VERFAHREN ZUR ZYLINDERSELEKTIVEN STEUERUNG EINER SELBSTZÜNDENDEN BRENNKRAFTMASCHINE

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur zylinderselektiven Steuerung einer mehrzylindrigen, selbstzündenden Viertakt - Brennkraftmaschine mit zylinderselektiver Kraftstoffeinspritzung.

[0002] Eine Brennkraftmaschine mit Selbstzündung, beispielsweise ein Dieselmotor, bietet im Vergleich zu einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung, beispielsweise ein Ottomotor, weniger Möglichkeiten auf den Verbrennungsprozeß Einfluß zu nehmen. So entfallen die Möglichkeiten der Gemischaufbereitung eines Ottomotors vollständig. Das Arbeitsprinzip der selbstzündenden Brennkraftmaschine ermöglicht lediglich die Beeinflussung des Einspritzbeginns und der eingespritzten Kraftstoffmenge. Durch unvermeidliche Bauteildifferenzen der Brennkraftmaschine ergeben sich undefinierte Unterschiede im Verhalten der einzelnen Zylinder, die beim Betrieb der Brennkraftmaschine zu Beeinträchtigungen in Bezug auf Kraftstoffverbrauch, Schadstoffausstoß, Schwingungsverhalten, Gleichlaufverhalten, Akustik und Betriebsdauer führen können.

[0003] Als Bauteildifferenzen sind dabei alle Abweichungen der Bauteile einer selbstzündenden Brennkraftmaschine von ihrem theoretischen Idealwert zu verstehen. Dabei können die Bauteildifferenzen sowohl durch unvermeidliche Fertigungstoleranzen entstanden sein, als auch während des Betriebs der Brennkraftmaschine durch Abrieb, Verformung, Ablagerungen usw. verursacht werden.

[0004] Für die durch die Bauteildifferenzen verursachten Beeinträchtigungen sind vor allem die Differenzen derjenigen Bauteile eines Dieselmotors verantwortlich, die an der Kraftstoffzuführung oder an dem Verbrennungsvorgang beteiligt sind.

[0005] Besonders problembehaftet sind beispielsweise die Einspritzdüsen, bei denen die Anforderung besteht, daß alle Einspritzdüsen einer selbstzündenden Brennkraftmaschine den genau gleichen hydraulischen Durchfluß von Kraftstoff aufweisen sollen. Eine Anforderung, die aufgrund der starken Abhängigkeit des hydraulischen Durchflusses von der Beschaffenheit der Einspritzdüsenbohrung, oder von der Kraftstoff- bzw. Einspritzdüsentemperatur, sehr schwer zu realisieren ist. Dabei führt ein verminderter hydraulischer Durchfluß von Kraftstoff bei einer Einspritzdüse der selbstzündenden Brennkraftmaschine beim Verbrennungstakt zu einer Reduzierung des Mitteldruckes in dem entsprechenden Zylinder und damit zu Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle.

[0006] Der Mitteldruck ist eine Größe, in die der Brennraumdruckverlauf beim Verbrennungstakt eines Zylinders eingeht, und der als Maß für die in diesem Zylinder umgesetzte Energie dienen kann.

[0007] Die Unterschiede im Mitteldruck der einzelnen Zylinder führen in verschiedenen Betriebsbereichen der selbstzündenden Brennkraftmaschine zu unterschiedlichen Effekten. Im Leerlauf werden durch die Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle Fahrzeugteile wie Lenker, Spiegel etc. zu Schwingungen angeregt, im Teillastbereich wird ein erhöhter Schadstoffausstoß bzw. Kraftstoffverbrauch bewirkt und im Volllastbereich erreicht die selbstzündende Brennkraftmaschine seine Maximalleistung nicht. Die erhöhte Belastung einzelner Zylinder führt zu einer verringerten Betriebsdauer des Dieselmotors.

[0008] In der DE-C-34 03 260 wird ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln der Menge des in einen Mehrzylindermotor eingespritzten Brennstoffes angegeben. Dabei wird das auf die Kurbelwelle wirkende Drehmoment jedes Zylinders angeglichen. Als Kenngrößen werden die Differenzen des maximalen und des minimalen Drehzahlwertes beim Arbeitstakt jedes Zylinders genutzt, woraus für jeden Zylinder Korrekturwerte bestimmt werden, die über den gesamten Drehzahlbereich des Mehrzylindermotors beibehalten werden.

[0009] Der Nachteil dieses Verfahrens besteht darin, daß zur Bestimmung der Kenngrößen der Mehrzylindermotor in einem sogenannten stationären Zustand gehalten werden muß, wodurch das Verfahren im dynamischen Betrieb des Mehrzylindermotors nicht genutzt werden kann.

[0010] In der US-A-4,705,000, die im wesentlichen den gleichen Sachverhalt wie die DE-C-34 03 260 beschreibt, wird zusätzlich vorgeschlagen, die Summe der Korrekturen der Menge des in einen Mehrzylindermotor eingespritzten Brennstoffes gleich Null zu setzen.

[0011] Der Nachteil dieser Vorgehensweise besteht darin, daß dies zu einer Veränderung des vom Kraftfahrer geforderten Betriebszustands des Mehrzylindermotors führt, da das Drehmoment wie auch der Mitteldruck einer Brennkraftmaschine nicht linear von der zugeführten Kraftstoffmenge abhängig ist.

[0012] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur zylinderselektiven Steuerung einer mehrzylindrigen, selbstzündenden Viertakt - Brennkraftmaschinen anzugeben, bei dem die Auswirkung von Bauteildifferenzen der Bauteile für die Kraftstoffzuführung und des Verbrennungssystems minimiert werden, um eine weitergehende Verbesserung der Eigenschaften beim Betrieb der Brennkraftmaschine, beispielsweise des Kraftstoffverbrauchs, zu ermöglichen.

