SCHIENENFAHRZEUG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Schleifwagen und einem an diesen gelenkig angekoppelten zweiachsigen Generatorwagen gemäß der Gattung der Patentansprüche. Sie dient insbesondere der Bewegung einer Schleifmaschine, welche auf üblichen Schienennetzen universell eingesetzt werden kann.

[0002] Bekanntlich sind Schienenfahrzeuge mit ihrem Fahrwerk und Triebstrang dem jeweiligen Gleisnetz angepaßt. Damit in ihrer Ausstattung aufwendige Spezialschienenfahrzeuge optimal auslastbar sind, sollen diese auch auf verschiedenen Gleisnetzen eingesetzt werden können. Hierbei kommt es oft zu Anpassungsschwierigkeiten, denn die Spezialschienenfahrzeuge, siehe bspw. DE 44 37 541 A1, müssen beim Einsatz auf unterschiedlichen Gleisnetzen die jeweiligen Bestimmungen hinsichtlich Sicherheit, Abmessungen, Leistungsfähigkeit und Traktionsverhalten erfüllen. Infolge der verschiedenen, teilweise entgegengesetzt wirkenden Anforderungen müssen häufig Kompromisse bezüglich der Konstruktion bzw. Ausstattung der Spezialschienenfahrzeuge und der Gleisnetze eingegangen werden. Ein Grund für die Kompatibilitätsschwäche der bekannten Spezialschienenfahrzeuge liegt bspw. darin, daß bereits in Anwendung befindliche Standardkomponenten und -baugruppen (Schleifmodule, Fahrwerke usw.) in den Spezialschienenfahrzeugen, mehr oder weniger abgewandelt, benutzt werden. Standardkomponenten, insbesondere Fahrwerke, haben den Nachteil, daß sie nicht immer genügend Platz für systemwichtige Baugruppen der Spezialmaschinen bieten und damit deren Leistungsfähigkeit beeinträchtigen. Aus der US 4 998 483 A ist auch schon eine Koppelungseinheit für Schienenfahrzeuge bekannt, bei der eine Koppelstange die einander benachbarte Fahrgestelle zweier aneinanderzukoppelnder Wagen in einer zu den Radachsen der benachbarten Fahrgestelle im wesentlichen parallelen Ebene verbindet. Diese Koppelstange ist an Steuerdeichseln angelenkt, die um die Radachsen schwenkbar gelagert sind, und zwar ist die Koppelstange mit Hilfe von bogenförmigen Mitteln oder Zapfen und entsprechenden Löchern angelenkt. Während die bogenförmigen Mittel mit störenden Reibungskräften bei den auftretenden Längsbewegungen der Koppelstange verbunden ist, sind die Anlenkungen mit Zapfen und Zapfenlöchern mit relativ großen Toleranzen behaftet. Bei engen Krümmungen, sofern diese überhaupt durchfahren werden können, wird die Koppelstange stark gegen das in Krümmungsrichtung innen liegende bogenförmige Mittel gepreßt, während das außen liegende Mittel nicht oder kaum mit der Koppelstange in Berührung steht. Das Gleiche gilt für eine Anlenkung unter Verwendung von Zapfen und Langloch, wobei in diesem Fall bei starkem Neigungswechsel (Knicken) sowie bei ungewollten plötzlichen Vertikalbewegungen zwischen den Wagen die Gefahr des Herausspringens des Zapfens aus dem Langloch besteht. Die Folgen der genannten Mängel können erhebliche Führungsungenauigkeiten sein, die sich im Schräglauf der Räder zu den Schienen und zu einem erhöhten Verschleiß an den Rädern (Radkränzen) und Schienen bemerkbar machen.

[0003] Die aufgezeigten Mängel sollen durch die Erfindung behoben werden. Insbesondere soll ein Schienenfahrzeug für eine Schienenschleifmaschine geschaffen werden, dessen Kupplungsmechanismus auch in engen Bögen bei geringer Beanspruchung des Mechanismus und minimalem Verschleiß an Rädern und Schienen eine exakte Funktionsweise des eigentlichen Leistungsmoduls auf einfache, genaue und sichere Weise gewährleistet.

