[0001] La présente invention a pour objet un télésiège perfectionné au niveau de la station
d'embarquement. Pour se faire, chaque siège, avant d'arriver à l'emplacement d'embarquement,
est orienté pour faciliter l'embarquement.
[0002] L'état de la technique peut être défini par le document FR-A-2.614.858 qui propose
un procédé de téléphérage de la famille des télésièges, mettant en oeuvre des sièges
monoplace sont les baquets sont orientables par rapport à la suspente, alors que les
tubes garde-corps restent fixes, permettant ainsi de faciliter l'embarquement et le
débarquement des passagers tout en assurant la position relative du garde-corps par
rapport au baquet de verrouillage de ce dernier en sortie de la zone d'embarquement.
Un ensemble de guidages au sol en collaboration avec une roulette, un ergot, un pivot
coulissant permettent de stabiliser les sièges, d'orienter les baquets et de verrouiller
les baquets.
[0003] Ce type de télésiège, outre le fait qu'il n'est utilisé que pour les sièges à pince,
dite fixe, est impossible à mettre en oeuvre pour des sièges ayant plus de deux places
assises. Ainsi, dans la zone d'embarquement, chaque siège se présente latéralement,
c'est-à-dire que le dossier est positionné à l'intérieur du virage de contournement.
[0004] De plus, la sécurité d'une telle installation n'est pas des plus efficaces, la personne
devant être embarquée se présentant dos au siège et ledit siège se déplaçant sensiblement
perpendiculairement au mouvement de ladite personne qui s'assoit Il y a un risque
que cette personne ne puisse trouver l'assise du siège. L'implantation du garde-corps,
qui n'est pas mobile comme l'est le siège, ne facilite pas non plus l'embarquement
[0005] Enfin, d'un point de vue économique, le sol de la station d'embarquement doit être
aménagé pour recevoir des moyens de guidage, tels que des rails, et les moyens de
pivotement du siège doivent pouvoir être bloqués lors du déplacement des sièges entre
les stations de départ et d'arrivée.
[0006] - FR-A-2.236.707 : Télésièges à sièges non débrayables échelonnés le long d'un câble
aérien à défilement continu suivant une trajectoire fermée, passant à la station de
départ par un emplacement d'embarquement de skieurs comprenant une piste d'accès audit
emplacement et un moyen disposé à l'entrée de la dite piste pour rythmer l'engagement
des skieurs sur la piste en cadence avec le défilement des sièges, caractérisé par
le fait que ladite piste est une piste fixe qui converge avec ladite trajectoire de
défilement des sièges sous un angle aigu audit emplacement d'embarquement pour permettre
aux skieurs au départ se déplaçant de front dans la même direction que les sièges
de s'insérer progressivement dans les intervalles ménagés entre les sièges successifs.
[0007] Ce brevet décrit un télésiège peu exploitable. Il est possible de faire marcher des
skieurs en ligne droite, mais il est très délicat de leur faire faire des virages
et surtout lorsqu'ils sont six skieurs de front. Dans ce brevet, il est décrit deux
virages à 30° et le siège du télésiège est lui toujours en ligne droite.
[0008] - EP-A-0.443.913 : La zone d'embarquement dans un véhicule défilant lentement dans
une station est fractionnée au moyen d'éléments séparateurs en couloirs orientés selon
la direction formant un angle aigu α
avec la direction d'avancement du véhicule. Cet aménagement favorise un embarquement
ordonné des passagers et conduit à une augmentation du taux d'occupation des véhicules.
[0009] Ce brevet décrit un quai d'embarquement qui fait faire un trajet en forme de S aux
passagers avant d'embarquer.
[0010] - FR-A-2.692.858 : Cette installation de transport par câble(s), dont l'un au moins
est tracteur et est entraîné à une vitesse constante selon une boucle fermée entre
deux stations, et portant une pluralité de véhicules assurant le transport proprement
dit comprend au niveau de chaque station une voie d'arrivée munie d'un dispositif
de ralentissement desdits véhicules pour réduire leur vitesse après débrayage du ou
des câbles, et une voie de départ munie d'un dispositif de lancement pour amener les
véhicules à la vitesse du ou des câbles lorsqu'elles sont embrayées sur ceux-ci en
sortie de station. Chaque station comporte en outre un dispositif de transfert linéaire de la cabine de la voie d'arrivée à la voie de départ, transfert perpendiculaire
par rapport à
l'axe desdites voies.