[0013] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Dabei werden zur zylinderselektiven Gleichstellung der Mitteldrücke in den Brennräumen der Brennkraftmaschine verschiedene Kenngrößen abgeleitet, die mit dem Mitteldruck in den Brennräumen möglichst gut korreliert sind, und die in unterschiedlichen Drehzahlbereichen der Brennkraftmaschine zur Bestimmung der zylinderselektiven Korrekturwerte herangezogen werden, die zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzung verwendet werden.

[0014] In einer Weiterbildung der Erfindung können weitere zylinderselektive Korrekturwerte ermittelt werden, die nach der zylinderselektiven Gleichstellung der Mitteldrücke eine definierte Ungleichstellung der Mitteldrücke in den Brennräumen der Brennkraftmaschine bewirken. So kann beispielsweise zur Unterdrückung von Schwingungen oder Resonanzen am Kraftfahrzeug ein Zylinder stärker/geringer befeuert werden.

[0015] Die zylinderselektive Gleichstellung bzw. definierte Ungleichstellung der Mitteldrücke in den Brennräumen der Brennkraftmaschine wird durch die Änderung des Einspritzzeitpunktes und der Einspritzmenge des Kraftstoffes in die Brennräume der Brennkraftmaschine bewirkt.

[0016] Dabei ist vorgesehen, daß die zylinderselektiven Änderungen der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes des Kraftstoffes in die Brennräume der Brennkraftmaschine so vorgenommen werden, daß sie in der Summe der Änderungen der Mitteldrücke gleich Null ergeben, wodurch gewährleistet ist, daß der vom Kraftfahrer gewünschte Betriebszustand, bzw. die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine, nicht verändert wird.

[0017] Vorzugsweise können als Kenngrößen zur zylinderselektiven Gleichstellung der Mitteldrücke aus dem Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendrehzahlen Drehzahlmittelwerte und Drehzahlamplituden abgeleitet werden.

[0018] Die Drehzahlmittelwerte werden dabei über maximal 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel dividiert durch die Anzahl der Zylinder gebildet.

[0019] Die Drehzahlamplituden werden durch Mittelung mehrerer momentaner Kurbelwellendrehzahlen des gleichen Kurbelwellendrehwinkels des sich periodisch wiederholenden, zumeist jeweils zwei Kurbelwellenumdrehungen umfassenden Arbeitsspieles der Brennkraftmaschine gebildet.

[0020] Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht in der Speicherung von Kurvenverläufen der momentanen Kurbelwellendrehzahlen und/oder von zylinderselektiven Korrekturwerten für Vergleichszwecke. Die Speicherung kann dabei nach der Herstellung der Brennkraftmaschine, nach einer Reparatur oder nach beliebigen Intervallen erfolgen.

[0021] Die gespeicherten Kurvenverläufe der momentanen Kurbelwellendrehzahlen und/oder der zylinderselektiven Korrekturwerte können für die Früherkennung von Verbrennungsund/oder Verdichtungsproblemen der Brennkraftmaschine verwendet werden. Das Ergebnis der Früherkennung kann im Kraftfahrzeug zur Anzeige gebracht werden, oder im Rahmen einer Inspektion in einer Fachwerkstatt abgerufen werden.

[0022] Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß der Kurbelwellendrehwinkel mit einer Signalgeber aufweisenden Meßvorrichtung an der Kurbelwelle erfaßt wird, und hieraus durch eine Verarbeitungseinheit die momentanen Kurbelwellendrehzahlen bestimmt werden.

[0023] Für die eindeutige Zuordnung des sich periodisch wiederholenden, zwei Kurbelwellenumdrehungen umfassenden Arbeitsspiels der Brennkraftmaschine zum Kurbelwellendrehwinkel kann die Nockenwelle mit einer Signalgeber aufweisenden Meßvorrichtung versehen werden, die die Erfassung des Nockenwellendrehwinkels ermöglicht. Damit steht die Information zur Verfügung, ob sich ein Zylinder im 1. oder 3. bzw. im 2. oder 4. Arbeitstakt befindet.

[0024] Zudem können die Meßvorrichtung der Kurbelwelle und die Meßvorrichtung der Nockenwelle auf ihre Funktionstüchtigkeit überwacht werden. Dabei muß das Verhältnis der Signale, die von den einzelnen Signalgebern der beiden Meßvorrichtungen abgegeben werden, konstant sein.

[0025] Eine Weiterbildung sieht vor, daß jeweils ein Signalgeber der Meßvorrichtung der Kurbelwelle und der Meßvorrichtung der Nockenwelle zur Markierung eines vorgegebenen Drehwinkels der jeweiligen Welle verwendet wird.

[0026] Zudem können Signale von Signalgebern der Kurbelwelle und der Nockenwelle dazu genutzt werden, um die Synchronisation zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle zu prüfen.

[0027] Der Kurbelwellendrehwinkel und die Kurbelwellendrehzahl können alternativ auch aus dem Nockenwellendrehwinkel bestimmt werden.

[0028] Dabei ermöglicht die zylinderselektive Gleichstellung bzw. definierte Ungleichstellung des Mitteldruckes die Beeinflussung des Schadstoffausstoßes, des Kraftstoffverbrauches, des Schwingungsverhaltens, des Gleichlaufverhaltens, der Betriebsdauer und/oder der Akustik der Brennkraftmaschine.

