Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Haltestellen-Displays und Steuerzentrale

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Haltestellen-Displays gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Steuerzentrale gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 2.

[0002] Zur Signalisierung der Wartezeit an einer Haltestelle bis zum Eintreffen des nächsten Fahrzeuges, insbesondere eines Busses oder einer Straßenbahn des öffentlichen Personennahverkehrs, wird üblicherweise der momentane Abstand des Fahrzeuges von der Haltestelle zugrunde gelegt. Die sich zyklisch im Tagesverlauf, Wochenverlauf oder auch spontan ändernde Verkehrsdichte führt jedoch zu unterschiedlichen Fahrzeiten von einer bestimmten Position bis zur Haltestelle.

[0003] US 4,799,162 offenbart dazu ein Verfahren, bei welchem voraussichtliche Fahrzeiten von Linienbussen in Abhängigkeit vorangegangener tatsächlicher Fahrzeiten ermittelt werden. Dabei werden diese Fahrzeiten entsprechend ihrem Alter gewichtet, d.h. je aktueller die vorausgegangene Fahrzeit, desto mehr Gewicht wird ihr bei der Ermittlung der voraussichtlichen Fahrzeit eines Busses eingeräumt. Es findet jedoch keine Äderung der Wichtung auf Grund sich ändernder Verkehrsverhältnisse statt.

[0004] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der gattungsgemäßen Art anzugeben, das eine schnellere Reaktion auf Änderungen eines ermittelten Trends gestattet.

[0005] Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Lösung basiert auf dem prinzipiellen Ansatz, nicht nur die Positionsabhängigkeit, sondern auch die tatsächlichen Fahrzeiten unmittelbar vorher von dieser Position zur Haltestelle gefahrenen Fahrzeuge zu berücksichtigen. Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß dem Fahrgast bei Verkehrsstockungen eine realistische Wartezeit bis zum Eintreffen des Fahrzeugs signalisiert wird. Der Fahrgast kann sich auf die angezeigte Wartezeit verlassen, sodaß letztlich auch eine Verbesserung der Benutzerfreundlichkeit und damit der Akzeptanz des öffentlichen Personennahverkehrs erreicht wird. Bei konstantem Trend, beispielsweise bei stetiger Zunahme der Fahrzeit, werden möglichst viele Fahrzeuge berücksichtigt, während beispielsweise bei Trendabschwächung oder Trendumkehr weniger Fahrzeuge in die Vorhersage einbezogen werden. Auf diese Weise wird eine schnelle Anpassung an die tatsächlichen Verkehrsverhältnisse möglich.

[0006] Anspruch 2 betrifft eine Steuerzentrale zur Berechnung der Fahrzeit auf einem Streckenabschnitt. Dabei ist ein Vergleich der tatsächlichen Fahrzeiten zuletzt auf diesem Streckenabschnitt gefahrener Fahrzeuge und eine Ableitung einer mathematischen Reihe in Form einer Trendlinie vorgesehen.

[0007] Die Auswahlschaltung bestimmt die Anzahl der Reihenglieder, wobei eine Abweichung des letzten Meßwertes außerhalb einer vorgegebenen Variationsbreite zur Verringerung der zu berücksichtigenden Anzahl der Reihenglieder führt. Für den Fall, daß eine Trendumkehr festgestellt wird, d.h., daß statt einer Zunahme der Fahrzeit auf einem bestimmten Streckenabschnitt nunmehr eine Verringerung der Fahrzeit stattfindet, kann die Anzahl der Meßwerte für die Reihenbildung auf ein oder zwei verringert werden.

[0008] Eine derartige Steuerzentrale kann Bestandteil eines Verkehrsleit-systems sein. Unter Verkehrsleitsystem ist hier im weitesten Sinne ein Überwachungs- und Steuersystem für jegliche Fahrzeugflotte zu verstehen. Denkbar wäre beispiels-weise die Verkehrsführung einer Lastkraftwagen-Flotte, wobei sich hier die Möglichkeit ergibt, bei einer ausgeprägten Trendlinie in Richtung Verkehrsstockung bis Stau entsprechend angepaßte, geänderte Fahrtrouten und Fahrzeiten vorzugeben. Derart flexible Fahrtrouten und Fahrzeiten können jedoch auch bei Busleitsystemen vorteilhaft sein.

