[0001] La présente invention est relative à un dispositif d'alimentation en carburant pour
moteur à combustion interne et, plus particulièrement, à un tel dispositif comprenant
une pluralité d'injecteurs débitant chacun du carburant dans un des cylindres du moteur
et des moyens pour connecter en parallèle chacun desdits injecteurs à une rampe commune
d'alimentation de ces injecteurs.
[0002] Dans un dispositif de ce type à rampe commune d'alimentation des injecteurs, destiné
notamment à équiper un moteur assurant la propulsion d'un véhicule automobile, on
sait que chaque activation d'un injecteur de carburant engendre des ondes de pression
dans la rampe commune, où le carburant est porté à une haute pression, ces ondes de
pression étant responsables d'interactions entre les activations successives des injecteurs
de carburant.
[0003] Ces interactions affectent notamment le niveau de la pression du carburant à l'ouverture
d'un injecteur et donc la précision de la quantité de carburant injectée dans le cylindre
associé pendant le temps d'ouverture de cet injecteur.
[0004] Cela rend difficile la mise au point d'un moteur pendant la phase de développement
de celui-ci. Les ondes de pression précitées sont aussi responsables d'évolutions
du comportement du moteur tout au long de la durée de vie de celui-ci.
[0005] En outre, on développe actuellement les dispositifs d'injection "multiples", dans
lesquels la quantité totale de carburant à injecter dans un cylindre du moteur, avant
une phase de combustion d'un mélange air/carburant dans celui-ci, est découpée en
plusieurs quantités plus petites, injectées successivement. On comprend que, dans
un tel contexte, l'influence des ondes de pression évoquées ci-dessus sur la précision
des quantités de carburant injectées est particulièrement sensible.
[0006] Quand la quantité de carburant à injecter est découpée en deux quantités injectées
successivement, on a proposé de corriger l'influence de la première ouverture de l'injecteur
sur la deuxième, en tirant la durée d'ouverture de l'injecteur, pendant cette deuxième
injection, d'une cartographie différente de celle établie pour la première injection.
Le paramètre d'entrée de la cartographie de première injection est le débit de carburant
demandé, évalué à partir de signaux représentatifs de l'enfoncement d'une pédale d'accélérateur
et de la pression de carburant dans la rampe commune.
[0007] On a aussi proposé de corriger le temps d'ouverture de l'injecteur, lors de la deuxième
injection, à l'aide d'un algorithme d'estimation de la variation de la quantité de
carburant alors injectée due à l'injection précédente.
[0008] La solution consistant à utiliser deux cartographies différentes est grevée des inconvénients
suivants :
- elle est inexploitable pendant la mise au point d'un moteur car l'établissement de
la deuxième cartographie suppose que soit figés les paramètres de l'injection réglée
par la première cartographie.
- en phase de fonctionnement normal du moteur, le seul paramètre pris en compte dans
la deuxième cartographie est l'existence d'une injection antérieure, alors qu'il faudrait
prendre en compte d'autres paramètres significatifs tels que la quantité de carburant
injectée pendant la première injection, l'écart temporel séparant les deux injections
etc...
- elle ne peut être utilisée que pour des injections de carburant découpées en deux
temps successifs seulement.
[0009] La solution consistant à corriger la durée du temps d'ouverture de l'injecteur, lors
de la deuxième injection, à l'aide d'un algorithme, présente l'inconvénient d'être
de mise en oeuvre difficile, du fait du nombre important de paramètres en prendre
en compte (dimensions du circuit parcouru par le carburant, pression d'injection,
quantité de carburant injectée lors de la première injection et quantité à injecter
lors de la deuxième, température du carburant, écart temporel des deux injections,
etc...). Elle est en outre très sensible aux tolérances affectant les performances
des matériels utilisés pour la mettre en oeuvre.
[0010] La présente invention a donc pour but de réaliser un dispositif d'alimentation en
carburant du type décrit en préambule de la présente description, qui ne présente
pas les inconvénients évoqués ci-dessus des dispositifs de la technique antérieure
et qui, en particulier, assure un amortissement complet des ondes de pression nées
d'une première injection de carburant, avant le déclenchement d'une deuxième injection,
et ceci sans affecter la pression de carburant régnant dans un injecteur.