[0011] Ce brevet décrit une installation avec des cabines. il n'y a pas de piétons, ni de
sièges pivotants.
[0012] -
FR-A-1.393.778 : Ce brevet a pour objet une installation de remontée mécanique destinée
au transport aérien, entre une station dite inférieure et une station dite supérieure
de skieurs gardant leurs skis aux pieds au moins dans le sens « aller », caractérisée
en ce qu'elle comprend des véhicules à chargement et déchargement latéraux entraînés
continuellement le long d'un guidage en boucle fermée et dans lesquels les skieurs
sont pris en charge avec leurs skis disposés transversalement par rapport à la trajectoire
des véhicules. Cette installation correspond au préambule de la revendication 1.
[0013] La présente invention a pour objectif d'augmenter le débit d'un télésiège en modifiant
la position du siège dans la zone précédant l'embarquement.
[0014] Cette modification consiste en une rotation du siège d'un angle qui permet à la face
frontale du siège de s'approcher d'une perpendiculaire à la file d'attente des skieurs.
[0015] Cette position réduit très sensiblement le phénomène de «balayage» dans les courbes,
qui s'accroît avec la largeur du siège.
[0016] A cet effet, la présente invention concerne une station d'embarquement d'un télésiège
de transport par câble aérien à défilement continu, le télésiège comprenant plusieurs
sièges, à au moins une place assise pour la prise en compte de personne(s), accouplés
au câble à espace régulier de manière fixe ou débrayable, au niveau de la station
d'embarquement, par rapport audit câble, chaque siège étant pris en compte par des
rampes successives, dites d'arrivée, de contournement et de départ, les rampes d'arrivée
et de départ étant parallèles, la rampe de contournement comporte deux virages, dits
amont et aval, séparés par une rampe de transfert rectiligne, que la file des skieurs
est dans l'alignement de la rampe de départ.
[0017] La station d'embarquement est caractérisé par le fait qu'un emplacement d'embarquement
est situé à la sortie du virage aval, et que l'angle (α) entre les rampes d'arrivée
et de transfert, correspondant au virage amont, est aigu et l'angle (β) entre les
rampes de transfert et de départ, correspondant au virage aval, est obtus.
[0018] Selon un perfectionnement de ce mode de réalisation, les éléments d'entraînement
font pivoter chaque siège sur lui-même au niveau de la rampe de transfert avant l'accostage.
[0019] Les éléments d'entraînement font pivoter le siège en rotation d'un angle φ qui permet
à la face frontale du siège de s'approcher d'une perpendiculaire à la file d'attente
, cette position du siège réduit très sensiblement le phénomène de « balayage » dans
les courbes, qui s'accroît avec la largeur du siège.
[0020] Quel que soit le mode de réalisation, d'une part, l'angle α du virage amont est compris
entre 35 et 55°, et d'autre part, l'angle β du virage aval est compris entre 125 et
145°.
[0021] Pus précisément, d'une part l'angle α du virage amont est de 45°, et d'autre part,
l'angle β du virage aval est de 135°.
[0022] Selon le second mode de réalisation, chaque siège est pivoté de 20 à 40°, la face
frontale dudit siège s'orientant vers l'intérieur du virage formé par les rampes d'arrivée,
de contournement et de départ.
[0023] Plus précisément, chaque siège est pivoté de 30°, la face frontale dudit siège s'orientant
vers l'intérieur du virage formé par les rampes d'arrivée, de contournement et de
départ.
[0024] Quel que soit le mode de réalisation, entre les virages amont et aval, sur la rampe
de transfert, les éléments d'entraînement accélèrent les sièges.
[0025] Le rapport entre la vitesse de chaque siège au niveau de l'emplacement d'embarquement
et au niveau de la rampe de transfert est proportionnel à l'angle α ou β du virage
amont ou du virage aval.
[0026] Ce rapport est de :
[0027] Dans le cas où le ou les personnes à embarquer sont prises en charge par un tapis
roulant, qui les transporte vers l'emplacement d'embarquement, la vitesse du tapis
roulant est sensiblement identique à la vitesse des sièges en virage.
[0028] Les dessins ci-joints sont donnés à titre d'exemples indicatifs et non limitatifs.
Ils représentent deux modes de réalisation selon l'invention. Ils permettront de comprendre
aisément l'invention.