[0004] Gemäß der Erfindung wird die vorstehend genannte Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des ersten Patentanspruchs gelöst. Die Erfindung ermöglicht eine Trennung der zwischen dem Generatorwagen dem Schleifwagen bestehenden Zug- und Druckkräfte von den Lenkkräften. Dabei ist eine Stange vorteilhaft in einem Führungsstück so gelagert, daß sie sich mit dem und/oder in dem Führungsstück in zwei zueinander senkrechten Richtungen neigen und parallel zu ihrer Längsrichtung verschieben kann. Das Führungsstück befindet sich am freien Ende einer Deichsel zumindest angenähert im Abstand der halben Länge der Stange zwischen den Wagen. Das ist besonders dann der Fall, wenn die der Kupplung benachbarten Radachsen des Schleifwagens und des Generatorwagens jede um eine wenigstens angenähert vertikale Achse schwenkbar angeordnet sind und beiden Radachsen die mit dem Führungsstück versehene Deichsel zugeordnet ist. Dann können beide Führungsstücke aus Platzgründen nicht genau im halben Abstand der Stange angeordnet sein.
Vorteilhaft ist die Deichsel aus Stabilitätsgründen trapezförmig gestaltet und ist mit ihrer längeren Parallelseite an die um die wenigstens angenähert vertikale Achse schwenkbare Radachse bzw deren Lagerkörper angelenkt und an ihrer kürzeren Parallelseite, in deren Mitte, mit dem Führungsstück versehen. Das vorzugsweise mit einer Führungsöffnung versehene Führungsstück ist an der Deichsel so angebracht, daß es um eine Achse schwenkbar ist, welche in einer Schwenkebene der Deichsel liegt, die rechtwinklig zu schwenkbaren Radachse gerichtet ist, und daß die Führungsöffnung parallel zur Schwenkachse des Führungsstückes deutlich größer ist als die Abmessung der Stange in dieser Richtung. Dadurch hat die Stange ausreichend Platz zur Änderung ihrer Neigung in dieser Richtung. Zur Reduzierung der Reibungskräfte zwischen der Stange und dem Führungsstück können zumindest an den parallel zur Schwenkachse der Deichsel liegenden Innenflächen der Führungsöffnung Führungskörper vorgesehen sein, die vorzugsweise aus einem weicheren Material bestehen als die zu führende Stange und rollend angebracht sein können. Eine weitere Möglichkeit, ein von Zwangskräften freies Gleiten der Stange im Führungsstück zu gewährleisten, ist die kardanische Lagerung des Führungsstückes am entsprechenden Deichselende. Dabei sind die beiden Kardanachsen günstigerweise zumindest annähernd rechtwinklig zu Deichsel und eine der beiden Kardanachsen im wesentlichen parallel zur schwenkbaren Radachse gerichtet.
Wenn die Erfindung im vorliegenden Fall auch auf die Kopplung eines Schleifwagens mit einem Generatorwagen gerichtet ist, so soll sie dennoch alle Fälle von Spezialschienenfahrzeugen umfassen, bei denen zwei Wagen miteinander gekuppelt sind und vornehmlich über enge Radien in definierter Weise gefahren werden müssen.

[0005] Die Erfindung wird nachstehend an Hand der schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1

ein erfindungsgemäßes Spezialschienenfahrzeug in Ansicht,

Fig. 2

die Draufsicht auf das erfindungsgemäße Spezialschienenfahrzeug,

Fig. 3

die perspektivische Explosionsdarstellung einer Deichsel mit Führungsstück und

Fig. 4

eine Erläuterungsskizze zur Wirkungsweise der Erfindung.

