[0001] Die Erfindung betrifft ein Sektionaltor oder Hubtor.
[0002] Derartige Tore finden überwiegend im industriellen Bereich Anwendung, wenn es gilt,
eine beispielsweise mit einem Gabelstapler oder einem anderen Fahrzeug durchfahrbare
Gebäudeöffnung stabil, platzsparend und kostengünstig zu verschließen.
[0003] Sektionaltore und Hubtore sind allgemein bekannt. Sie bestehen im Wesentlichen aus
einzelnen, in sich stabilen Torblättern, den Sektionen, die üblicherweise eine große
Breitenerstreckung bei einer geringen Höhenerstreckung haben. Dadurch können mehrere
Torblätter übereinander angeordnet werden und so mit Scharnieren verbunden werden,
dass das Sektionaltor oberhalb der Toröffnung auch mit einem kleinen Krümmungsradius
beispielsweise in die Horizontale unterhalb einer Decke geführt werden kann.
[0004] Die Führung erfolgt meist über Führungsrollen oder Gleitstifte, welche seitlich der
Toröffnung und darüber hinaus in Führungsbahnen, meist Schienen, geführt werden. Bei
konventionellen Sektionaltoren sind häufig die Führungsrollen bzw. -stifte am Scharnier
befestigt oder sogar in Baueinheit ausgeführt.
[0005] Im täglichen Einsatz werden derartige Tore allerdings häufig großen horizontalen
Belastungen, vor allem Stößen, ausgesetzt. Insbesondere kann es vorkommen, dass die
Tore mit einem Gabelstapler angefahren werden.
[0006] Mangels Nachgiebigkeit der in den Schienen stabil gelagerten Torplatten kann es hierdurch
zu erheblichen Verbeulungen an den Torplatten, den Scharnieren und/oder den Führungsschienen
kommen. Dies macht einen häufigen Austausch der Torkomponenten notwendig, wodurch
erhebliche Kosten entstehen.
[0007] Um dieses Problem zu überwinden, schlägt die DE 197 58 648 C2 eine Crashschutzvorrichtung
für Schnelllaufrolltore vor, bei der das Schnelllaufrolltor über eine Kupplung an
die seitliche Führung angeschlossen ist. Torseitig weist diese Kupplung ein Gummi-Klemmelement
für eine Klemmrolle auf, die an der Achse der Torführungsrollen befestigt ist. Dabei
ist der Kupplungsmechanismus an der Bodenschiene eines Schnelllaufrolltorbehangs angeordnet,
sodass sich die Bodenschiene im Falle einer Kollision schadlos aus der Kupplung lösen
kann und anschließend mit wenig Aufwand wieder an dieser befestigt werden kann. Um
bei ausgekuppelter Bodenschiene die Torführungsrollen fest in ihrer ursprünglichen
Position zu halten, dient als Führungsschiene ein langschenkliges U-Profil, in welchem
ein Führungskörper mit zwei zueinander axial beabstandeten Rollen gelagert ist. Dies
verhindert wirkungsvoll eine Verdrehung der Achse in der Horizontalen. Um auch die
Höhe des Führungskörpers zu fixieren, ist dieser über ein vertikales Kupplungsband
mit einem oberen Führungskörper verbunden, welcher schienenseitig ebenfalls mit zwei
Laufrollen in dem U-Profil liegt, aber torseitig auf herkömmliche Weise angeschlossen
ist.
[0008] Die DE 299 06 582 U1 schlägt eine Crashschutzvorrichtung mit einem Führungskörper
vor, welcher in einer seitlichen Führungsschiene läuft, wobei das Sektionaltor über
einen Kunststoffzapfen und ein Kupplungselement im Führungskörper geführt wird. Auch
hier ist ein seitliches Ausweichen des Tores durch Auskuppeln des Kunststoffzapfens
aus dem Führungselement zum Vermeiden von Schäden am Tor möglich. Die Fixierung der
Kupplung erfolgt dadurch, dass der Führungskörper so tief in der seitlichen Führungsschiene
positioniert ist, dass er sich nicht verdrehen kann.