[0029] La figure 1 représente une vue de dessus du cheminement des sièges dans un contour
classique.
[0030] La figure 2 représente une vue de dessus du cheminement des sièges dans un contour
selon un premier mode de réalisation de l'invention lorsque le siège est au niveau
du virage amont.
[0031] La figure 3 représente une vue identique à la figure 2, lorsque le siège est au niveau
de la rampe de transfert.
[0032] La figure 4 représente une vue de dessus du cheminement des sièges dans un contour
selon un second mode de réalisation de l'invention.
[0033] Selon la figure 1, la station d'embarquement 21 est de style tout à fait classique.
Elle comporte un télésiège 22 pourvu d'un câble aérien 23, sur lequel sont solidarisés
de manière débrayable des sièges 24 permettant le transport de personnes ou skieurs
25.
[0034] Les flèches permettent de distinguer le sens de déplacement desdits sièges 24.
[0035] Il y a tout d'abord, une rampe d'arrivée 26, puis une rampe de contoumement 27 et
enfin une rampe de départ 28.
[0036] Les sièges 24 provenant de la station de débarquement, non représentée sur les figures,
aboutissent à la rampe d'arrivée 26 alors que la rampe de départ 28 permet aux sièges
24 d'être orientés en direction de cette station de débarquement située en général
en altitude.
[0037] De manière également tout à fait classique, il y a à la fin de la rampe de Contournement
27, un emplacement d'embarquement 32, sur lequel les skieurs 25 viennent prendre place
pour être pris en compte par un des sièges 24. Ceux-ci 25 sont amenés au niveau de
cet emplacement 32 par l'intermédiaire d'un tapis roulant 34.
[0038] On remarque que la face frontale 33 de chaque siège 24 a un mouvement qui suit exactement
le cheminement qui est défini par le câble aérien 23.
[0039] Sur cette figure 1, on s'aperçoit que le balayage du siège 24 n'autorise que tardivement
l'ouverture des portillons 35. Les skieurs 25 sont rattrapés par le siège 24 avant
l'emplacement d'embarquement 32, et le skieur 25 intérieur à la ligne s'assiéra prématurément
à une place qui n'est pas la sienne.
[0040] Selon les figures 2 et 3, un premier mode de réalisation de la présente invention
est représenté. Il y a une station d'embarquement 1 d'un télésiège 2, qui comporte
un câble aérien 3. Ce câble aérien 3, comporte à intervalle régulier des sièges 4
qui sont débrayables. Chaque siège 4 permet l'embarquement d'un certain nombre de
skieurs 5 qui sont au nombre de six sur les figures, ce nombre étant non limitatif
mais représentant un mode particulièrement intéressant de réalisation.
[0041] De manière tout à fait classique, il y a donc une rampe d'arrivée 6, sur laquelle
les sièges 4 sont ralentis pour passer d'une vitesse qui est équivalente à la vitesse
de déplacement à une vitesse qui est sensiblement de 1,2 mètres par seconde (m/s).
Dans ce cas, la distance entre deux sièges 4 adjacents est de 6,48 m=δ.
[0042] La durée entre le passage d'un premier siège 4 et du siège suivant est de 5,4 s.
[0043] A la suite est située la rampe de contournement 7 dont la structure tout à fait particulière
sera décrite après.
[0044] Enfin, la rampe de contournement 7 aboutit à la rampe de départ 8 qui est une rampe
d'accélération permettant l'embrayage des pinces de chaque siège 4 et la remise en
vitesse de chaque siège 4 pour retrouver la vitesse de défilement du câble aérien
3.
[0045] Toute l'invention réside dans la forme de cette rampe de contournement 7 puisqu'il
y a deux virages, l'un amont 9, l'autre aval 11, séparés l'un de l'autre par une rampe
de transfert 10.
[0046] L'intérêt de cette invention réside dans le fait que les deux virages, amont 9 et
aval 11, ne sont pas au même niveau. Ils sont décalés de sorte que la rampe de transfert
10 est en position de travers et non pas, classiquement, perpendiculaire au sens de
déplacement des sièges 4.
[0047] Dans cette position, il y a donc un angle α entre la rampe d'arrivée 6 et la rampe
de transfert 10, et un angle β entre cette même rampe de transfert 10 et la rampe
de départ 8.