[0029] Die verschiedenen Kenngrößen geben den Mitteldruck in den Brennräumen der Brennkraftmaschine nicht unverfälscht wieder, sondern werden in verschiedenen Drehzahlbereichen von drehzahlabhänigen Quereinflüssen unterschiedlich stark verändert. Daraus kann folgen, daß eine Kenngröße mehr im unteren, die andere Kenngröße eher im oberen Drehzahlbereich eines Dieselmotors mit den Mitteldrücken korreliert ist, wodurch es erforderlich wird, die Kenngrößen drehzahlspezifisch zu verwenden. Die Verwendung verschiedener Kenngrößen für unterschiedliche Drehzahlbereiche des Dieselmotors ermöglicht die zylinderselektive Gleichstellung bzw. definierte Ungleichstellung des Mitteldruckes in Abhängigkeit der momentanen Kurbelwellendrehzahl für unterschiedliche Beeinflussungen. Beispielsweise kann im Bereich von 300 - 700 Umdrehungen pro Minute eine Schwingungsreduzierung auf der Basis von Drehzahlamplituden als Kenngröße durchgeführt werden, während im Bereich von 3000 - 6000 Umdrehung pro Minute die Steuerung der Brennkraftmaschine zur Minimierung der Abgasemissionen auf der Basis von gemittelten momentanen Kurbelwellendrehzahlen als Kenngröße durchgeführt wird.

[0030] Auf Basis der Information über die zylinderselektiven Korrekturwerte bei unterschiedlichen Kurbelwellendrehzahlen können weitergehende Fehlerdiagnosen durchgeführt werden. So kann bei einem geringen Korrekturwert bei niedrigen Kurbelwellendrehzahlen und großem Korrekturwert bei hohen Kurbelwellendrehzahlen eines Zylinders auf einen reduzierten hydraulischen Durchfluß bei der entsprechenden Einspritzdüse geschlossen werden.

[0031] Im folgenden soll das erfindungsgemäße Verfahren am Beispiel eines Dieselmotors im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben und erläutert werden.
Es zeigen:

Figur 1

einen typischen Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendrehzahl über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel eines vierzylindrigen Dieselmotors,

Figur 2

eine Darstellung des Regelalgorithmus zur Gleichstellung der Mitteldrücke,

Figur 3a

eine Darstellung der zylinderspezifischen Mitteldrücke eines vierzylindrigen Dieselmotors ohne aktivierten Einzelzylinderabgleich,

Figur 3b

eine Darstellung der zylinderspezifischen Mitteldrücke eines vierzylindrigen Dieselmotors mit aktiviertem Einzelzylinderabgleich,

Figur 4a

einen typischen Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendrehzahlen über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel ohne aktivierte Leerlaufruheregelung bei einem achtzylindrigen Dieselmotor,

Figur 4b

einen typischen Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendrehzahlen über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel mit aktivierter Leerlaufruheregelung bei einem achtzylindrigen Dieselmotor.

[0032] Die Gleichstellung der zylinderselektiven Mitteldrücke zur Kompensation der Bauteildifferenzen für einen Einzelzylinderabgleich erfordert für jeden Zylinder des Dieselmotors eine eigene, unabhängige Kraftstoffversorgung, die jeweils aus einer Einspritzpumpe, einer Leitung und einer Einspritzdüse, dem PLD-System (Pumpe - Leitung - Düse"), besteht. Die von der Nockenwelle angetriebenen Kolben-Einspritzpumpen sind auf der Seite der Kraftstoffzuführung über Magnetventile an dem Kraftstofftank, und auf der Motorseite an den Einspritzdüsen angeschlossen. Bei geschlossenem Magnetventil wird der im Pumpenraum befindliche Kraftstoff durch den Druck einer Nocke auf den Kolben der Einspritzpumpe in den Verbrennungsraum eingespritzt. Bei geöffnetem Magnetventil wird der im Pumpenraum befindliche Kraftstoff lediglich in den Kraftstofftank zurückgepumpt, da der Widerstand der Einspritzdüse nicht überwunden werden kann.

[0033] Durch geeignetes Öffnen und Schließen der Magnetventile mittels eines für die Motorsteuerung vorgesehenen Steuergerätes kann der Beginn und das Ende des Einspritzvorgangs und damit die Einspritzdauer bzw, die Einspritzmenge reguliert werden. Über die Einspritzmenge wird das auf die Kurbelwelle wirkende, aus der Gaskraft des Verbrennungsvorgangs resultierende Drehmoment eines Zylinders bestimmt. Die Kurbelwellendrehzahl resultiert aus der Summe der auf die Kurbelwelle einwirkenden Drehmomente.

[0034] Zur Bestimmung der momentanen Kurbelwellendrehzahl ist die Kurbelwelle mit einer Meßvorrichtung und einer Verarbeitungseinheit ausgestattet, deren Signalgeber aus einem mit der Kurbelwelle umlaufenden Geberrad besteht, das mit 36 Markierungen und einer Zusatzmarkierung versehen ist, die von einem Induktivsensor abgetastet werden. Die Zusatzmarkierung kennzeichnet eine dem Steuergerät bekannte Winkelposition der Kurbelwelle, z.B. den oberen Totpunkt des 1. Zylinders. Aus den Signalen des Induktivsensors ermittelt die Verarbeitungseinheit bei einer Kurbelwellenumdrehung 36 momentane Kurbelwellendrehzahlen. Dem Steuergerät steht damit die Information über den Kurbelwellendrehwinkel und die Kurbelwellendrehzahl mit einer Auflösung von 10 Grad zur Verfügung.

[0035] Der Signalgeber der Meßvorrichtung der Nockenwelle besteht aus einem mit der Nockenwelle umlaufenden Geberrad, das mit 12 Markierungen und einer Zusatzmarkierung versehen ist, die von einem Induktivsensor abgetastet werden. Die Zusatzmarkierung kennzeichnet eine dem Steuergerät bekannte Winkelposition der Nockenwelle. Aus den Signalen dieses Induktivsensors kann das Steuergerät den Nockenwellendrehwinkel und die Nockenwellendrehzahl mit einer Auflösung von 30 Grad ermitteln (analog 60 Grad Kurbelwellendrehwinkel).

[0036] Durch die Meßvorrichtung der Nockenwelle kann das Steuergerät ein Ereignis im sich periodisch, alle zwei Kurbelwellenumdrehungen wiederholenden Arbeitsspiel des Dieselmotors einer Veränderung der momentanen Kurbelwellendrehzahl zuordnen. Beispielsweise kann das Steuergerät der Expansion des 3. Zylinders eine Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl zuordnen.