[0009] Neben der individuellen Fahrtwegführung der Busse kann die Ansteuerung eines Haltestellen-Displays zur Signalisierung der voraussichtlichen Wartezeit für den potentiellen Fahrgast vorteilhaft sein. Eine weitere Anwendungs-möglichkeit der beanspruchten Steuerzentrale ergibt sich durch die statistische Auswertung der Meßwerte über einen längeren Zeitraum, um daraus einen realistischen Fahrplan für eine bestimmte Strecke, die sich aus ausgewerteten Streckenabschnitten zusammensetzt, abzuleiten.

[0010] Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines figürlich dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

[0011] Dargestellt ist ein Haltestellen-Display 1, dem sich ein Fahrzeug 2 nähert. Die Wartezeit t_w am Ort x₂ der Haltestelle mit dem Haltestellen-Display 1 bis zur Ankunft des Fahrzeuges 2 ändert sich im Lauf des Tages aufgrund sich ändernder Verkehrssituationen. Um eine Vorhersage der Wartezeit t_w auf das sich der Haltestelle nähernde Fahrzeug 2 zu treffen, werden die tatsächlichen Fahrzeiten t₁, t₂, ....t_m, t_m+1 ... t_n einer Anzahl n unmittelbar vorher auf dem Streckenabschnitt zwischen x₁ und x₂ gefahrenen Fahrzeug 3, 4 ... erfaßt und für die Berechnung entsprechend dem folgenden Beispiel verwendet:

• t₃ 130 sec. 13.25 Uhr am Ort x₁
• t₂ 140 sec. 13.34 Uhr am Ort x₁
• t₁ 145 sec. 13.44 Uhr am Ort x₁

[0012] Aus der Trendlinie, die eine sich verlangsamend zunehmende Fahrzeit erkennen läßt, ergibt sich für 13.55 Uhr eine Restfahrzeit bis zur Haltestelle x₂ von ca. 148 sec. Bei diesem Beispiel wurden drei Meßwerte zugrundegelegt. Die Anzahl n der zur Vorhersage verwendeten Meßwerte wird jedoch vorzugsweise dynamisch wie folgt geändert:

[0013] Bei gleichbleibendem Trend - z.B. Fahrzeiten t_m , t_m-1... t₂ , t₁ nehmen zu - wird die Anzahl m der letzten Meßwerte verwendet, die diesem Trend entspricht.

[0014] Bei sich änderndem Trend wird die zu berücksichtigende Anzahl der unmittelbar vorangegangenen Meßwerte stark verringert, um die Vorhersage rascher an die Trendänderung anzupassen.

Ansprüche

1. Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Haltestellen-Displays (1), bei dem ein Fahrzeug (2) die aktuelle Position (x₁) an eine Steuerzentrale übermittelt, welche die voraussichtliche Wartezeit (t_w) bis zum Eintreffen des Fahrzeugs (2) an der Haltestelle (x₂) berechnet, und das Haltestellen-Display (1) zur visuellen Signalisierung dieser Wartezeit (t_w) ansteuert, wobei die Wartezeit (t_w) in Abhängigkeit von einem Trend der tatsächlichen Fahrzeiten (t₁, t₂,...t_m, t_m+1,...t_n) einer Anzahl (n) unmittelbar vorhergefahrener Fahrzeuge (3, 4,...) berechnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl (n) der zu berücksichtigenden Fahrzeuge (3, 4...) bei sich änderndem Trend verringert wird.

2. Steuerzentrale mit einem Rechner zur Berechnung der voraussichtlichen Fahrzeit (t_f) eines Fahrzeugs (2) auf einem zwischen zwei Positionen (x_i und x_i+1) definierten Streckenabschnitt, wobei der Rechner Speichermittel zur Speicherung der tatsächlichen Fahrzeiten (t_f1, t_f2,..., t_fN) einer maximalen Anzahl (N) unmittelbar vorher auf dem Streckenabschnitt gefahrenen Fahrzeuge (3, 4 ...) und Vergleichsmittel zur Ermittlung einer Trendlinie einer bestimmten Anzahl (n < N) unmittelbar vorher gefahrener Fahrzeuge (3, 4 ...) sowie Auswertemittel zur trendlinienabhängigen Berechnung der voraussichtlichen Fahrzeit (t_f) des Fahrzeugs (2) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichsmittel eine Auswahlschaltung zur Festlegung der Anzahl (n) der zu berücksichtigenden Fahrzeuge (3, 4...) in Abhängigkeit von der Konstanz der Trendlinie aufweisen.

