(19) |
|
|
(11) |
EP 1 288 406 B1 |
(12) |
EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
(45) |
Hinweis auf die Patenterteilung: |
|
23.06.2004 Patentblatt 2004/26 |
(22) |
Anmeldetag: 24.08.2002 |
|
(51) |
Internationale Patentklassifikation (IPC)7: E05B 65/12 |
|
(54) |
Kraftfahrzeugtürverschluss
Motor vehicle door lock
Serrure de porte de véhicule automobile
|
(84) |
Benannte Vertragsstaaten: |
|
DE ES FR GB IT |
(30) |
Priorität: |
04.09.2001 DE 10143366
|
(43) |
Veröffentlichungstag der Anmeldung: |
|
05.03.2003 Patentblatt 2003/10 |
(73) |
Patentinhaber: Kiekert Aktiengesellschaft |
|
42579 Heiligenhaus (DE) |
|
(72) |
Erfinder: |
|
- Reddmann, Uwe
45138 Essen (DE)
|
(74) |
Vertreter: Nunnenkamp, Jörg, Dr. et al |
|
Patentanwälte,Andrejewski,Honke & Sozien,
Postfach 100254 45002 Essen 45002 Essen (DE) |
(56) |
Entgegenhaltungen: :
DE-A- 19 617 428 DE-U- 20 016 106
|
DE-A- 19 812 606
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die
Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen
das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich
einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr
entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
[0001] Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im
Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit wenigstens einem Öffnungshebel
für die Sperrklinke, und mit einem vorzugsweise rotatorisch arbeitenden Antrieb für
den Öffnungshebel.
[0002] Ein derartiger Kraftfahrzeugtürverschluss wird beispielhaft im Rahmen der DE 196
50 826 A1 beschrieben. Dabei arbeitet der rotatorische Antrieb auf einen Hebelarm
des Öffnungshebels bzw. Auslösehebels, während der andere Hebelarm des Öffnungshebels
bzw. Auslösehebels von einer Schnellauslösefeder belastet ist. Die Auslegung ist so
getroffen, dass der Auslösehebel unter dem Einfluss der Schnellauslösefeder in die
Aushebestellung für die Sperrklinke bewegbar ist und die Sperrklinke entsprechend
mitnimmt, wenn die Abtriebssteuerkurve eine Drehbewegung ausführt.
[0003] Vergleichbare Kraftfahrzeugtürverschlüsse werden in der Praxis eingesetzt, zumeist
im Zusammenhang mit einem Heckklappen- oder Hecktürverschluss. Dabei kommt es darauf
an, nach einem elektrisch initiierten Öffnungswunsch den betreffenden Kraftfahrzeugtürverschluss
zu entriegeln bzw. elektrisch zu öffnen, um die Klappe, Tür oder dergleichen im Anschluss
daran manuell (vollständig) öffnen zu können. Der beschriebene elektrische Öffnungsvorgang
sorgt also dafür, dass die Drehfalle vollständig geöffnet wird, so dass ein zusätzlicher
Öffnungshub - beispielsweise durch einen Innenbetätigungshebel - entfallen kann. -
Dennoch werden solche Ausgestaltungen selbstverständlich von dem vorliegenden Anmeldungsgegenstand
erfasst.
[0004] In der Vergangenheit hat man zum Bewegen des Öffnungshebels sowohl mit rotatorisch
arbeitenden Antrieben als auch mit Linearantrieben gearbeitet, die üblicherweise nach
dem eingeleiteten Öffnungsvorgang wieder in ihre ursprüngliche Position zurückkehren
(vgl. DE 86 21 592 U1).
[0005] Solche sogenannten "Shuttle"-Antriebe haben sich grundsätzlich bewährt, sind jedoch
verbesserungsfähig. Das gilt insbesondere im Hinblick auf den nicht unbeträchtlichen
mechanischen und elektronischen Aufwand und das Geräuschverhalten. Tatsächlich wird
nämlich als störend empfunden, dass sich der Shuttle nach der Betätigung und dem Öffnen
des Kraftfahrzeugtürverschlusses mehr oder minder geräuschvoll in seine Ausgangslage
zurückbewegt. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
[0006] Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss
so weiter zu bilden, dass bei einfachem Aufbau störende Nebengeräusche entfallen.