[0037] Die zwei unabhängigen Meßvorrichtungen von Kurbelwelle und Nockenwelle können vom Steuergerät zur permanenten, gegenseitigen Funktionskontrolle genutzt werden. Das Verhältnis der Signale der Kurbelwellensensoren zu den Signalen der Nockenwellensensoren muß bei dem hier ausgeführten Beispiel 6:1 betragen.

[0038] An der Veränderung dieses Verhältnisses erkennt das Steuergerät eine Funktionsstörung an einem der Induktivsensoren, woraufhin alle Steuervorgänge auf Basis dieser Meßvorrichtungen bis zur Behebung des Defektes deaktiviert werden und ab der der Dieselmotor beispielsweise mit Standardwerten weiter betrieben werden kann.

[0039] Nach zwei Kurbelwellenumdrehungen hat der vierzylindrige Dieselmotor sein gesamtes Arbeitsspiel einmal abgearbeitet, und jeder Zylinder (des Viertakters) hat einen Verbrennungstakt durchlaufen. Dabei ermittelt das Steuergerät aus den 72 momentanen Kurbelwellendrehzahlen über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel einen Kurvenverlauf, der einer betragsförmigen Sinuskurve ähnelt Ein derartiger Kurvenverlauf ist in Figur 1 wiedergegeben. Dieser Kurvenverlauf spiegelt die Differenzen des Mitteldrucks in den Brennräumen der Brennkraftmaschine wieder.

[0040] Die Aufgabe des Steuergerätes ist eine stabile Regelung der Kraftstoffeinspritzung zur Kompensation von Bauteildifferenzen durch die zylinderselektive Gleichstellung der Mitteldrücke.

[0041] Da die Mitteldrücke in den Brennräumen des vierzylindrigen Dieselmotors nicht direkt bestimmt werden können, ist die Bereitstellung von geeigneten, zylinderspezifisch ableitbaren Kenngrößen erforderlich, die als Eingangsinformation für das Steuergerät zur Ermittlung von Steuergrößen dient. Diese Kenngrößen müssen sich dadurch auszeichnen, daß die Differenzen der Kenngrößen mit den Differenzen des Mitteldruckes möglichst gut korreliert sind. Zudem sollte die Querempfindlichkeit der Kenngrößen sehr gering sein, d.h. bei einer Korrektur der Kraftstoffeinspritzung bei einem der Zylinder sollte die Reaktion der Kenngröße auf diese Änderung bei einem anderen Zylinder sehr gering ausfallen. Schon bei einer schwachen Querempfindlichkeit einer Kenngröße wird die Diagnosefähigkeit des Steuergerätes beeinträchtigt. Bei starken Querempfindlichkeiten kann keine stabile Regelung der Mitteldrücke erzielt werden. Zudem sollte die Reaktion der Kenngröße eines Zylinders nach einer Variation des Einspritzvorgangs linear zu der hierdurch bedingten Variation des Mitteldruckes sein, mindestens jedoch gleichsinnig und monoton ausfallen, da das Steuergerät sonst keine eindeutige Diagnose treffen kann, und zu keiner stabilen Regelung in der Lage wäre.

[0042] Für die Erfassung einer derartigen Kenngröße aus dem Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendrehzahlen können Drehzahlmittelwerte über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel dividiert durch die Anzahl der Zylinder und Drehzahlamplituden herangezogen werden.

[0043] Drehzahlmittelwerte sind aufgrund des langen Erfassungsintervalls besonders unempfindlich gegen die Positionierungsfehler der Kurbelwellenmarkierungen, die bei hohen Kurbelwellendrehzahlen an Einfluß gewinnen. Drehzahlamplituden sind bei erhöhter Empfindlichkeit gegenüber Positionierungsfehlern, besonders unempfindlich gegen Quereinflüsse.

[0044] Demzufolge werden vorzugsweise im unteren Drehzahlbereich Drehzahlamplituden und im oberen Drehzahlbereich Drehzahlmittelwerte als Kenngröße herangezogen.

[0045] Als unterer Drehzahlbereich für den Einsatz von Drehzahlamplituden können Kurbelwellendrehzahlen bis etwa 600 Umdrehungen pro Minute angesehen werden. In diesem Drehzahlbereich werden Drehzahlamplituden als Kenngröße beispielsweise für zylinderselektive Dichtigkeitsüberprüfungen der Brennräume von Brennkraftmaschinen genutzt.

[0046] Für den Drehzahlbereich oberhalb 600 Umdrehungen pro Minute werden vorzugsweise Drehzahlmittelwerte als Kenngröße für die zylinderselektive Ermittlung der Korrekturwerte verwendet.

[0047] Das Verfahren für den Einzelzylinderabgleich, bei dem die Mitteldrücke der Zylinder gleichgestellt werden, wird im folgenden unter Bezug auf den Regelalgorithmus der Figur 2 beschrieben. Dabei werden für eine Kenngröße für einen Drehzahlbereich des Dieselmotors Drehzahlmittelwerte über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel dividiert durch die Anzahl der Zylinder genutzt, wobei als zylinderselektive Korrekturwerte zylinderselektive Korrekturmomente bestimmt werden.

[0048] Für den Einzelzylinderabgleich werden jeweils die zu einem Zylinder gehörenden momentanen Kurbelwellendrehzahlen KD1 über ein Tiefpaßfilter TP mit applizierbarem Filterfaktor zur Unterdrückung zyklischer Schwankungen geführt. Bei einem vierzylindrigen Viertaktmotor handelt es sich dabei um die momentanen Kurbelwellendrehzahlen von jeweils 180 Grad Kurbelwellendrehwinkel.