[0006] In den Figuren 1 und 2 besteht ein Spezial schienenfahrzeug 10 aus einem Schleifwagen 11 und einem Generatorwagen 12, die beide mit Hilfe von Kupplungsmitteln 13 miteinander verbunden sind. Das Spezialschienenfahrzeug 10 ist bestimmt für die Instandhaltung von Schienenoberflächen; mit ihm wird das Längs- und Querprofil von Schienen 26 mit einer geforderten Oberflächenrauhigkeit ggf. wiederhergestellt.

[0007] Der Schleifwagen 11 besitzt einen Fahrwerksrahmen 14, an dem Radachsen 16 und 17 für Radpaare 18, 19 in einem Abstand I₁ voneinander gelagert sind und auf dem ein jeder Schiene eines Gleises 26 zugeordneter, brückenähnlicher, biege- und verwindungssteifer Tragrahmen 20 für Schleifmodule 21, 22, 23 und 47, 48, 49 befestigt ist. Für beide Schienen des Gleises 26 sind also zwölf Schleifmodule vorhanden, von denen in der Ansicht der Fig. 1 nur die vorderen sechs zu sehen sind. Im vorliegenden Fall sind Anschläge 31 für die Radachse 17 zur Festlegung eines minimal fahrbaren Schienenradius vorgesehen. Außerdem ist am Fahrwerksrahmen 14 vor der Radachse 16 zur Einleitung der Gierbewegung eine einfache Lenkachse 24 mit einem Radpaar 25 in vertikaler Richtung schwenkbar (Nicken) vorgesehen, welche bspw. über Schwenkarme 27 und nicht dargestellte Fluid-(Hydraulik- oder Pneumatik-) -zylinder auf die Schienen 26 gepreßt oder von diesen abgehoben wird. Abgesehen davon, daß der Abstand der Räder 18 bzw. 19 auf der entsprechenden Achse 16 bzw. 17 in bekannter Weise entsprechend dem Schienenabstand mit bekannten Mitteln veränderbar ist, sind zu jeder Achse 16, 17 sperrbare Differentiale 30 zum Bewegungsausgleich vorgesehen. Die Radachsen 16, 17 sind um vertikale Achsen D, B schwenkbar gelagert.

[0008] Zur effektiven, wenig aufwendigen Gewährleistung der Gierbewegung sind die Radachsen 16, 17 je mit einem Kugelgelenkkranz 33, 34 ausgestattet, der eine direkte Gierbewegung der genannten Radachsen ermöglicht. Darüber hinaus ist die Radachse 17 pendelgelenkt, d. h. sie kann Pendelbewegungen in Fahrtrichtung und entgegen der Fahrtrichtung ausführen. Die Lenkung der Achsen 16, 17 ist erforderlich, weil infolge des konstruktiv erforderlichen großen Radabstandes l₁ (ca. 4500 mm) in Kreisbögen mit weniger als ca. 40 m Radius ein Sekantenverschnitt des Radabstandes bezüglich des Kreisbogens der Schienen 26 zu groß werdenn würde.

[0009] Die Anordnung des Kugellenkkranzes 33, 34 ermöglicht eine erhebliche Einsparung an Bauraum (mehr als das Doppelte), der dann anderweitig nutzbar ist, z. B. für den Einbau der Schleifmodule 21, 22, 23 und 47, 48, 49.

[0010] Der Generatorwagen 12 hat einen horizontalen Fachwerk-Vierkantrahmen 35, an welchem Radachsen 36, 37 im Abstand I₂ mit Radpaaren 38, 39 nicht verschwenkbar gelagert sind. Der Abstand der Räder jedes Radpaares 38, 39 ist zur Anpassung an die Spurweite veränderbar. Sperrbare Differentiale 40 dienen dem Ausgleich der unterschiedlichen Drehungen der Räder 38 bzw. 39 insbesondere bei Kurvenbewegungen des Generatorwagens 12. Im Generatorwagen 12 befindet sich mindestens ein Generator, vorzugsweise zwei Generatoren 54, der/die die Schleifmodule 21, 22, 23 und 47, 48, 49 deren evtl. vorhandene Zusatzaggregate und den Führerstand 29 mit elektrischer Energie versorgt. Auch am Generatorwagen 12 können Schleifmodule vorgesehen sein. Auch können die Radachsen 36, 37 um zu ihnen Rechtwinklig angeordnete Hochachsen A, C schwenkbar angeordnet sein.