[0011] On atteint ce but de l'invention, ainsi que d'autres qui apparaîtront à la lecture
de la description qui va suivre, avec un dispositif d'alimentation en carburant pour
moteur à combustion interne, comprenant une pluralité d'injecteurs débitant chacun
du carburant dans un des cylindres du moteur, et des moyens pour connecter en parallèle
chacun desdits injecteurs à une rampe commune d'alimentation de ces injecteurs en
carburant, ce dispositif étant remarquable en ce que lesdits moyens de connexion comprennent
une restriction traversée en couche mince par le carburant qui s'écoule vers ledit
injecteur, ladite restriction étant dimensionnée et agencée pour établir une perte
de charge dans ledit écoulement de carburant, propre à atténuer des ondes de pression
se propageant dans cet écoulement.
[0012] Comme on le verra plus loin en détail, une restriction de ce type permet d'amortir
plus rapidement une onde de pression qu'une restriction classique, présentant la forme
d'un ajutaqe calibré, ce qui permet d'éviter une perturbation d'une deuxième injection
par une première injection antérieure, dans le cadre d'une injection fractionnée de
carburant, notamment.
[0013] Selon d'autres caractéristiques de la présente invention, la restriction est disposée
à la jonction de la rampe commune et des moyens de connexion. Un clapet anti-retour
peut être monté en parallèle sur la restriction, ce clapet étant passant de la rampe
commune vers l'injecteur.
[0014] Quand le dispositif est adapté à du carburant de type Diesel, la restriction peut
être constituée par un filtre-tige à seuil de filtration abaissé de manière à établir
la perte de charge nécessaire.
[0015] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la
lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé dans lequel
:
- la figure 1 illustre schématiquement la structure d'une restriction utilisée dans
le dispositif suivant la présente invention,
- la figure 2 représente les graphes des pertes de charge en fonction du débit, d'une
restriction classiquement utilisée dans une ligne hydraulique et de la restriction
de la figure 1, respectivement,
- la figure 3 est un schéma illustrant un premier mode de réalisation du dispositif
suivant l'invention,
- la figure 4 représente les graphes de l'évolution d'une modulation de l'amplitude
du débit et de la pression de carburant, au long du dispositif de la figure 3,
- la figure 5 représente des graphes illustrant l'efficacité du perfectionnement introduit
dans le dispositif de la figure 3, et
- la figure 6 représente schématiquement une variante du mode de réalisation du dispositif
de la figure 3.
[0016] Classiquement, pour amortir une onde de pression dans une ligne hydraulique, on dissipe
l'énergie de cette onde en installant dans la ligne une restriction, prenant la forme
d'un ajutage classique, la section de cet ajutage étant calibrée pour établir dans
la restriction une perte de charge propre à dissiper cette énergie.
[0017] Pour une telle restriction de surface effective S
eff, dans laquelle passe un débit de fluide D de masse volumique ρ, la perte de charge
ΔP obtenue est donnée par la relation :
[0018] On a représenté l'évolution de ΔP en fonction de D en trait interrompu sur la figure
2. Sur cette figure, ainsi que sur les figures 4 et 5, les grandeurs physiques représentées
sont sans dimensions, étant rapportées à des valeurs nominales de ces grandeurs.
[0019] Il apparaît sur la figure 2 que, du fait de la caractéristique parabolique de la
perte de charge, celle-ci est très faible aux faibles débits, ce qui rend l'ajutage
calibré peu efficace dans de telles circonstances.
[0020] Suivant la présente invention, pour dissiper l'énergie d'ondes de pression nées de
l'activation d'un injecteur de carburant dans un dispositif d'alimentation en carburant
d'un moteur à combustion interne, on propose d'utiliser une restriction dans laquelle
le carburant s'écoule en couche mince, telle que celle schématisée à la figure 1 du
dessin annexé.
[0021] Sur cette figure la flèche F repère le sens d'écoulement du carburant dans une restriction
présentant, en section transversale, la forme d'un conduit de longueur 1 et de section
droite rectangulaire de largueur L et de hauteur h. On obtient un écoulement en couche
mince du type précité quand la hauteur h de la restriction est très faible par rapport
à sa longueur l soit quand :
où Re est le nombre de Reynolds de l'écoulement, Re =
avec U, vitesse caractéristique de l'écoulement et υ, viscosité cinématique du fluide.
[0022] Dans une restriction de largeur L, la perte de charge ΔP en fonction du débit D du
fluide est donnée par la relation :
[0023] Les variations de ΔP en fonction de D sont illustrées par le graphe en trait plein
de la figure 2.