[0049] Von den gefilterten momentanen Kurbelwellendrehzahlen KD2 wird der Mittelwert MW1 von jeweils zwei Kurbelwellenumdrehungen durch Summieren der gefilterten Kurbelwellendrehzahlen, dividiert durch die Anzahl Z der Zylinder, gebildet. Dieser Mittelwert MW1 wird jeweils zu den negierten gefilterten momentanen Kurbelwellendrehzahlen der selben zwei Kurbelwellenumdrehungen addiert, wodurch sich die jeweilige Abweichung der gefilterten momentanen Kurbelwellendrehzahlen zu ihrem Mittelwert MW1 ergibt. Diese Abweichungen vom Mittelwert MW1 werden als Regelabweichung betrachtet. Die Kompensation der zylinderselektiven Regelabweichungen zur Gleichstellung der Mitteldrücke erfolgt über eine Integratorverstärkung I mit applizierbarem Verstärkungsfaktor, wodurch die Regelabweichungen in zylinderselektive Korrekturmomente KM umgewandelt werden.

[0050] Der Integratorverstärkung I schließt sich eine Integratorregelung an, die um ein Verzögerungsglied T erweitert ist, das die Verzögerung des Regelkreises um genau 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel gewährleistet. Zudem ist innerhalb der Integratorregelung ein Begrenzungsglied B vorgesehen, welches der Erkennung dient, ob das für einen Zylinder bestimmte Korrekturmoment an einer für Diagnosezwecke genutzten Grenze liegt. Die über das Verzögerungsglied T dem Begrenzungsglied B zugeführten zylinderselektiven Korrekturmomente KM werden noch um die negierten Mittelwerte MW2 der Korrekturmomente KM für 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel erweitert, wodurch die Summe der ausgeführten zylinderselektiven Korrekturmomente KM gleich Null ist. Dies geschieht gemäß der Anforderung, daß durch die Gleichstellung der Mitteldrücke der vom Kraftfahrer gewünschte Betriebszustand des vierzylindrigen Dieselmotors nicht verändert werden darf.

[0051] Der Einzelzylinderabgleich wird als erfolgreich abgeschlossen angesehen, wenn die Regelabweichung aller Zylinder vor Ablauf einer applizierbaren Zeitspanne für eine applizierbare Dauer unterhalb einem applizierbaren Grenzwert liegt. Zweck der Zeitspanne für den Ablauf einer Regelung ist die Beendigung eines instabilen Regelvorgangs.

[0052] Die zylinderselektiven Korrekturmomente KM werden dem Steuergerät zugeführt bzw. im Steuergerät ermittelt und gespeichert. Aus einem Kennfeld entnimmt das Steuergerät den passenden Steuerwert für die Magnetventile der Kraftstoffzuführung, um den Zylindern genau die Kraftstoffmenge für den vom Kraftfahrer gewünschten Betriebszustand plus die ermittelten, zylinderselektiven Korrekturmomente KM zuzuführen.

[0053] Für die Speicherung der zylinderselektiven Korrekturmomente KM im Steuergerät sind mehrere Speicherplätze vorgesehen. Primär werden die nach der Herstellung des Dieselmotors ermittelten zylinderselektiven Korrekturmomente KM gespeichert (Grundabgleich). Zudem können im Rahmen vom Inspektionen (Kundendienstabgleich), nach Reparaturen oder nach beliebigen Zeitintervallen weitere zylinderselektive Korrekturmomente KM abgespeichert werden.

[0054] Die nach der Herstellung des vierzylindrigen Dieselmotors gespeicherten zylinderselektiven Korrekturmomente KM dienen zusätzlich als Vergleichswerte für beispielsweise bei Inspektionen ermittelte Kundendienstabgleichswerte. Auf Basis eines derartigen Vergleiches können frühzeitig Schäden an dem vierzylindrigen Dieselmotor diagnostiziert werden. Beispielsweise können Probleme der Kraftstoffeinspritzung oder Dichtigkeitsprobleme der Brennräume des vierzylindrigen Dieselmotors erkannt werden, wenn ein Korrekturmoment KM für einen Zylinder über einen Grenzwert hinaus zunimmt.

[0055] In Figur 3a sind die Mitteldrücke eines vierzylindrigen Dieselmotors ohne aktivierten Einzelzylinderabgleich dargestellt. Dabei weist die zum Zylinder 1 gehörende Drucksäule PMI 01 gegenüber den anderen Zylindern einen ca. 20% geringeren Wert für den Mitteldruck auf. In Figur 3b sind die Mitteldrücke dieses vierzylindrigen Dieselmotors mit aktiviertem Einzelzylinderabgleich dargestellt. Dabei weisen alle vier Zylinder den in etwa gleichen Wert für den' Mitteldruck auf.

[0056] Durch die Verwendung drehzahlspezifischer Kenngrößen kann das erfindungsgemäße Verfahren mittels dem PLD - System, einem Steuergerät, den Meßvorrichtungen der Kurbelwelle und der Nockenwelle in verschiedenen Drehzahlbereichen des Dieselmotors auf Basis des Einzelzylinderabgleiches unterschiedlich genutzt werden. Im folgenden wird das Verfahren des Einzelzylinderabgleiches dahingehend modifiziert, um zylinderselektive Korrekturwerte zu erhalten, die eine Leerlaufruheregelung bewirken.

[0057] In der Figur 4a sind die momentanen Kurbelwellendrehzahlen über 720 Grad Kurbelwellendrehwinkel eines achtzylindrigen Dieselmotors ohne Leerlaufruheregelung und in Figur 4b mit Leerlaufruheregelung dargestellt.

[0058] Die Entstehung von Schwingungen eines Fahrzeugs mit Dieselmotor wird von Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle stark gefördert. Die Schwingungsempfindlichkeit während des Leerlaufs des Dieselmotors resultiert aus dem geringen Frequenzabstand zwischen den Eigenfrequenzen von Rückspiegeln, Lenkrad etc. und dem im Stand mit ca. 600 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute drehenden Dieselmotor.