[0011] Die Kupplungsmittel 13 zwischen dem Schleifwagen 11 und dem Generatorwagen 12 bestehen, wie aus Fig. 2 und 4 ersichtlich, aus einer an beide Wagen 11 und 12 angelenkten Zug- und Druckstange 15 sowie einer trapezförmigen Deichsel 28, die mit ihrer längeren Parallelseite 41 selbst an Lagerkörpern 42 um eine zur Radachse 36 parallele Achse Y-Y in deren Nähe schwenkbar gelagert ist und an ihrer kürzeren Parallelseite 43 mittig ein Lager 44 für ein Führungsstück 45 aufweist. Das Führungsstück 45 ist mit Hilfe von in das Lager 44 eingeschraubten Lagerzapfen 46 um eine Achse X-X schwenkbar, die parallel zur Schwenkebene der Deichsel und rechtwinklig zur Deichsel 28 gerichtet ist. Im Führungsstück 45 befindet sich eine Führungsöffnung 50, deren Ausdehnung parallel zur Achse X-X deutlich größer ist als die entsprechende Abmessung der Stange 15 und die an ihren parallel zur Achse X-X gerichteten, gegenüberliegenden Begrenzungsflächen 51 aus Kunststoff bestehende, in Fig. 4 verdeckt angeordnete Führungskörper 52 aufweisen, die mittels Schrauben 53 an den Seitenwänden des Führungsstückes 45 befestigt sind.

[0012] Dem synchronen Antrieb der Radpaare 18, 19, 38, 39 beider Wagen 11, 12 dienen Elektromotoren E1, E2, die über Getriebe G1, G2 auf die Differentiale 30 bzw. 40 und auf die Radachsen 16, 17, 36, 37 wirken, mit denen die Radpaare 18, 19, 38, 39 drehstarr verbunden sind. Von einem Führerstand 29 aus sind die Schleifmodule 21, 22, 23, 47, 48, 49, die Elektromotoren G1, G2 und Lenkachse 24 bedienbar.

[0013] In Fig. 4 ist schematisch die Lenkkinematik der Radachse 17 dargestellt. Wie teilweise in der vorhergehenden Beschreibung sind der Einfachheit halber die beiden Schienenstränge auf einen Schienenstrang 26 reduziert. Die Längsachsen der Wagen 11, 12 sind wie die Abstände der Radachsen 16, 17 bzw. 36, 37 mit l₁ und l₂ bezeichnet. Die Zug- und Druckstange 15 endet in den Punkten E und F. Durch die Länge der Trapezstangen 28', 28" läßt sich über die Strecke b₁ ein optimaler Lenkeinschlag erzeugen, durch den eine gedachte Verlängerung der Radachse 17 den Mittelpunkt M des Krümmungskreises der Schiene 26 mit dem Radius R enthält. Über die Längen der Strecken b_i läßt sich der erforderliche Einschlagwinkel ϕ_i einstellen, der dem Winkel ϕ_i* am nächsten kommt. ϕ₁ steht für kürzere und ϕ₂ für längere Trapezstangen. Im Falle einer gedachten Verbindungsstange 15' würde sich eine Übersteuerung der Radachse 17 um ϕ_i* - ϕ_i' einstellen. Eine Übersteuerung tritt auch ein, wenn die Verbindungs- und Lenkstange 17 im Punkt E endet. Darüber hinaus würde die Auslenkung um ϕ_i' ein zusätzliches Moment M_B über einen Hebel f (Strecke BN) auf die Achse 17 um die zu ihr rechtwinklige Hochachse B entstehen lassen. Das gilt bei einer Schubwirkung der Verbindungsstange 15, wenn also der Generatorwagen 12 den Schleifwagen 11 schiebt, für den Fall, daß diese Stange auch direkt mit der Achse 17 verbunden wäre. Das Moment M_B wirkt dem Lenkeinschlag ϕ_i' entgegen. Steigt der Fahrwiderstand während des Schleifprozesses am Schleifwagen 11 stark an, so wird infolge der nahezu punktförmigen kraftschlüssigen Verbindung zwischen Rad 19 und Schiene 26 die Schienenführung der Radachse 17 unterbunden, und die Radachse 17 schwenkt entgegen ϕ_i' um; die Spurführung und Entgleisungssicherheit ist dann nicht mehr gegeben.