[0009] In der DE 100 52 967 A1 ist eine weitere Crashschutzvorrichtung offenbart. Hier sitzt
ebenfalls ein Führungskörper verdrehsicher in einer tiefen Führungsschiene und weist
eine zum Tor weisende Achse mit einem kreisrunden Kupplungskörper auf, welcher mit
einem weiteren kreisrunden Kupplungskörper zusammenwirkt. Dieser ist seinerseits an
einem in Richtung zur Führungsschiene weisenden Stabkörper axial verdrehbar gelagert,
und der Stabkörper ist an der Torplatte befestigt.
[0010] Leider sind die vorgeschlagenen Lösungen sehr aufwendig. So bilden die kreisrunden
Scheibenkupplungen aus der DE 100 52 967 A1 einen großen Körper, zumal die Kreisscheiben
nicht in der Torebene liegen, sondern aus dieser hervorragen. Die Crashschutzvorrichtungen
aus der DE 197 58 648 C2 und der DE 299 06 582 U1 sind zwar deutlich unauffälliger
am Tor integrierbar, sie sind jedoch ebenfalls sehr aufwendig. Insbesondere lassen
sie sich kaum an einem herkömmlichen Sektionaltor verwenden, denn sie ermöglichen
ein Ausscheren des Tores normalerweise nur, wenn dieses von derjenigen Seite angefahren
wird, auf welcher die Kupplungsvorrichtung liegt. Beim Anfahren in der entgegengesetzten
Richtung stoßen die vorgeschlagenen Kupplungszapfen unweigerlich gegen die Führungsschiene
oder die Torplatte, je nachdem, ob das Kupplungselement schienenseitig oder torseitig
angeordnet ist.
[0011] Dieses Problem kann vorbekannt nur dadurch umgangen werden, dass die Torplatte im
Bereich der Crashschutzvorrichtung ausgeschnitten wird. Zusätzlich zu dem hierfür
erforderlichen Umbauaufwand am Sektionaltor muss dann noch im Bereich der Crashschutzvorrichtung
eine Abdeckung vorgesehen werden, die einen dem Schichtaufbau der Torplatte entsprechenden
Aufbau aufweist und die unterste Laufrolleneinrichtung mit der darüber liegenden Laufrolleneinrichtung
verbindet, um einen dichten Abschluss zu ermöglichen.
[0012] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System vorzuschlagen, mit welchem ein
Sektionaltor oder Rolltor erheblich einfacher vor Beschädigungen geschützt wird, in
beide Richtungen auslenkbar ist und welches zudem auch bei bestehenden, konventionellen
Toren verwendet werden kann.
[0013] Diese Aufgabe löst ein Sektionaltor oder Hubtor mit einer ersten Seite, einer zweiten
Seite und mit einer Torplatte, welche über ein Führungselement in einer Führungsbahn
geführt wird, ein erstes Kupplungselement an der ersten Seite der Torplatte angeordnet
ist und dieses mit einem zweiten Kupplungselement, welches einen Verbindungskörper
zum Führungselement aufweist, lösbar verbindbar ist, wobei das zweite Kupplungselement
so mit dem ersten Kupplungselement gelagert ist, dass eine Auslenkung der Torplatte
gegenüber der Führungsbahn zur ersten Seite oder zur zweiten Seite eine Verlagerung
des Verbindungskörpers bewirkt.
[0014] Dabei kann die erste Seite beispielsweise die Innenseite und die zweite Seite die
Außenseite sein. In diesem Fall wäre das Kupplungssystem an der Innenseite der Torplatte
angeordnet. Selbstverständlich funktioniert das System ebenso bei Anordnung der Kupplungselemente
auf der Außenseite der Torplatte, jedoch kann es beispielsweise aus Gründen der Einbruchsicherheit
bevorzugt sein, die Kupplungselemente auf der Innenseite vorzusehen.
[0015] Das erfindungsgemäße Tor kann ohne Gefährdung für die Bauteile auskuppeln und in
Richtung der Innenseite oder der Außenseite auslenken, wenn sich der Verbindungskörper
infolge des Auskuppelns aus der Torplattenebene heraus verdrehen kann. Als Verbindungskörper
ist dabei dasjenige Bauteil anzusehen, welches den Schlitz zwischen Torplatte und
Führungsbahn, also beispielsweise einer Führungsschiene an der Torzarge, überspannt.