[0059] Die Leerlaufruheregelung wird initiiert, wenn die Kurbelwellendrehzahl konstant unterhalb eines applizierbaren Grenzwertes liegt. Der Ablauf des Verfahrens ist analog zum Einzelzylinderabgleich. Lediglich die verwendete Kenngröße und der Verstärkungsfaktor der Integratorverstärkung wird der Leerlaufruheregelung angepaßt. Der Regelvorgang der Leerlaufruheregelung wird beendet, wenn die Regelabweichungen aller Zylinder unter einem applizierbaren Grenzwert liegen. Bei der Überschreitung dieses Grenzwertes wird die Leerlaufruheregelung wieder aktiviert. Das Ergebnis sind zylinderselektive Korrekturmomente entsprechend den Anforderungen einer Leerlaufruheregelung. Die Anforderung einer Leerlaufruheregelung muß dabei nicht in der Gleichstellung der Mitteldrücke bestehen, sondern kann sich auch auf die Gleichstellung von Merkmalen der Kurbelwellendrehzahlen beziehen, wobei durch die Korrekturwerte eine definierte Ungleichstellung der Mitteldrücke herbeigeführt wird.

[0060] Während des Teil/Vollastbetriebs des Dieselmotors bewirkt die zylinderselektive Gleichstellung der Mitteldrücke durch die Kompensation der Bauteildifferenzen mittels des Einzelzylinderabgleiches eine Minimierung des Kraftstoffverbrauchs sowie eine Reduzierung der Schadstoffemission. Durch die gleichmäßigere Lastverteilung, die Reduzierung der Schwingungsneigung und die frühzeitige Erkennung von beispielsweise Kompressionsmängeln, Defekten der Einspritzanlage oder Sensorstörungen, wird eine Steigerung der Betriebsdauer des Dieselmotors bewirkt. In einigen Betriebsbereichen des Dieselmotors können durch die hiermit mögliche gezielt unterschiedliche Belastung der Zylinder Vorteile im Betriebsverhalten des Dieselmotors erzielt werden.

[0061] Durch das erfindungsgemäße Verfahren zur zylinderselektiven Steuerung einer mehrzylindrigen, selbstzündenden Viertakt - Brennkraftmaschine mit zylinderselektiver Kraftstoffeinspritzung werden die Auswirkung von Bauteildifferenzen der Bauteile für die Kraftstoffzuführung und des Verbrennungssystems minimiert, wobei aus dem Kurvenverlauf der Kurbelwellendrehzahl für unterschiedliche Drehzahlbereiche des Dieselmotors unterschiedliche Kenngrößen abgeleitet werden, aus denen Korrekturwerte zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzung bestimmt werden, die eine Verbesserung des Laufverhaltens des Dieselmotors, eine Minimierung des Kraftstoffverbrauchs sowie eine Reduzierung der Schadstoffemission bewirken.

Ansprüche

1. Verfahren zur zylinderselektiven Steuerung einer mehrzylindrigen, selbstzündenden Viertakt - Brennkraftmaschine mit zylinderselektiver Kraftstoffeinspritzung und mit Mitteln zur Erfassung des Kurbelweliendrehwinkels sowie zur Bestimmung der momentanen Kurbelwellendrehzahlen, wobei zur zylinderselektiven Gleichstellung der Mitteldrücke in den Brennräumen der Brennkraftmaschine aus dem Kurvenverlauf der momentanen Kurbelwellendrehzahlen verschiedene, in unterschiedlichen Drehzahlbereichen der momentanen Kurbelwellendrehzahl mit dem Mitteldruck korrelierte Kenngrößen abgeleitet werden, und wobei zu jeweils einem Drehzahlbereich aus der für diesen Drehzahlbereich abgeleiteten Kenngröße zylinderselektive Korrekturwerte bestimmt und zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzung in diesem Drehzahbereich verwendet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weitere zylinderselektive Korrekturwerte ermittelt werden, die nach der zylinderselektiven Gleichstellung der Mitteldrücke in den Brennräumen der Brennkraftmaschine zur definierten Ungleichstellung der Mitteldrücke verwendet werden.

3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zylinderselektive Gleichstellung bzw. die definierte Ungleichstellung der Mitteldrücke in den Brennräumen der Brennkraftmaschine durch die zylinderselektive Änderung der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes des Kraftstoffes in die Brennräume der Brennkraftmaschine bewirkt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zylinderselektiven Änderungen der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes des Kraftstoffes in die Brennräume der Brennkraftmaschine zur zylinderselektiven Gleichstellung bzw. definierten Ungleichstellung der Mitteldrücke so vorgenommen werden, daß die Summe der Änderungen der Mitteldrücke gleich Null ergibt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Kenngröße zur Bestimmung der zylinderselektiven Korrekturwerte aus Drehzahlmittelwerten der momentanen Kurbelwellendrehzahlen abgeleitet wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Kenngröße zur Bestimmung der zylinderselektiven, Korrekturwerte aus Drehzahlamplituden der momentanen Kurbelwellendrehzahlen abgeleitet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlamplituden des Kurvenverlaufes der momentanen Kurbelwellendrehzahlen durch Mittelung mehrerer momentaner Kurbelwellendrehzahlen des gleichen Kurbelwellendrehwinkels des sich periodisch wiederholenden Arbeitsspieles der Brennkraftmaschine bestimmt werden.