[0048] Selon l'exemple représenté sur les figures 2 et 3, l'angle α du virage amont 9 en
projection horizontale de la voie précédant l'embarquement est de 45°. Au niveau du
virage aval 11, l'angle β est donc de 135°, α + β correspondant à 180°.
[0049] Sur la figure 2, le siège 4 a alors une position tout à fait normale.
[0050] Sur la figure 3, le siège 4 a subi une rotation de 30°, ce qui place sa face frontale
13 à 15° par rapport à la file d'attente des skieurs 5.
[0051] En fait, l'angle de 30° correspond à l'angle φ entre l'axe longitudinal du siège
4 et la perpendiculaire à la rampe de transfert 10, c'est-à-dire à l'axe longitudinal
dudit siège 4 n'ayant pas .
[0052] Il est donc évident que la rampe d'arrivée 6 et la rampe de départ 8 seront parallèles.
[0053] Après l'ouverture des portillons 15, les skieurs 5 sont pris en charge par un tapis
roulant 14 qui défile à une vitesse constante, de l'ordre de 1 m/s, qui est identique
à la vitesse de chaque siège 4, au niveau de l'emplacement d'embarquement 12 mais
également au niveau des virages amont 9 et aval 11.
[0054] Dans cette configuration, il est bien évident que le balayage de l'extrémité extérieure
du siège 4 est quasiment inexistant et que l'embarquement des skieurs 5 sur le même
siège 4 est quasiment simultané.
[0055] De plus, au niveau de la rampe de transfert 10, la vitesse peut être de 1,4 m/s,
la vitesse étant relative à l'angle α ou à l'angleβ.
[0056] Ainsi:
et
soit environ 1 m/s, ce qui correspond à la vitesse de défilement du tapis 14, et
donc à la vitesse d'amenée des skieurs 5 au niveau l'emplacement d'embarquement 12.
[0057] Cette augmentation de vitesse permet pour un espace temps identique, c'est-à-dire
5,4 s, d'augmenter sensiblement la distance entre deux sièges 4 qui est alors de γ
= 7,56 mètres.
[0058] Les deux avantages essentiels de ces deux dispositifs, sont donc, d'une part, de
permettre la rotation du siège 4 pour un accostage tangentiel limitant le phénomène
de balayage, et permettant l'ouverture rapide des portillons 15 après le passage dudit
siège 4 précédant les skieurs 5.
[0059] D'autre part, l'augmentation de la distance entre deux sièges 4 adjacents, rend plus
sûre et plus confortable la phase d'approche des skieurs 5 vers l'emplacement d'embarquement
12.
[0060] L'invention s'intègre dans le volume d'une gare dite standard. Les seules modifications
concernent la variation de vitesse dans le traînage pré-embarquement et la mise en
place d'un dispositif permettant la rotation du siège avant et après l'embarquement.
Ce dispositif peut être réalisé à partir de la suspente du siège, de la pince ou d'un
système de traînage parallèle. Cette invention est particulièrement adaptée à des
installations débrayables à six places, mais elle peut également être appliquée sur
des installations à pince fixe et ce quelle que soit la capacité des sièges.
[0061] Selon la figure 2, le rang de skieurs est arrêté à l'extrémité aval du tapis roulant
14 prêt à être embarqué par le siège 4. A cet endroit, la vitesse du siège 4 a été
ramenée à 1 m/s.
[0062] Un second rang de skieurs 5 est situé derrière le siège 4 sur le tapis roulant 14
dont la vitesse est également de 1 m/s. Le troisième rang de skieurs 5 s'approche
des portillons 15 fermés.
[0063] Sur la figure 3, le premier rang de skieurs 5 est embarqué sur le siège 4 qui est
pris en charge par le lanceur. Le deuxième rang est prêt à sortir du tapis 14 et à
se positionner sur l'emplacement d'embarquement 12. Le second siège 4 est alors prêt
à passer devant les portillons qui s'ouvriront lorsque le siège 4 sera en face du
deuxième portillon 15.
[0064] Sur la figure 4, l'accostage tangentiel s'effectue avec un angle de 15°, les angles
α et β étant respectivement de 15° et de 165°.
[0065] Le même résultat peut être obtenu, selon la figure 4, sans pivotement du siège et
en inclinant la voie précédant l'embarquement de 15°. Ceci conduirait à augmenter
de façon très importante la voie de roulement et de traînage des sièges. La longueur
de la zone de pré-embarquement entre portillon et embarquement serait alors également
fortement augmentée, d'où une importante difficulté de gestion de l'embarquement.