[0014] Es gelten die folgenden Beziehungen und Bedingungen, wobei vorausgesetzt wird, daß l₁ nahezu l₂ ist:

b_i kleiner 2h₂

h_i > Strecke EF

g₁ = Strecke DK.

[0015] Es ist also möglich, einen definierten Lenkeinschlag entkoppelt von der Schub- und Zugwirkung der Verbindungsstange 15 zu vollziehen.

[0016] Die Achse 17 und ggf. auch die Achse 16 bzw. die an ihnen befestigten Radpaare 18, 19 können zum Ausgleich von Schienenunebenheiten und/oder Schienenüberhöhungen pendelnd gelagert sein. Dadurch kann ein permanenter Kraftschluß der vier Räder auf der Schiene 26 gewährleistet werden. Der Fahrwerksrahmen 14 wird vor großen Verspannungen geschützt. Ebenso können die Radpaare 38, 39 des Generatorwagens 12 mit ihren Achsen 36, 37 pendelnd gelagert sein, besonders dann, wenn l₂ etwa so groß wie l₁ gemacht wird.
Zur Verbesserung des Fahrkomforts kann eine Federung, insbesondere eine Luft- oder Gummifederung vorgesehen sein, damit bei Transportgeschwindigkeiten (10 - 30 km/h) Fahrbahnunebenheiten besser kompensiert werden können.

[0017] Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Bezugszeichenliste

[0018] 

10

Spezialschienenfahrzeug

11

Schleifwagen

12

Generatorwagen

13

Kupplungsmittel

14

Fahrwerksrahmen

15

Zug-Druck-Stange

16, 17, 36, 37, 17', 17", 17'"

Radachsen

18, 19, 25, 38, 39

Radpaare

20

Tragrahmen

21, 22, 23, 47, 48, 49

Schleifinodule

24

Lenkachse

26

Schiene(n)

27

Schwenkarme

28, 28', 28"

Deichsel

29

Führerstand

30, 40

Differentiale

31

Anschläge

33, 34

Kugelgelenkkränze

35

Vierkantrahmen

41

längere Parallelseite

42

Lagerkörper

43

kürzere Parallelseite

44

Lager

45

Führungsstück

46

Lagerzapfen

50

Führungsöffnung

51

Begrenzungsfläche

52

Führungskörper

53

Schrauben

A, B, C, D

Hochachsen

E1, E2

Elektromotoren

G1, G2

Getriebe

X-X, Y-Y

Achsen

I₁, I₂

Radachsabstände, Achsen

b_i, f, g_i, h_i

Strecken

β, ϕ_i, ϕ*, ϕ'

Winkel

M

Mittelpunkt

R

Radius

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug (10) mit einem zweiachsigen Schleifwagen (11) und einem an diesen gelenkig angekoppelten zweiachsigen Generatorwagen (12), wobei mindestens eine der der Ankopplung benachbarten Radachsen (17, 36) beider Wagen um eine wenigstens angenähert vertikale Achse (B) schwenkbar angeordnet ist und die gelenkige Ankopplung beider Wagen mit Hilfe einer Stange (15) und einer mit der Stange gelenkig verbundenen Deichsel (28) erfolgt, die um eine zur schwenkbaren Radachse (17) parallele Achse (Y-Y) und mit der Radachse (17) um die wenigstens angenähert vertikale Achse (B) schwenkbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (15) in einem mit der Deichsel (28) verbundenen Führungsstück (45) gleitend angeordnet ist, das an der Deichsel (28) um mindestens eine in der Schwenkebene der Deichsel (28) angeordnete Achse (X-X) schwenkbar gelagert ist.