8. Verfahren nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenverläufe der momentanen Kurbelwellendrehzahlen und/oder die zylinderselektiven Korrekturwerte für Vergleichszwecke nach der Herstellung der Brennkraftmaschine, nach einer Reparatur oder nach beliebigen Intervallen gespeichert werden.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die gespeicherten Kurvenverläufe der momentanen Kurbelwellendrehzahlen und/oder die zylinderselektiven Korrekturwerte für die Früherkennung von Verbrennungsproblemen und/oder Verdichtungsproblemen der Brennkraftmaschine und/oder zur Fehlerdiagnose verwendet werden.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelwellendrehwinkel mit einer Signalgeber aufweisenden Meßvorrichtung an der Kurbelwelle erfaßt wird, und hieraus durch eine Verarbeitungseinheit die momentanen Kurbelwellendrehzahlen bestimmt werden.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Zuordnung des Kurbelwellendrehwinkels zum Arbeitsspiel der Brennkraftmaschine der Nokkenwellendrehwinkel durch eine Signalgeber aufweisende Meßvorrichtung erfaßt wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßvorrichtung der Kurbelwelle und die Meßvorrichtung der Nockenwelle auf ihre Funktionstüchtigkeit überwacht werden, indem das Verhältnis der Signale, die von den Signalgebern dieser beiden Meßvorrichtungen ausgehen, geprüft wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine Markierung der Meßvorrichtung der Kurbelwelle und der Meßvorrichtung der Nockenwelle zur Kennzeichnung eines vorgegebenen Drehwinkels der jeweiligen Welle verwendet wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß Signale von Signalgebern der Kurbelwelle und der Nockenwelle dazu genutzt werden, um die Synchronisation zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle zu prüfen.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelwellendrehwinkel und die momentane Kurbelwellendrehzahl aus dem Nockenwellendrehwinkel abgeleitet werden.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß durch die zylinderselektive Gleichstellung oder definierte Ungleichstellung des Mitteldrucks der Schadstoffausstoß und/oder der Kraftstoffverbrauch und/oder das Schwingungsverhalten und/oder das Gleichlaufverhalten und/oder die Betriebsdauer und/oder die Akustik der Brennkraftmaschine beeinflußt wird.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zylinderselektive Gleichstellung bzw. definierte Ungleichstellung des Mitteldruckes in Abhängigkeit der momentanen Kurbelwellendrehzahl für unterschiedliche Beeinflussungen verwendet wird.

18. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß auf Basis der Information über die zylinderselektiven Korrekturwerte bei verschiedenen momentanen Kurbelwellendrehzahlen der Brennkraftmaschine weitergehende Fehlerdiagnosen durchgeführt werden.

Claims

1. Method for the cylinder-selective control of a multicylinder, self-igniting four-stroke internal combustion engine with cylinder-selective fuel injection and with means for detecting the crankshaft rotational angle and for determining the instantaneous crankshaft speeds, wherein various characteristic quantities, which are correlated with the average pressure in different speed ranges of the instantaneous crankshaft speed, are derived from the curve shape of the instantaneous crankshaft speeds for the cylinder-selective equalisation of the average pressures in the combustion chambers of the internal combustion engine, and wherein cylinder-selective correction values are determined for a respective speed range from the characteristic quantity derived for this speed range and used to correct the fuel injection in this speed range.

2. Method according to Claim 1, characterised in that further cylinder-selective correction values are established, these being used for defined de-equalisation of the average pressures following the cylinder-selective equalisation of the average pressures in the combustion chambers of the internal combustion engine.

3. Method according to Claims 1 and 2, characterised in that the cylinder-selective equalisation or defined de-equalisation of the average pressures in the combustion chambers of the internal combustion engine is effected through the cylinder-selective change in the amount of fuel injected and the instant of injecting the fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine.

4. Method according to Claim 3, characterised in that the cylinder-selective changes in the amount of fuel injected and the instant of injecting the fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine for cylinder-selective equalisation or defined de-equalisation of the average pressures are undertaken such that the sum of the changes in the average pressures equals zero.

5. Method according to any one of Claims 1 to 4, characterised in that a first characteristic quantity for determining the cylinder-selective correction values is derived from average speed values of the instantaneous crankshaft speeds.

6. Method according to any one of Claims 1 to 5, characterised in that a second characteristic quantity for determining the cylinder-selective correction values is derived from speed amplitudes of the instantaneous crankshaft speeds.

7. Method according to Claim 6, characterised in that the speed amplitudes of the curve shape of the instantaneous crankshaft speeds are determined by averaging a plurality of instantaneous crankshaft speeds of the same crankshaft rotational angle of the periodically recurring working cycle of the internal combustion engine.

8. Method according to Claims 1 to 7, characterised in that the curve shapes of the instantaneous crankshaft speeds and/or the cylinder-selective correction values are stored for purposes of comparison following manufacture of the internal combustion engine, following a repair or following any desired intervals.

9. Method according to Claim 8, characterised in that the stored curve shapes of the instantaneous crankshaft speeds and/or the cylinder-selective correction values are used for early identification of combustion problems and/or compression problems of the internal combustion engine and/or for fault diagnosis.

10. Method according to any one of Claims 1 to 9, characterised in that the crankshaft rotational angle is detected at the crankshaft by a measuring device comprising signal transmitters, and the instantaneous crankshaft speeds are determined from this by a processing unit.

11. Method according to any one of Claims 1 to 10, characterised in that the camshaft rotational angle is detected by a measuring device comprising signal transmitters in order to associate the crankshaft rotational angle with the working cycle of the internal combustion engine.

12. Method according to either of Claims 10 and 11, characterised in that the crankshaft measuring device and the camshaft measuring device are monitored as to their serviceability by examining the relationship of the signals which issue from the signal transmitters of these two measuring devices.

13. Method according to any one of Claims 10 to 12, characterised in that a respective marking of the crankshaft measuring device and of the camshaft measuring device is used to characterise a predetermined rotational angle of the respective shaft.

14. Method according to any one of Claims 10 to 13, characterised in that signals from signal transmitters of the crankshaft and the camshaft are used to examine the synchronisation between the crankshaft and the camshaft.

15. Method according to any one of Claims 10 to 14, characterised in that the crankshaft rotational angle and the instantaneous crankshaft speed are derived from the camshaft rotational angle.