[0024] On remarque que ΔP est une fonction linéaire de D et que cette perte de charge est
supérieure à celle déterminée par un ajutage calibré classique, aux faibles niveaux
de débit.
[0025] Ainsi, alors qu'on peut obtenir une même perte de charge ΔP
o avec un ajutage calibré et une restriction à écoulement en couche mince, pendant
l'ouverture d'un injecteur avec un débit égal à D
inj (voir figure 2), la perte de charge obtenue avec la restriction à écoulement en couche
mince est supérieure de
dP quand les ondes de pression commencent à s'amortir, et donc quand le débit D traversant
la restriction diminue. L'amortissement de l'onde est alors plus prononcé, au bénéfice
de l'efficacité du dispositif suivant l'invention. En effet, en accélérant l'amortissement
des ondes de pression, les ondes nées de la première injection (ou première ouverture
de l'injecteur dans le cas de l'injection double décrite en préambule de la présente
description) peuvent être complément amorties avant l'ouverture de l'injecteur pour
la deuxième injection. Le calibrage du débit de l'injecteur lors de cette deuxième
injection n'est alors plus perturbé par la première injection, conformément à l'objectif
poursuivi par la présente invention.
[0026] Incidemment, on notera que la restriction en couche mince utilisée dans le dispositif
suivant l'invention pourrait avoir un profil longitudinal (suivant la flèche F) différent
de celui représenté à la figure 1. Ce profil pourrait être de hauteur h variable de
manière à être d'abord légèrement convergent puis légèrement divergent, tout en respectant
partout la condition fixée plus haut pour cette hauteur h par rapport à la longueur
1 de la restriction.
[0027] On se réfère maintenant à la figure 3 du dessin annexé où on a représenté schématiquement
un mode de réalisation d'un dispositif d'alimentation en carburant suivant l'invention.
Celui-ci comprend classiquement une rampe commune 1 alimentée en carburant à haute
pression, raccordée à plusieurs injecteurs de carburant, chacun de ceux-ci étant connectés
à la rampe 1 par des moyens de connexion constitués par une ligne d'alimentation de
cet injecteur. Pour la clarté de la figure, on n'a représenté sur celle-ci qu'un seul
injecteur 2 et la ligne d'alimentation 3 qui lui est associée. Un filtre 4 est monté
classiquement sur l'injecteur 2, la ligne 3 débitant alors du carburant qui passe
dans ce filtre avant d'arriver dans la tête de l'injecteur 2. Celle-ci assure classiquement
la pulvérisation du carburant injecté dans un cylindre du moteur, en phase d'admission
d'un mélange air/carburant dans ce cylindre, préalable à la compression et à la combustion
du mélange.
[0028] Suivant l'invention, la ligne 3 est équipée en outre d'une restriction 5 à écoulement
en couche mince du type décrit en liaison avec les figures 1 et 2.
[0029] Avantageusement, suivant une autre caractéristique de la présente invention, cette
restriction est montée, comme illustré sur la figure 3, sur la rampe commune 1, à
la jonction entre celle-ci et la ligne 3 raccordant cette rampe à l'injecteur 2. L'intérêt
de cette disposition est révélé par les graphes de la figure 4 qui représentent l'évolution
du taux de modulation TM de la pression P et du débit D du carburant, d'un bout à
l'autre du trajet de carburant dans la ligne 3 et l'injecteur 2. Sur ces graphes on
voit que la modulation du débit D est maximale à l'entrée du carburant dans la ligne
3 et, favorablement, minimale à la tête de l'injecteur 2, alors que la modulation
de la pression varie en sens inverse.
[0030] La position choisie pour la restriction 5, là où la vitesse du carburant est la plus
grande, permet ainsi d'atténuer complètement les ondes de pression qui circulent dans
l'injecteur 2 et la ligne 3 après une injection de carburant, en évitant donc de perturber
une deuxième injection postérieure éventuelle, tout en limitant la perte de charge
et donc la réduction qui s'ensuit de la pression du carburant dans l'injecteur.
[0031] L'efficacité du dispositif suivant l'invention apparaît sur les graphes de la figure
5 qui illustrent, en trait plein et interrompu respectivement, l'évolution temporelle
de la pression P du carburant à l'entrée de l'injecteur 2, dans un dispositif suivant
l'invention équipé de la restriction 5 et dans un dispositif non équipé de cette restriction,
respectivement. La présence de la restriction 5 assure un amortissement plus fort
et plus rapide des ondes de pression.