Selbst wenn es zu einer Kollision des Verbindungskörpers mit der Führungsbahn oder
mit der Torplatte kommt, werden keine nennenswerten Horizontalkräfte übertragen, wenn
bereits eine geringe horizontale Krafteinwirkung die Verdrehung des Verbindungskörpers
aus der Torplattenebene heraus bewirken kann.
[0016] Dabei können Verbindungskörper und zweites Kupplungselement bzw. Verbindungskörper
und Führungselement ohne Weiteres auch in Baueinheit ausgeführt sein.
[0017] In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass sich bei der Auslenkung
sowohl das zweite vom ersten Kupplungselement als auch das Führungselement von der
Führungsbahn löst. Im Falle einer Kollision kann es von Vorteil sein, wenn mechanische
Instabilitäten an beiden Stellen vorgesehen sind. Hierdurch wird auch bei Versagen,
beispielsweise Verklemmen, der einen Lösungsstelle immer noch eine Beschädigung des
Tores vermieden oder zumindest reduziert. Beispielsweise können Lasten von einer Führungsschiene
genommen werden, wenn diese so ausgebildet ist, dass das Führungselement auch aus
der Führungsschiene auskuppeln kann. Dies geschieht zumindest dann, wenn die Torplatte
in die Richtung der Kupplungselemente ausgelenkt wird.
[0018] Ein erfindungsgemäß gekuppeltes Tor kann vorteilhaft auch dadurch erreicht werden,
dass ein vorzugsweise unverformbarer Achskörper in einer Klemmvorrichtung gehalten
wird. Ein Achskörper ist günstig herzustellen und benötigt wenig Platz. Zudem kann
er auch relativ lang ausgeführt werden, wodurch zum einen eine Auskupplung optisch
gut erkennbar wird und zum anderen auftretende Momente als relativ geringe Horizontalkräfte
auf die verbundenen Bauteile geleitet werden.
[0019] Eine Klemmvorrichtung ist insbesondere auch eine relativ einfache Art der Kupplung
und kann insbesondere mit einem Achskörper dergestalt ausgebildet sein, dass die Klemmvorrichtung
einen Schlitz von geringerer Dimension als derjenigen des Achskörpers aufweist, wobei
im Inneren der Klemmvorrichtung sogar eine Aufweitung des Schlitzes, bevorzugt auf
die Dimension des Achskörpers, vorgesehen sein kann.
[0020] Unabhängig hiervon können die Kupplungselemente in einer Torplattenebene senkrecht
zur Führungsbahn gefedert gelagert sein. Da ein Anfahren beispielsweise mit einem
Gabelstapler nicht notwendigerweise rechtwinklig zur Torplattenebene erfolgen muss,
sondern auch unter beliebigen Horizontalwinkeln erfolgen kann, besteht leicht die
Gefahr, dass die angefahrene Torplatte seitlich verschoben wird. Hierdurch kann eine
Kupplung verkanten oder beispielsweise wegen eines erhöhten Anpressdrucks eine sehr
hohe Scherkraft aufnehmen, wodurch dann ein Auskuppeln verhindert wird. Durch eine
horizontal gefederte Lagerung in der Torplattenebene werden solche Effekte reduziert.
Dabei kann die Federung relativ einfach und kostengünstig beispielsweise über ein
Gummipolster erfolgen.
[0021] Alternativ und kumulativ hierzu können die Kupplungselemente vorteilhaft in der Torplattenebene
verdrehungsfest gelagert sein. Hierdurch werden insbesondere Probleme infolge einer
vertikalen Verkantung reduziert, wenn die Torplatte nicht ausschließlich horizontal
angefahren wird. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass ein Gabelstapler
im Moment der Kollision mit der Torplatte die Stapelgabel nach oben oder unten verfährt
und diese die Kollision bewirkt.
[0022] Die verdrehungsfeste Lagerung kann einfach und kostengünstig über einen Kunststoffblock
erfolgen, beispielsweise in Zusammenwirkung mit einem Stahlelement.
[0023] Eine besonders günstige Konstruktion wird auch dann erreicht, wenn ein Kunststoffblock
durch einen Halterahmen verdrehungsfest gelagert ist und der Halterahmen Gummipolster
aufweist, welche eine Federung des Kunststoffblocks in der Torplattenebene senkrecht
zur Führungsbahn bewirken.