[0066] Dans ce mode de réalisation, il n'y a pas de rotation de siège 4. La longueur du
contour et la longueur du tapis sont beaucoup plus importantes, d'où un surcoût non
négligeable.
[0067] De plus, trois rangs de skieurs 5 se trouvent simultanément sur le tapis, d'où une
gestion très compliquée voir impossible de l'embarquement.
REFERENCES
[0068]
- 1.
- Station d'embarquement
- 2.
- Télésiège
- 3.
- Câble aérien
- 4.
- Sièges
- 5.
- Personne ou skieur
- 6.
- Rampe d'arrivée
- 7.
- Rampe de contournement
- 8.
- Rampe de départ
- 9.
- Virage amont de la rampe 7
- 10.
- Rampe de transfert de la rampe de contournement 7
- 11.
- Virage aval de la rampe 7
- 12.
- Emplacement d'embarquement
- 13.
- Face frontale des sièges 4
- 14.
- Tapis roulant
- 15.
- Portillons
- 21.
- Station d'embarquement
- 22.
- Télésiège
- 23.
- Câble aérien
- 24.
- Sièges
- 25.
- Personne ou skieur
- 26.
- Rampe de d'arrivée
- 27.
- Rampe de contournement
- 28.
- Rampe de départ
- 32.
- Emplacement d'embarquement
- 33.
- Face frontale des sièges 24
- 34.
- Tapis roulant
- 35.
- Portillons
- α.
- Angle du virage amont
- β.
- Angle du virage aval
- y.
- Distance séparant deux sièges 4 adjacents sur la rampe 10
- δ.
- Distance séparant deux sièges adjacents sur les autres rampes
- φ.
- Angle du siège 4 par rapport à la perpendiculaire au sens de déplacement.
1. Station d'embarquement (1) d'un télésiège (2) de transport par câble aérien (3) à
défilement continu, le télésiège (2) comprenant plusieurs sièges (4), à au moins une
place assise pour la prise en compte de personne(s) (5), accouplés au câble (3) à
espace régulier de manière fixe ou débrayable, au niveau de la station d'embarquement
(1), par rapport audit câble (3), chaque siège (4) étant pris en compte par des rampes
successives, dites d'arrivée (6), de contournement (7) et de départ (8), les rampes
d'arrivée (6) et de départ (8) étant parallèles, la rampe de contournement (7) comportant
deux virages, dits amont (9) et aval (11), séparés par une rampe de transfert (10)
rectiligne, la file des skieurs étant dans l'alignement de la rampe de départ (8),
caractérisé par le fait
qu'un emplacement d'embarquement (12) est situé à la sortie du virage aval (11), et
que l'angle α entre les rampes d'arrivée (6) et de transfert (10), correspondant au virage
amont (9), est aigu et l'angle β entre les rampes de transfert (10) et de départ (8),
correspondant au virage aval (11), est obtus.
2. Station d'embarquement (1) d'un télésiège (2) de transport par câble aérien (3) à
défilement continu, selon la revendication 1, caractérisée par le fait
que des éléments d'entraînement font pivoter chaque siège (4) sur lui-même au niveau
de la rampe de transfert (10) avant l'accostage.
3. Station, selon la revendication 2, caractérisée par le fait
que les éléments d'entraînement font pivoter le siège (4) en rotation d'un angle φ qui
permet à la face frontale du siège de s'approcher d'une perpendiculaire à la file
d'attente, cette position du siège réduit très sensiblement le phénomène de « balayage
» dans les courbes, qui s'accroît avec la largeur du siège.
4. Station, selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisée par le fait
que l'angle α du virage amont (9) est compris entre 35 et 55°, et
que l'angle β du virage aval (11) est compris entre 125 et 145°.
5. Station, selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait
que l'angle α du virage amont (9) est de 45°, et
que l'angle β du virage aval (11) est de 135°.
6. Station, selon la revendication 2, caractérisée par le fait
que chaque siège (4) est pivoté de 20 à 40°, la face frontale (13) dudit siège (4) s'orientant
vers l'intérieur du virage formé par les rampes d'arrivée (6), de contournement (7)
et de départ (8).
