere Hilfseinrichtungen 50 in regelmäßigen Abständen angebracht.
[0011] Prinzipiell können Zugbeeinflussungseinrichtungen wie die Zugbeeinflussungseinrichtung 5 auch in den in Fahrtrichtung betrachtet vor und hinter dem Gleisabschnitt 20 befindlichen Gleisabschnitten angebracht sein; dies ist in der Figur durch eine weitere Sendeeinrichtung 40' zur punktförmigen Informationsübertragung und eine weitere Lichtsignaleinrichtung 30' angedeutet. Dabei gehört die weitere Lichtsignaleinrichtung 30' zu einer in dem vor dem Gleisabschnitt 20 liegenden Gleisabschnitt angeordneten Zugbeeinflussungseinrichtung und die weitere Sendeeinrichtung 40' zur punktförmigen Informationsübertragung zu einer in dem hinter dem Gleisabschnitt 20 liegenden Gleisabschnitt angeordneten Zugbeeinflussungseinrichtung.
[0012] Die erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung wird wie folgt betrieben. Einem in Fahrtrichtung an der Sendeeinrichtung 40 zur punktförmigen Informationsübertragung vorbeifahrenden Schienenfahrzeug wird von der Sendeeinrichtung 40 ein Steuersignal übertragen, aus dem die Signalkennung der Lichtsignaleinrichtung 30 ermittelbar ist. Bei diesem Steuersignal kann es sich um ein Hilfssignal handeln, aus dem die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges und damit sozusagen nur indirekt die Signalkennung der Lichtsignaleinrichtung 30 ermittelbar ist, oder es kann sich um ein Hilfssignal handeln, das die Signalkennung der Lichtsignaleinrichtung 30 direkt enthält. Nachdem das Schienenfahrzeug also an der Sendeeinrichtung 40 vorbeigefahren ist, liegt in dem Schienenfahrzeug die Information vor, welche die in Fahrtrichtung betrachtet nächste Signaleinrichtung auf der Gleisanlage 25 ist. Anschließend fährt das Schienenfahrzeug in den Gleisabschnitt 20 mit dem Linienleiter 15 und der Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsübertragung ein. Mit diesem Linienleiter 15 werden von der Zugbeeinflussungseinrichtung 5 zur dem Schienenfahrzeug Datensignale übertragen, die die Signalkennung sowie die jeweilige Zustandsinformation der Lichtsignaleinrichtung 30 enthalten. Das Schienenfahrzeug kann nach dem Empfang des Datensignals die in dem Datensignal enthaltene Signalkennung mit der aus dem Steuersignal der Sendeeinrichtung 40 gewonnenen Signalkennung vergleichen: Stimmen die beiden Signalkennungen überein, so ist das von dem Linienleiter 15 übertragene Datensignal für das Schienenfahrzeug bestimmt, so daß das Schienenfahrzeug dieses Datensignal auswerten und die jeweilige Zustandsinformation für die weitere Bestimmung der Fahrtgeschwindigkeit heranziehen darf. Stimmen die Signalkennungen des Datensignals und des Steuersignals jedoch nicht überein, so wird das empfangene Datensignal verworfen und nicht ausgewertet.
[0013] Wird ein in dem Gleisabschnitt 20 befindliches Schienenfahrzeug neu in Betrieb genommen, beispielsweise deshalb, weil der Gleisabschnitt 20 ein Abstellgleis oder ein Gleis im Bahnhofsbereich ist, so ist dem Schienenfahrzeug nach dem Einschalten nicht bekannt, welche Signalkennung für das Schienenfahrzeug relevant ist. Aus diesem Grunde darf das Schienenfahrzeug empfangene Datensignale des Linienleiters 15 nicht ohne weiteres auswerten. In einem solchen Fall wird das Schienenfahrzeug seine Fahrt zunächst aufnehmen. Fährt das Schienenfahrzeug dann an einer Hilfseinrichtung 50 vorbei, so empfängt es ein von den Hilfseinrichtungen 50 abgestrahltes, die Signalkennung der Lichtsignaleinrichtung 30 enthaltendes weiteres Steuersignal; nach dem Empfang dieses weiteren Steuersignals kann es dann anschließend zum Empfang der Datensignale der Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsübertragung übergehen.
[0014] Die in dem Gleisabschnitt 20 angebrachten Hilfseinrichtungen 50 dienen also dazu, einem in dem Gleisabschnitt 20 neu in Betrieb genommenen Schienenfahrzeug - also einem Schienenfahrzeug, das die Signalkennung der jeweils nächsten Lichtsignaleinrichtung nicht kennen kann - sozusagen nachträglich diese Signalkennung zu übermitteln.