[0024] Unabhängig hiervon kann die Elastizität des Kupplungssystems auch alleine oder kumulativ
zu den bisher beschriebenen Möglichkeiten dadurch gewährleistet werden, dass die Führungsbahn
elastisch gelagert ist. Auch hier kann eine solche Lagerung beispielsweise einfach
über Gummielemente zur Befestigung der Schiene an der Türzarge erwirkt werden, sodass
bei einem unsachgemäßen Druck auf die Torplatte auch die Schiene nachgibt und sich
diese bei einem Nachlassen des Drucks wieder in die ursprüngliche Position zurückbewegt.
[0025] Eine Rückstellautomatik bei einem nur geringen unsachgemäßen Druck wird vorteilhaft
auch durch eine Rückholeinrichtung, beispielsweise eine Feder, zwischen den Kupplungselementen
bewirkt. Insbesondere bei der Kollision eines langsam fahrenden Fahrzeugs mit der
Torplatte, bei welcher das Fahrzeug augenblicklich gestoppt wird, wird hierdurch ein
manuelles oder manuell einzuleitendes Einkuppeln der Torplatte überflüssig.
[0026] Eine erhöhte Elastizität kann auch dadurch erreicht werden, dass das Torblatt an
ein benachbartes Torblatt über ein elastisches Scharnier angeschlossen ist. Auch hierdurch
können Schäden am Tor reduziert oder im Idealfall sogar vermieden werden.
[0027] Es ist jedoch generell bei dem erfindungsgemäßen Tor anzustreben, dass ein Kupplungselement
eine Grenzwertjustierung zum Einstellen der durch die Kupplung aufnehmbaren Belastung
aufweist. Hierdurch kann die Kupplungsvorrichtung beispielsweise nach einer gewissen
Zeit nachgestellt werden oder auch eine Windlast antizipiert werden, wenn ein erfindungsgemäßes
Tor vorhersehbar starken Winden ausgesetzt ist.
[0028] Im Falle einer erfolgten Auskupplung ist es vorteilhaft, wenn das zweite Kupplungselement
mit der Torplatte oder zusätzlich zur Kupplungslagerung mit dem ersten Kupplungselement
über eine zweite Befestigung verbunden ist. Dabei sollte die zweite Befestigung erheblich
mehr Spiel haben als die Kupplungslagerung. Eine solche zweite Befestigung kann beispielsweise
durch eine Schnur, eine Kette oder ein Drahtseil gebildet sein, mit welcher das zweite
Kupplungselement im Falle des Auskuppelns vor dem freien Herunterfallen bewahrt wird.
Dies reduziert insbesondere die Verletzungsgefahr für an der Torplatte stehende Menschen.
Es ist dabei besonders bevorzugt, wenn ein Erdungskabel als zweite Befestigung dient.
[0029] Insbesondere zur Erhöhung der Einbruchsicherheit kann auch eine Auslenkungsbegrenzung
für die Torplatte vorgesehen sein, beispielsweise eine Kette mit einem Spiel von vorzugsweise
20 bis 50 cm. Je geringer das Spiel ist, desto geringer ist auch die Möglichkeit für
Menschen, durch den Spalt zwischen ausgekuppelter Torplatte und der Torzarge einzudringen.
Je größer das Spiel ist, desto größer wird auch der Spalt für unbefugte Eindringlinge,
desto größer ist allerdings auch die Möglichkeit der schadlosen Auslenkung im Falle
einer Kollision.
[0030] Unter Umständen kann es sogar von Vorteil sein, wenn ein Teil der Führungsbahn einen
Auskuppelschutz aufweist. Ein permanenter Auskuppelschutz kann sich beispielsweise
oberhalb der normalen menschlichen Arbeitshöhe an einem erfindungsgemäßen Tor befinden
und vorzugsweise an der Führungsbahn befestigt sein. So kann eine solche Funktion
beispielsweise eine Leiste erfüllen, welche entlang der Führungsbahn direkt oder mit
nur sehr geringem Spiel, insbesondere weniger Spiel als zur Auskupplung der Kupplungselemente
erforderlich ist, angeordnet ist und die Kupplungselemente so ineinander hält. Bei
einer Kollision am unteren Bereich des Tores kann hierdurch beispielsweise vermieden
werden, dass auch Kupplungselemente oberhalb der normalen menschlichen Arbeitshöhe
ausgekuppelt werden. Auf diese Weise kann ein manuelles Einkuppeln im Anschluss an
die Kollision deutlich erleichtert werden.