7. Station, selon l'une quelconque des revendications 2 ou 6, caractérisée par le fait
que chaque siège (4) est pivoté de 30°, la face frontale (13) dudit siège (4) s'orientant
vers l'intérieur du virage formé par les rampes d'arrivée (6), de contoumement (7)
et de départ (8).
8. Station, selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée par le fait
qu'entre les virages amont (9) et aval (11), sur la rampe de transfert (10), les éléments
d'entraînement accélèrent les sièges (4).
9. Station, selon la revendication 8, caractérisée par le fait
que le rapport entre la vitesse de chaque siège (4) au niveau de l'emplacement d'embarquement
(12) et au niveau de la rampe de transfert (10) est proportionnel à l'angle α ou β
du virage amont (9) ou du virage aval (11).
10. Station, selon la revendication 9,
caractérisée par le fait
que le rapport est de :
11. Station, selon l'une quelconque des revendications 9 ou 10, dans laquelle le ou les
personnes (5) à embarquer sont prises en charge par un tapis roulant (14), qui les
transporte vers l'emplacement d'embarquement (12), caractérisée par le fait
que la vitesse du tapis roulant (14) est sensiblement identique à la vitesse des sièges
(4) en virage (9 ou 11).
1. Loading station (1) for a chair-lift (2) using continuous overhead cable (3), the
chair-lift (2) comprising several seats (4), with at least one seat to accommodate
person(s) (5), coupled to cable (3) at regular intervals in a fixed or disengageable
manner at loading station (1), relative to said cable (3), each seat (4) being accommodated
by successive ramps, called arrival ramp (6), bypass ramp (7) and departure ramp (8),
arrival ramp (6) and departure ramp (8) being parallel, bypass ramp (7) comprising
two bends, so-called upstream (9) and downstream (11), separated by a straight transfer
ramp (10), the queuing skiers being lined up with departure ramp (8), characterized in that
a loading position (12) is situated at the exit from the downstream bend (11),
and
the angle α between arrival ramp (6) and transfer ramp (10), forming the upstream
bend (9), is sharp, and angle β between transfer ramp (10) and departure ramp (8),
corresponding to the downstream bend (11), is obtuse.
2. Loading station (1) for chair-lift (2) using a continuous overhead cable (3), according
to claim 1, characterized in that
the drive elements cause each chair (4) to pivot on itself at transfer ramp (10)
before docking.
3. Station according to claim 2, characterized in that
the drive elements cause chair (4) to rotate by an angle φ that enables the front
of the seat to come closer to a position perpendicular to the queue of skiers, this
position of the chair very notably reduces the "sweeping" phenomenon that may occur
in bends and that increases with the width of the chair.
4. Station according to any one of claims 1 or 2, characterized in that
the angle α of upstream bend (9) is between 35 and 55°, and
the angle β of downstream bend (11) is between 125 and 145°.
5. Station according to any one of claims 1 to 3, characterized in that
the angle α of the upstream bend (9) is 45°, and the angle β of downstream bend
(11) is 135°.
6. Station according to claim 2, characterized in that
each chair (4) is pivoted by 20 to 40°, so that front (13) of said chair (4) is
oriented towards the inside of the bend formed by arrival ramp (6), bypass ramp (7)
and departure ramp (8).
7. Station according to any one of claims 2 or 6, characterized in that
each chair (4) is pivoted by 30°, so that the front (13) of chair (4) is oriented
towards the inside of the bend formed by arrival ramp (6), bypass ramp (7) and departure
ramp (8).
8. Station according to any one of claims 1 to 7, characterized in that
between upstream bend (9) and downstream bend (11), on the transfer ramp (10),
the drive elements cause chairs (4) to accelerate.
9. Station according to claim 8, characterized in that
the ratio between the speed of each chair (4) at loading position (12) and transfer
ramp (10) is proportional to angle α or β of upstream bend (9) or downstream bend
(11).
10. Station according to claim 9,
characterized in that
the ratio is:
11. Station according to any one of claims 9 or 10, in which person(s) (5) to be transported
are carried to loading position (12) by a passenger conveyor belt (14), characterized in that
the speed of passenger conveyor belt (14) is roughly identical to the speed of
seats (4) in bend (9 or 11).