3. Steuerzentrale nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die Verwendung bei einem Verkehrsleitsystem.

4. , Steuerzentrale nach einem der Ansprüche 2 bis 3, gekennzeichnet durch die Verwendung zur Ansteuerung mindestens eines Haltestellen-Displays (1), wobei eine visuelle Signalisierung der voraussichtlichen Wartezeit (t_w) bis zum Eintreffen des Fahrzeuges (2) an der Haltestelle (x₂) vorgesehen ist.

Claims

1. Method for activating at least one vehicle stop display (1), in which a vehicle (2) conveys its current position (x₁) to a control centre, which calculates the estimated waiting time (t_w) until the vehicle (2) arrives at the stop (x₂) and activates the stop display (1) for visual indication of this waiting time (t_w), wherein the waiting time (t_w) is calculated as a function of a trend of the actual travel times (t₁, t₂, ... t_m, t_m+1 ... t_n) of a number (n) of vehicles (3, 4, ...) which have travelled immediately beforehand, characterised in that the number (n) of vehicles (3, 4, ...) to be taken into consideration is reduced if there is a changing trend.

2. Control centre with a computer for calculating the estimated travel time (t_f) of a vehicle (2) on a defined section of a route between two positions (x_i and x_i+1), wherein the computer has memory means for storing the actual travel times (t_f1, t_f2, ..., t_fN) of a maximum number (N) of vehicles (3, 4, ...) which have travelled on the section of the route immediately beforehand and comparison means for determining a trend line of a specific number (n < N) of vehicles (3, 4, ...) which have travelled immediately beforehand and also evaluation means for calculation of an estimated travel time (t_f) of the vehicle (2) depending on the trend line, characterised in that the comparison means have a selection circuit for establishing the number (n) of vehicles (3, 4, ...) to be taken into consideration as a function of the constancy of the trend line.

3. Control centre according to claim 2, characterised by use in a traffic routing system.

4. Control centre according to one of claims 2 to 3, characterised by use for activating at least one vehicle stop display (1), wherein a visual indication of the estimated waiting time (t_w) until the vehicle (2) arrives at the stop (x₂) is provided.

Revendications

1. Procédé pour la commande d'au moins un affichage d'arrêts (1), avec lequel le véhicule (2) transmet la position actuelle (x₁) à une des centrale de commande qui calcule le temps d'attente (t_w) probable jusqu'à l'arrivée du véhicule (2) à l'arrêt (x₂) et commande l'affichage d'arrêts (1) pour la signalisation visuelle de ce temps d'attente (t_w), le temps d'attente (t_w) étant calculé en fonction d'une tendance des temps de trajet réels (t₁, t₂, ... t_m, t_m+1, ... t_n) d'un nombre (n) de véhicules (3, 4, ...) roulant juste avant,
caractérisé en ce que
le nombre (n) des véhicules (3, 4,...) à prendre en compte est réduit dans le cas d'une tendance variable.

2. Centrale de commande avec un ordinateur pour le calcul du temps de trajet (t_f) probable d'un véhicule (2) sur une partie de tronçon définie entre deux positions (x_i et x_i+1), l'ordinateur présentant des moyens de mémorisation pour la mémorisation des temps de trajet réels (t_f1, t_f2, ... t_fn) d'un nombre (N) maximal de véhicules (3, 4, ... ) roulant juste avant sur la partie de tronçon et des moyens de comparaison pour le calcul d'une ligne de tendance d'un nombre défini (n < N) de véhicules (3, 4, ...) roulant juste avant et des moyens d'analyse pour le calcul en fonction de la ligne de tendance du temps de trajet probable (t_f) du véhicule (2),
caractérisée en ce que
les moyens de comparaison présentent un circuit de sélection pour la fixation du nombre (n) des véhicules (3, 4, ...) à prendre en compte en fonction de la constance de la ligne de tendance.

3. Centrale de commande selon la revendication 2
caractérisée par l'utilisation avec un système de contrôle de trafic.

4. Centrale de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisée par l'utilisation pour la commande d'au moins un affichage d'arrêts (1), une signalisation visuelle du temps d'attente (t_w) probable jusqu'à l'arrivée du véhicule (2) à l'arrêt (x₂) étant prévue.

Zeichnung