2. Schienenfahrzeug (10) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (5) im Führungsstück (45) so gelagert ist, daß sie sich mit dem und/oder in dem Führungsstück (45) in zwei zueinander senkrechten Richtungen neigen und parallel zu ihrer Längsrichtung verschieben kann.

3. Schienenfahrzeug (10) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsstück (45) sich am Ende der Deichsel (28) zumindest angenähert im Abstand der halben Länge der Stange (15) zwischen den Wagen (11, 12) befindet.

4. Schienenfahrzeug (10) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (28) trapezförmig gestaltet, mit ihrer längeren Parallelseite (41) an die schwenkbare Radachse (17) angelenkt und an ihrer kürzeren Parallelseite (43) mit dem Führungsstück (45) versehen ist.

5. Schienenfahrzeug (10) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsstück (45) um eine Achse (X-X) schwenkbar ist, welche in einer Schwenkebene der Deichsel (28) liegt, die rechtwinklig zur schwenkbaren Radachse (7) gerichtet ist und eine Führungsöffhung (50) aufweist, die parallel zur Schwenkachse (X-X) des Führungsstücks (45) deutlich größer ist als die Abmessung der Stange (15) in dieser Richtung.

6. Schienenfahrzeug (10) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsstück (45) zumindest an seinen parallel zur Schwenkebene der Deichsel (28) liegenden Flächen (51) der Führungsöffnung (50) Führungskörper (52) aufweist, die vorzugsweise aus einem weicheren Material bestehen als die zu führende Stange (15).

7. Schieneufahrzeug (10) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsstück (45) an der Deichsel (28) kardanisch gelagert ist, wobei beide Kardanachsen zumindest angenähert rechtwinklig zur Deichsel (28) und eine der beiden Kardanachsen im wesentlichen parallel zur schwenkbaren Radachse (17) gerichtet sind.

Claims

1. Rail vehicle (10) with a two-axle grinding car (11) and a two-axle generator car (12) being articulatedly coupled to said grinding carriage (11), wherein at least one of the wheel axles (17, 36) of either cars being adjacent to the coupling is pivotally arranged about an at least approximately vertical axis (B), and the articulated coupling of both cars to one another is achieved by aid of a pole (15) and a pole support (28) in hinged connection to said pole, said pole support being pivotally seated about an axis (Y-Y) being in parallel to the pivotal wheel axle (17) and, together with said wheel axle (17), about the at least approximately vertical axis (B), characterized in that the pole (15) is slidingly arranged within a guiding member (45) which is connected to the pole support (28), said guiding member (45) being pivotally seated on the pole support (28) about at least one axis (X-X) being arranged in the rotation plane of the pole support (28).

2. Rail vehicle (10) as claimed in claim 1, characterized in that the pole (15) is seated in said guiding member (45) in such a manner that it is permitted, jointly with the guiding member (45) and/or within the latter, to incline in two directions at right angles to each other, and to move in parallel to its longitudinal extension.

3. Rail vehicle (10) as claimed in claim 2, characterized in that said guiding member (45) is located at the end of said pole support (28) at least approximately at a distance of half the length of the rod (15) between the cars (11, 12).

4. Rail vehicle (10) as claimed in 3, characterized in that the pole support (28) is trapezoidally shaped, articulated via its longer parallel side (41) to the pivotal wheel axle (17) and provided with the guiding member (45) at its shorter parallel side (43).