[0032] La présente invention apporte d'autres avantages. En premier lieu, la maximisation
de l'efficacité de la restriction à écoulement en couche mince, apportée par son installation
sur la rampe, au "ventre" de vitesse de l'écoulement du carburant lors de l'ouverture
d'un injecteur, permet de limiter la perte de charge introduite par cette restriction,
et donc la réduction de la pression du carburant injecté.
[0033] En deuxième lieu, l'introduction de la restriction 5 est possible quelles que soient
les dimensions du dispositif et les caractéristiques des injections de carburant pratiquées
(quantité injectée, nombre d'injections fractionnées consécutives, pression du carburant
dans la rampe, etc...)
[0034] Egalement la présente invention permet de limiter l'amplitude des ondes de pression
dans la ligne et donc la fatigue de celle-ci, au bénéfice de la fiabilité de l'installation.
[0035] Enfin la pression du carburant dans la rampe étant mieux stabilisée dans le dispositif
suivant l'invention, la régulation du niveau de cette pression est plus facile.
[0036] Bien entendu l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté
qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. C'est ainsi que, comme représenté à la figure
6, on peut disposer un clapet anti-retour 6 en parallèle sur la restriction 5, dans
un dispositif suivant l'invention par ailleurs identique à celui de la figure 3, ce
clapet étant passant de la rampe 1 vers l'injecteur 2. Grâce à ce clapet, à l'ouverture
de l'injecteur, celui-ci est alimenté directement par la rampe à travers le clapet,
sans perte de charge dans la restriction 5, cour-circuitée par le clapet. Par contre
la perte de charge est rétablie à la fermeture de l'injecteur 2, qui provoque celle
du clapet 6 et donc le passage des ondes de pression nées de cette fermeture dans
la restriction 5, qui en dissipe l'énergie. On observe alors une dissipation de cette
énergie encore plus rapide que celle illustrée par les graphes de la figure 5, relatifs
au dispositif de la figure 3.
[0037] Dans le cas d'un dispositif d'alimentation en carburant Diesel on utilise couramment,
comme filtre 4 monté sur l'injecteur, un filtre dit "filtre-tige", du fait de sa forme.
[0038] Suivant la présente invention on peut donner à un tel filtre, en abaissant convenablement
son seuil de filtration, une fonction de dissipation d'énergie identique à celle d'une
restriction à écoulement en couche mince, la structure d'un tel filtre assurant un
tel écoulement.
[0039] Il est alors possible de substituer un tel filtre-tige à la restriction 5, dans le
dispositif suivant l'invention.
[0040] Dans un dispositif d'alimentation en carburant Diesel, on pourra aussi supprimer
le filtre-tige disposé classiquement sur l'injecteur, et le remplacer par un filtre-tige
adapté comme indiqué ci-dessus et implanté en sortie de la rampe, éventuellement en
parallèle avec un clapet anti-retour disposé comme sur la figure 6.
1. Dispositif d'alimentation en carburant pour moteur à combustion interne, comprenant
une pluralité d'injecteurs débitant chacun du carburant dans un des cylindres du moteur,
et des moyens pour connecter en parallèle chacun (2) desdits injecteurs à une rampe
commune (1) d'alimentation de ces injecteurs en carburant, caractérisé en ce que lesdits moyens comprennent une restriction (5) traversée en couche mince par le carburant
qui s'écoule vers ledit injecteur (2), ladite restriction (5) étant dimensionnée et
agencée pour établir une perte de charge (ΔP) dans ledit écoulement de carburant,
propre à atténuer des ondes de pression se propageant dans cet écoulement.
2. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que ladite restriction (5) est disposée à la jonction de ladite rampe commune (1) et
desdits moyens de connexion (3).
3. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend un clapet anti-retour (6) monté en parallèle sur ladite restriction (5),
ledit clapet (6) étant passant de ladite rampe commune (1) vers ledit injecteur (2).
4. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 3, adapté à du carburant
du type Diesel, caractérisé en ce que ladite restriction (5) est constituée par un filtre-tige à seuil de filtration abaissé
de manière à établir ladite perte de charge (ΔP).
5. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, adapté à une
alimentation fractionnée d'un cylindre du moteur par l'injecteur (2) associé.