16. Method according to any one of Claims 1 to 15, characterised in that the pollutant emission and/or the fuel consumption and/or the vibration behaviour and/or the synchronous behaviour and/or the service life and/or the acoustics of the internal combustion engine is/are influenced by the cylinder-selective equalisation or defined de-equalisation of the average pressure.

17. Method according to Claim 16, characterised in that the cylinder-selective equalisation or defined de-equalisation of the average pressure in accordance with the instantaneous crankshaft speed is used for different influences.

18. Method according to Claims 1 to 17, characterised in that extensive fault diagnoses are carried out on the basis of the information on the cylinder-selective correction values at various instantaneous crankshaft speeds of the internal combustion engine.

Revendications

1. Procédé de commande cylindrosélective d'un moteur à combustion interne à auto-allumage à quatre temps et à cylindres multiples, avec injection de carburant cylindrosélective et comportant des moyens pour détecter l'angle de rotation du vilebrequin ainsi que pour mesurer les vitesses de rotation momentanées du vilebrequin, dans lequel, à partir de l'évolution de la courbe des vitesses de rotation momentanées du vilebrequin, on dérive des grandeurs caractéristiques différentes corrélées avec la pression moyenne dans des plages de vitesse de rotation différentes de la vitesse de rotation momentanée du vilebrequin, en vue d'une égalisation cylindrosélective des pressions moyennes dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne, et dans lequel on détermine pour chaque plage de vitesse de rotation des valeurs de correction cylindrosélectives dérivées à partir de la grandeur caractéristique pour cette plage de vitesses de rotation, et on les utilise pour la correction de l'injection de carburant dans cette plage de vitesse de rotation.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on détermine d'autres valeurs de correction cylindrosélectives que l'on utilise, après l'égalisation cylindrosélective des pressions moyennes dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne, pour une inégalisation définie des pressions moyennes.

3. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on provoque l'égalisation cylindrosélective ou l'inégalisation définie des pressions moyennes dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne par modification cylindrosélective de la quantité injectée et de l'instant d'injection du carburant dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne.

4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on procède aux modifications cylindrosélectives de la quantité injectée et de l'instant d'injection du carburant dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne pour l'égalisation cylindrosélective ou pour l'inégalisation définie des pressions moyennes, de telle sorte que la somme des modifications des pressions moyennes est égale à zéro.

5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'on dérive une première grandeur caractéristique à partir de valeurs moyennes des vitesses de rotation momentanées du vilebrequin pour déterminer les valeurs de correction cylindrosélectives.

6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'on dérive une deuxième grandeur caractéristique cylindrosélective à partir d'amplitudes des vitesses de rotation momentanées du vilebrequin pour déterminer les valeurs de correction cylindrosélectives.

7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on détermine les amplitudes des vitesses de rotation de l'évolution de la courbe des vitesses de rotation momentanées du vilebrequin par formation de moyenne de plusieurs vitesses de rotation momentanées du vilebrequin au même angle de rotation du vilebrequin du jeu de fonctionnement du moteur à combustion interne, jeu qui se répète périodiquement.

8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'on mémorise les évolutions de la courbe des vitesses de rotation momentanées du vilebrequin et/ou les valeurs de correction cylindrosélectives à des fins de comparaison après la réalisation du moteur à combustion interne, après une réparation ou après des intervalles quelconques.

9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'on utilise les évolutions de courbe mémorisées des vitesses de rotation momentanées du vilebrequin et/ou les valeurs de correction cylindrosélectives pour la reconnaissance précoce de problèmes de combustion et/ou de problèmes de compression du moteur à combustion interne et/ou pour le diagnostic d'erreurs.

10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'on détecte l'angle de rotation du vilebrequin au moyen d'un dispositif de mesure comportant des émetteurs de signaux sur le vilebrequin, et en ce que l'on en détermine les vitesses de rotation momentanées du vilebrequin par une unité de traitement.

11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que pour associer l'angle de rotation du vilebrequin au jeu de fonctionnement du moteur à combustion interne, on détecte l'angle de rotation de l'arbre à cames par un dispositif de mesure comportant des émetteurs de signaux.

12. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que l'on vérifie le bon fonctionnement du dispositif de mesure du vilebrequin et du dispositif de mesure de l'arbre à cames en vérifiant le rapport des signaux émis par les émetteurs de signaux de ces deux dispositifs de mesure.

13. Procédé selon une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que l'on utilise un marquage respectif du dispositif de mesure du vilebrequin et du dispositif de mesure de l'arbre à cames pour caractériser un angle de rotation prédéterminé du vilebrequin ou de l'arbre à cames.

14. Procédé selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que l'on utilise des signaux des émetteurs de signaux du vilebrequin et de l'arbre à cames pour vérifier la synchronisation entre le vilebrequin et l'arbre à cames.

15. Procédé selon l'une des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que l'on dérive l'angle de rotation du vilebrequin et la vitesse de rotation momentanée du vilebrequin à partir de l'angle de rotation de l'arbre à cames.

16. Procédé selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que, au moyen de l'égalisation cylindrosélective ou au moyen de l'inégalisation définie de la pression moyenne, on influence l'émission de polluants et/ou la consommation de carburant et/ou le comportement oscillatoire et/ou la régularité de fonctionnement et/ou la durée de fonctionnement et/ou les caractéristiques acoustiques du moteur à combustion interne.

17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'on utilise l'égalisation cylindrosélective ou l'inégalisation définie de la pression moyenne en dépendance de la vitesse de rotation momentanée du vilebrequin, pour effectuer des influences différentes.

18. Procédé selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que, en se basant sur des informations sur les valeurs de correction cylindrosélective, on effectue des diagnostics d'erreur étendus pour des vitesses de rotation momentanées différentes du vilebrequin du moteur à combustion interne.

Zeichnung