[0031] Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung
weiter erläutert. Hierin zeigen
- Figur 1
- ein Detail eines Torblatts mit einem ersten Kupplungselement in einem Schnitt,
- Figur 2
- eine Draufsicht auf ein erstes Kupplungselement, welches mit einem zweiten Kupplungselement
zusammenwirkt,
- Figur 3
- eine Kupplungsvorrichtung an einem Sektionaltorblatt in einer räumlichen Ansicht,
- Figur 4
- die Kupplungsvorrichtung aus Figur 3, versehen mit einem Klemmdeckel, in perspektivischer
Ansicht bei leicht ausgelenktem Sektionaltorblatt und
- Figur 5
- die Kupplungsvorrichtung aus den Figuren 3 und 4 bei weiter ausgelenktem Sektionaltorblatt.
[0032] Das erste Kupplungselement 1 in Figur 1 ist flächig mit einem als Gehäuse dienenden
Metallrahmen 2 an einer Frontfläche 3 eines oberen Endes 4 des Torblatts 5 befestigt.
Die Frontfläche 3 liegt an einem Sektionsrahmen 6 des Torblatts 5. Im Metallrahmen
2 liegt ein Klemmelement 7 aus Gummi, welches sich exakt an zwei Schenkel 8, 9 des
Metallrahmens 2 anschmiegt. Durch Anziehen einer Justiermutter 10 gegenüber einer
Justierschraube 11 können die Schenkel 8 und 9 aufeinander zu gebogen werden, wodurch
sich die exakte Lage des Klemmelements 7 herstellen lässt oder darüber hinaus auch
eine Vorspannung zwischen dem Klemmelement 7 und den Schenkeln 8, 9 hergestellt werden
kann.
[0033] Das Klemmelement 7 hat einen im Wesentlichen C-förmigen Korpus mit einem Öffnungsspalt
12 zu einer Innenseite 13 des Torblatts 5. Der Öffnungsspalt 12 trennt zwei Klemmschenkel
14, 15 und mündet in einen zentral im Klemmelement 7 liegenden Kanal 16 mit kreisförmigem
Querschnitt. Der Kanal 16 dient zur Aufnahme eines kreisförmigen zweiten Kupplungselements,
beispielsweise der metallenen Achse eines Laufrades, welches entlang einer Führungsbahn
17 geführt werden kann.
[0034] Einen ebensolchen Aufbau hat das erste Kupplungselement 30 in Figur 2. In einem U-förmigen
Gehäuse 31 befindet sich seitens des ersten Kupplungselements 30 ein laufradseitiger
Klemmkörper 32 und ein laufradabgewandter Klemmkörper 33, welche jeweils einen Öffnungsspalt
34 bzw. 35 haben. Die Öffnungsspalte 34, 35 münden in kreisförmige Kanäle 36, 37,
welche formschlüssig einen als zweites Kupplungselement dienenden Achskörper 38 einer
Führungsrolle 39 umgreifen.
[0035] Mittels zweier Justierschrauben 40, 41 kann der Schenkelabstand des Gehäuses 31 verändert
und somit auch die Breite der Öffnungsschlitze 34 bzw. 35 individuell eingestellt
werden. Der Achskörper 38 ist steif mit einem Kunststoffblock 42 verbunden, sodass
er nicht gegenüber dem ersten Kupplungselement 30 in einer Ebene verdreht werden kann,
die einer Gehäuserückseite 43 und somit der Torblattebene entspricht.
[0036] Bei einer Krafteinwirkung, die zu einer Verschiebung entlang einer Längserstreckungsrichtung
44 der Kupplungsvorrichtung 25 führt, gelangt der Kunststoffblock 42 nach Überbrückung
eines kleinen Spielraums 45 bzw. 46 an Flanken 47 bzw. 48 der Klemmkörper 32 bzw.
33. Diese lassen eine weitere Bewegung entlang der Längserstreckungsrichtung 44 zwar
zu, verursachen aber einen elastisch federnden Widerstand. Dabei werden die Klemmkörper
32, 33 durch die Stellschrauben 41, 40 in ihrer Lage gegenüber dem Gehäuse 31 zuverlässig
fixiert.