5. Rail vehicle (10) as claimed in claim 2, characterized in that the guiding member (45) is pivotal about an axis (X-X) which lies in a rotation plane of the pole support (28), said plane being directed at right angles to the pivotal wheel axle (17), and said guiding member (45) having a guiding aperture (50) which, parallel to the pivotal axis (X-X) of the guiding member (45), is significantly greater than the dimensions of the rod (15) in this direction.

6. Rail vehicle (10) as claimed in claim 5, characterized in that said guiding member (45) is provided with guiding bodies (52) at least on the surfaces (51) of the guiding aperture (50) being parallel to the pivoting plane of the pole support (28), said guiding bodies (52) consist of a softer material than that of the pole (15) to be guided.

7. Rail vehicle (10) as claimed in claim 2, characterized in that said guiding member (45) is cardan seated at the pole support (28), whereby both cardan axles are directed at least approximately at right angles to the pole support (28) and one of the two cardan axles is directed substantially parallel to the pivotal wheel axle (17).

Revendications

1. Un véhicule ferroviaire (10) comprenant un engin de meulage à double essieu (11) et un engin générateur à double essieu (12), accouplé à celui-ci par une articulation, dont au moins un des essieux (17; 36) des deux engins, situés à proximité du point d'accouplement étant en mesure à pivoter autour d'un axe approximativement vertical (B) et l'accouplement articulé des deux engins étant réalisé à l'aide d'une barre (15) et d'un timon (28) lié par une articulation à la barre, le timon étant logé de sorte qu'il puisse pivoter par rapport à l'axe de l'essieu (17) autour un axe parallèle (Y-Y) et l'essieu (17) pouvant pivoter autour de l'axe approximativement vertical (B), est caractérisé en ce que la barre (15) se déplace en glissant dans un dispositif de guidage (45) relié au timon (28) et logé sur le timon (28) de sorte qu'il puisse pivoter autour d'au moins un axe (X-X) disposé dans la zone où pivote le timon (28).

2. Un véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 1 est caractérisé en ce que la barre (15) est logée dans la pièce de guidage (45) de sorte qu'elle puisse s'incliner avec ou dans la pièce de guidage (45) dans les deux sens perpendiculaires l'un par rapport à l'autre et se déplacer dans le sens parallèle au sens longitudinal.

3. Un véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 2 est caractérisé en ce que la pièce de guidage (45) est montée sur l'extrémité du timon (28) à une distance égale à au moins la moitié de la longueur de la barre (15) entre les voitures (11,12).

4. Un véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 3 est caractérisé en ce que le timon (28) a une forme trapézoïdale, que le côté le plus long (41) des deux côtés parallèles du timon se trouve rapproché de l'essieu pivotant (17) et que son côté plus court (43) porte la pièce de guidage (45).

5. Un véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 2 est caractérisé en ce que la pièce de guidage (45) peut pivoter autour un axe (X-X) disposé dans la zone où le timon (28) pivote, et orientée de manière rectangulaire par rapport à l'essieu pivotant (17) et présentant une ouverture (50) servant au guidage, qui est nettement plus grande sur le côté parallèle par rapport à l'axe (X-X) de la pièce de guidage (45) que la dimension de la barre (15) orientée dans la même direction.

6. Un véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 5 est caractérisé en ce que la pièce de guidage (45) au moins sur ses surfaces (51) disposées en parallèle par rapport à la zone où le timon (28) pivote, est dotée de dispositifs de guidage (52) logés dans l'ouverture de guidage (50), qui sont réalisés dans un matériau plus souple que celui de la barre (15) à guider.

7. Un véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 2 est caractérisé en ce que la pièce de guidage (45) est logée sur le timon (28) à la Cardan, les deux axes de Cardan étant orientés de manière au moins approximativement rectangulaire par rapport au timon (28) et un de deux axes à la Cardan étant orienté de manière essentiellement parallèle par rapport à l'essieu pivotant (17).

Zeichnung