1. Zusteigestation (1) einer Sesselbahn (2) mit oberirdischem, kontinuierlich umlaufendem
Seil (3) zum Transport von mehreren Sesseln (4) mit Sitzplätzen für eine oder mehrere
Personen (5), wobei die Sessel in regelmäßigen Abständen mit dem Seil (3) fest oder
auskuppelbar verbunden sind, und bei der an der Zusteigestation (1), jeder Sitz (4)
des Seils (3) von mehreren aufeinanderfolgenden Rampen, der Einfahrtrampe (6), der
Umlenkrampe (7) und der Ausfahrtrampe (8) geführt wird, wobei die Einfahrt- (6) und
die Ausfahrtrampe (8) parallel liegen und die Umlenkrampe (7) zwei Kurven besitzt,
eine einfahrtseitige (9) und eine ausfahrtseitige (11) Kurve, die durch eine geradlinige
Transferrampe (10) getrennt sind, und bei der die Skiläufer in der Verlängerungsgeraden
der Ausfahrtrampe (8) anstehen, gekennzeichnet dadurch,
daß sich am Ende der ausfahrtseitigen Kurve (11) ein Einstiegsort (12) befindet,
daß der Winkel α zwischen der Einfahrtrampe (6) und der Transferrampe (10), welcher der
einfahrtseitigen Kurve (9) entspricht, ein spitzer Winkel ist, und daß der Winkel
zwischen den Transferrampen (10) und der Ausfahrtrampe (8), welcher der ausfahrtseitigen
Kurve (11) entspricht, ein stumpfer Winkel ist.
2. Zusteigestation (1) einer Sesselbahn (2) mit oberirdischem, kontinuierlich umlaufendem
Seil (3) gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch,
daß die Mitnehmer-Elemente jeden Sessel (4) auf Höhe der Transferrampe (10) vor dem Anlegen
um seine eigene Achse schwenken.
3. Station gemäß Anspruch 2, gekennzeichnet dadurch,
daß die Mitnehmer-Elemente den Sitz (4) um den Winkel φ drehen, was bewirkt, das sich
die Vorderseite des Sitzes von der Seite her an die Warteschlange annähert, in einer
Position, die das Empfinden, in den Kurven "mitgerissen zu werden" deutlich verringert,
das mit der Sitzbreite zunimmt.
4. Station gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet dadurch,
daß der Winkel α der einfahrtseitigen Kurve (9) zwischen 35° und 55° beträgt und daß
der Winkel der ausfahrtseitigen Kurve (11) zwischen 125 und 145° beträgt.
5. Station gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch,
daß der Winkel α der einfahrtseitigen Kurve (9) 45° beträgt und daß der Winkel β der
ausfahrtseitigen Kurve (11) 135° beträgt.
6. Station gemäß Anspruch 2, gekennzeichnet dadurch,
daß jeder Sitz (4) um 20° bis 40° geschwenkt wird, wodurch sich die Vorderseite (13)
des Sitzes (4) dem Inneren der Kurve zuwendet, die von der Einfahrtsrampe (6), der
Umlenkrampe (7) und der Ausfahrtrampe (8) gebildet wird.
7. Station gemäß einem der Ansprüche 2 oder 6, gekennzeichnet dadurch,
daß jeder Sitz (4) um 30° geschwenkt wird, wobei sich die Vorderseite (13) des Sitzes
(4) dem Inneren der Kurve zuwendet, die von der Einfahrtsrampe (6), der Umlenkrampe
(7) und der Ausfahrtrampe (8) gebildet wird.
8. Station gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet dadurch,
daß zwischen der einfahrtsseitigen (9) und der ausfahrtseitigen (11) Kurve vorhandene
Mitnehmer-Elemente die Sitze (4) beschleunigen.
9. Station gemäß Anspruch 8, gekennzeichnet dadurch,
daß das Verhältnis der Geschwindigkeiten jedes Sitzes (4) am Einstiegsort (12) und an
der Umlenkrampe (10) dem Winkel a der einfahrtseitigen (9) bzw. der ausfahrtseitigen
(11) Kurve proportional sind.
10. Station gemäß Anspruch 9,
gekennzeichnet dadurch,
daß das Verhältnis
beträgt.
11. Station gemäß einem der Ansprüche 9 oder 11, an der die Passagiere (5) ein Förderband
(14) besteigen, daß sie zu dem Einstiegsort (12) befördert, gekennzeichnet dadurch,
daß die Geschwindigkeit des Förderbandes (14) in etwa gleich der Geschwindigkeit der
Sitze (4) in der Kurve (9 oder 11) ist.