[0037] Die Anordnung der Justierschrauben 40, 41 in den Klemmkörpern 33, 32 liegt nicht
in deren Mitte, sondern leicht zu Außenseiten 49, 50 des ersten Kupplungselements
30 versetzt, damit größere Gummipolster 51, 52 hinter den Flanken 48, 47 der Klemmkörper
33, 32 als elastischer Federweg zur Verfügung stehen.
[0038] Einen ähnlichen Aufbau hat die Kupplungsvorrichtung 70 in Figur 3, welche das Sektionaltorblatt
71 über ein erstes Kupplungselement 72, ein zweites Kupplungselement 73 und über einen
als Verbindungsachse dienenden Achskörper 74 mit einer Führungsrolle 75 in einer Führungsschiene
76 verbindet. Der Achskörper 74 ist in Baueinheit mit dem zweiten Kupplungselement
73 ausgeführt und liegt klemmend in einem laufradseitigen Klemmkörper 77 und einem
laufradabgewandten Klemmkörper 78 fixiert. Dabei umgibt ihn ein starrer Kunststoffblock
79, welcher exakt in ein Metallgehäuse 80 eingeschoben ist. Zur Unterstützung der
Befestigung des Gehäuses 80 am Sektionaltorblatt 71 ist unterhalb eines Sektionsrahmens
81 ein Flacheisen 82 als weitere, stabile Befestigungsmöglichkeit vorgesehen. Der
Achskörper 74 ist zudem über ein Erdungskabel 83 am metallenen Sektionsrahmen 81 angeschlossen.
Eine Deckleiste 84 der Führungsschiene 76 überkragt die Führungsrolle 75 nur geringfügig.
[0039] Bei einer horizontalen Auslenkung des Sektionaltorblatts 71 entlang einer Richtung
100 zu einer Außenseite 101 des Tores 71 (vergleiche Figur 4) erfährt die Führungsrolle
75 von einer Lauffläche 102 der Führungsschiene 76 eine Horizontalkraft, welche der
Auslenkungsrichtung 100 entgegenwirkt.
[0040] Aufgrund der Klemmkraft, welche zwischen dem Achskörper 74 und den beiden Klemmkörpern
77, 78 herrscht, wirkt sich die Horizontalbewegung in einem Drehmoment auf die beiden
Kupplungselemente 72, 74 aus. Dieses wird an einer rollenabgewandten Seite 103 des
ersten Kupplungselements 72 im Wesentlichen durch das Gummi des Klemmkörpers 78 (überwiegend
verdeckt durch den auf den Achskörper gerasteten Klemmdeckel 104) über eine Stellschraube
105 abgetragen.
[0041] Rollenseitig übt der Achskörper 74 eine aus dem ersten Kupplungselement 72 auswärts
gerichtete Bewegung auf den Klemmkörper 77 aus und rutscht bei Überwinden einer justierbaren
Grenzkraft aus diesem heraus. Diese Justierkraft kann vorzugsweise über eine Justierschraube
106 so eingestellt werden, dass die Kupplungsvorrichtung 70 die beiden Kupplungselemente
72, 73 auskuppelt, bevor ein Schaden am Sektionaltorblatt 71 oder am Sektionsrahmen
81 auftritt.
[0042] Um bei Auslenken des Sektionaltorblatts 71 ein darüber liegendes oberes Sektionaltorblatt
107 und auch eine Scharnierverbindung 108 möglichst wenig in Mitleidenschaft zu ziehen,
ist eine elastische Scharnierkupplung 109 an der Verbindung vorgesehen.
[0043] Bei einer weitergehenden Auslenkung des Sektionaltorblatts 71 (vergleiche Figur 5)
wird der Achskörper 74 gegenüber seiner ursprünglichen Ausrichtung immer weiter verlagert.