- einer Lichtsignaleinrichtung (30),
- einer in einem in Fahrtrichtung (35) betrachtet vor der Lichtsignaleinrichtung (30) befindlichen Gleisabschnitt (20) angebrachten Einrichtung (10) zur linienförmigen Informationsübertragung, die an ein in dem Gleisabschnitt (20) befindliches Schienenfahrzeug ein Datensignal abgibt, das eine die Lichtsignaleinrichtung (30) kennzeichnende Signalkennung und eine den jeweiligen Signalbegriff der Lichtsignaleinrichtung (30) angebende Zustandsinformation enthält, und
- einer in Fahrtrichtung (35) vor dem Gleisabschnitt (20) angebrachten Sendeeinrichtung (40) zur punktförmigen Informationsübertragung,
- die an das Schienenfahrzeug ein Steuersignal abgibt, mit dem die Signalkennung der Lichtsignaleinrichtung (30) ermittelbar ist, wobei die von der Einrichtung (10) zur linienförmigen Informationsübertragung empfangene Signalkennung mit der von der Sendeeinrichtung (40) zur punktförmigen Informationsübertragung übertragenen Signalkennung verglichen wird,
dadurch gekennzeichnet, daß- in dem Gleisabschnitt (20) mindestens eine Hilfseinrichtung (50) zur punktförmigen Informationsübertragung angebracht ist, die an das Schienenfahrzeug ein weiteres Steuersignal überträgt, das die Signalkennung der Lichtsignaleinrichtung (30) enthält, wobei das Schienenfahrzeug nach Empfang der von der mindestens einen Hilfseinrichtung (50) zur punktförmigen Informationsübertragung übertragenen Signalkennung mit dem Auswerten des Datensignals beginnen kann.
dadurch gekennzeichnet, daß
- im Falle mehrerer Hilfseinrichtungen (50) diese in regelmäßigen Abständen im Gleisabschnitt angebracht sind.
- a light signal device (30),
- a device (10), which is mounted in a track section (20) which is located ahead of the light signal device (30), viewed in the direction (35) of travel and has the purpose of continuously transmitting information and outputs, to a rail vehicle located in the track section (20), a data signal which contains a signal identifier which characterizes the light signal device (30) and a status information item which indicates the respective signal position of the light signal device (30), and
- a transmitter device (40) which is mounted ahead of the track section (20) in the direction (35) of travel and has the purpose of intermittently transmitting information,
- and which outputs, to the rail vehicle, a control signal with which the signal identifier of the light signal device (30) can be determined, the signal identifier which is received by the device (10) for continuously transmitting information being compared with the signal identifier transmitted by the transmitter device (40) for intermittently transmitting information,
characterized in that- at least one auxiliary device (50) for intermittently transmitting information is mounted in the track section (20), said auxiliary device (50) transmitting, to the rail vehicle, a further control signal which contains the signal identifier of the light signal device (30), and the rail vehicle being able to start evaluating the data signal after the reception of the signal identifier transmitted by the at least one auxiliary device (50) for intermittently transmitting information.
- if there are a plurality of auxiliary devices (50) they are mounted at regular intervals in the track section.
• ayant une installation de signalisation (30),
• ayant placée dans un tronçon de voie qui se trouve avant l'installation de signalisation (30) vue en direction de déplacement (35), une installation (10) destinée à la transmission linéaire de l'information qui émet à destination d'un véhicule sur rail situé dans le tronçon de voie (20) un signal de données qui contient une reconnaissance des signaux caractérisant l'installation de signalisation (30) et une information d'état précisant chaque notion de signal de l'installation de signalisation (30) et
• ayant placée avant le tronçon de voie (20) en direction de déplacement (35), une installation d'émission (40) destinée à la transmission ponctuelle de l'information qui donne au véhicule sur rails un signal de commande ayant la reconnaissance des signaux de l'installation de signalisation (30) peut être établie, la reconnaissance des signaux reçue par l'installation (10) destinée à la transmission linéaire de l'information étant comparée à la reconnaissance des signaux transmise par l'installation d'émission (40) destinée à la transmission ponctuelle de l'information,
caractérisé en ce que dans le tronçon de voie (20) est placée au moins une installation auxiliaire (50) destinée à la transmission ponctuelle de l'information qui transmet au véhicule sur rail un autre signal de commande lequel contient la reconnaissance des signaux de l'installation de signalisation (30), le véhicule sur rails pouvant commencer à évaluer le signal de données après qu'il a reçu la reconnaissance de signaux transmise par l'installation auxiliaire (50), au moins au nombre d'une, destinée à la transmission ponctuelle de l'information.