Gleichzeitig erfolgt eine so starke Verdrehung, dass auch die Führungsrolle 75 hinter
der Deckleiste 84 der Führungsschiene 76 hervortritt. Bei noch weiter fortschreitender
Auslenkung kann die Führungsrolle 75 sogar an einer Torbegrenzungskante 120 vorbei
nach außen gleiten. Wenn sich die Führungsrolle 75 dabei an der Führungsschiene 76
verhakt oder sich die Kupplungselemente anderweitig vollständig voneinander lösen,
wird ein Herunterfallen des zweiten Kupplungselements 73, also des Achskörpers 74,
des Kunststoffblocks 79 sowie des Führungsrads 75 wirkungsvoll durch die zweite Verbindung
verhindert, welche durch den Erdungsdraht 83 gebildet wird. Nach Wiedereinschwenken
des Sektionaltorblatts 71 baumelt das zweite Kupplungselement 73 somit am ersten Kupplungselement
72 und kann einfach manuell durch die Öffnungsschlitze wieder in die Klemmkörper 77,
78 eingedrückt werden. Das Tor ist somit wieder im vorherigen Zustand und kann seine
Funktion unmittelbar wieder aufnehmen.
1. Sektionaltor oder Hubtor mit einer ersten Seite (3), einer zweiten Seite (101) und
einer Torplatte (5, 71), welche über ein Führungselement (39, 75) in einer Führungsbahn
(17, 76) geführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Kupplungselement (1, 30, 72) an der ersten Seite (3) der Torplatte (5,
71) angeordnet ist und dieses mit einem zweiten Kupplungselement (38, 73), welches
einen Verbindungskörper (74) zum Führungselement (39, 75) aufweist, lösbar verbindbar
ist, wobei das zweite Kupplungselement (38, 73) so mit dem ersten Kupplungselement
(1, 30, 72) gelagert ist, dass eine Auslenkung der Torplatte (5, 71) gegenüber der
Führungsbahn (17, 76) zur ersten Seite (3) oder zur zweiten Seite (101) eine Verlagerung
des Verbindungskörpers (74) bewirkt.
2. Sektionaltor oder Hubtor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich bei der Auslenkung sowohl das zweite (38, 73) vom ersten (1, 30, 72) Kupplungselement
als auch das Führungselement (39, 75) von der Führungsbahn (17, 76) lösen kann.
3. Sektionaltor oder Hubtor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Kupplung ein vorzugsweise unverformbarer Achskörper (38, 74) in einer Klemmvorrichtung
(14, 15; 32, 33; 77, 78) gehalten wird.
4. Sektionaltor oder Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungselemente (30, 38; 72, 73) in einer Torplattenebene (3) senkrecht zur
Führungsbahn (17, 76) gefedert gelagert sind.
5. Sektionaltor oder Hubtor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Federung über ein Gummipolster (7, 32, 33, 51, 52, 77, 78) erfolgt.
6. Sektionaltor oder Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungselemente (30, 38; 72, 73) in einer Torplattenebene (3) verdrehungsfest
gelagert sind.
7. Sektionaltor oder Hubtor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die verdrehungsfeste Lagerung über einen Blockkörper (42, 79) erfolgt.
8. Sektionaltor oder Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Blockkörper (42, 79) durch einen Halterahmen (2, 80) verdrehungsfest gelagert
ist und der Halterahmen (2, 80) Gummipolster (7, 32, 33, 51, 52, 77, 78) aufweist,
welche eine Federung des Blockkörpers (42, 79) in der Torplattenebene (3) senkrecht
zur Führungsbahn (17, 76) bewirken.
9. Sektionaltor oder Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine elastische Lagerung für die Führungsbahn (17, 76).
10. Sektionaltor oder Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Torblatt (5, 71) an ein benachbartes Torblatt (107) über ein elastisches Scharnier
(108, 109) angeschlossen ist.
11. Sektionaltor oder Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Rückholeinrichtung zwischen den Kupplungselementen (30, 38; 72, 73).
12. Sektionaltor oder Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Grenzwertjustierung (10, 11; 40, 41; 105, 106) für ein Kupplungselement (1,
30, 72) zum Einstellen der durch die Kupplung aufnehmbaren Grenzbelastung.
13. Sektionaltor oder Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kupplungselement (73) mit der Torplatte (5, 71) oder zusätzlich zur Kupplungslagerung
mit dem ersten Kupplungselement (72) über eine zweite Befestigung (83) verbunden ist.
14. Sektionaltor oder Hubtor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Erdungskabel als zweite Befestigung (83) dient.
15. Sektionaltor oder Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Auslenkungsbegrenzer für die Torplatte (5,71).
16. Sektionaltor oder Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Auskuppelschutz an einem Teil der Führungsbahn (17, 76).