[0007] Zur Lösung dieses technischen Problems schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen
Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass die Drehfalle beim Schließvorgang den Antrieb
vom Öffnungshebel entkuppelt, so dass die Sperrklinke ungehindert einfallen kann.
Vorzugsweise ist der Öffnungshebel mit einer Aufnahme für einen Betätigungszapfen
des Antriebes ausgerüstet. Dieser Betätigungszapfen wird zumeist von einer Abtriebsscheibe
getragen, welche ein Motor, insbesondere ein reversierender Elektromotor, in beiden
Drehrichtungen rotativ antreibt. Zu diesem Zweck verfügt der Motor größtenteils über
eine Abtriebswelle und ein Schneckenrad, welches mit der betreffenden Abtriebsscheibe
kämmt. Der Antrieb setzt sich also aus den vorerwähnten Bestandteilen Motor, Abtriebswelle
mit Schneckenrad, Abtriebsscheibe und Betätigungszapfen zusammen.
[0008] Dadurch, dass der Öffnungshebel in der Regel mit einem Schließzapfen und die Drehfalle
mit einer Betätigungskontur ausgerüstet sind, lässt sich der Öffnungshebel mittelbar
oder unmittelbar vom Antrieb entkuppeln, nämlich durch ein entsprechendes Zusammenwirken
dieses Schließzapfens am Öffnungshebel und der Betätigungskontur an der Drehfalle.
Die Entkupplung vom Antrieb hat zur Folge, dass etwaige Drehungen des Antriebs den
Öffnungshebel (und damit die Sperrklinke) nicht berühren. Es spielt also keine Rolle,
ob sich der Antrieb nach dieser Trennung weiter dreht, eine bestimmte Stellung einnimmt
etc..
[0009] Der Öffnungshebel verfügt größtenteils über eine Anschlagfläche, welche den Öffnungshebel
und damit die Sperrklinke in geschlossener Stellung des Gesperres positioniert. Zu
diesem Zweck schlägt die Anschlagfläche in der Regel an einer Achse des Antriebs an.
Zusätzlich verfügt der Öffnungshebel zumeist über eine Positionierfläche bzw. Führungskontur,
welche den Öffnungshebel gegenüber dem Antrieb so ausrichtet, dass der auf der Abtriebsscheibe
aufstehende Betätigungszapfen zum Öffnen des Gesperres im Zuge einer Drehung des Antriebes
die Aufnahme sicher erreicht.
[0010] Anders ausgedrückt, sorgt die Positionierfläche am Öffnungshebel dafür, dass der
Betätigungszapfen des Antriebes einwandfrei in die Aufnahme am Öffnungshebel eingreift
und in dieser einfällt, wenn der Antrieb entsprechend rotativ bewegt wird. Denn nur
so kann gewährleistet werden, dass der sich weiter drehende Betätigungszapfen einwandfrei
in der Aufnahme liegt und infolgedessen den Öffnungshebel mitnimmt.
[0011] Darüber hinaus ist der Öffnungshebel noch mit einer Langlochführung ausgerüstet,
in welche ein Führungszapfen an der Sperrklinke eingreift. Diese Langlochführung sorgt
dafür, dass die Sperrklinke zum einen im Zuge des elektrischen Öffnungsvorganges ausgestellt
wird, weil insofern der Führungszapfen an einem Ende der Langlochführung anliegt.
Durch die mit der Schließbewegung der Drehfalle verbundene Entkupplung des Antriebes
vom Öffnungshebel bewegt sich der Führungszapfen zum anderen in Richtung auf das andere
Ende der Langlochführung hin, so dass im Anschluss daran die Sperrklinke ungehindert
in die Drehfalle einfallen kann, weil nun die gesamte Langlochführung für die Drehung
der Sperrklinke zur Verfügung steht.
[0012] Ferner verfügt der Öffnungshebel über eine Begrenzungsfläche, welche bei geöffneter
Sperrklinke den Antrieb durch Anschlagen an einer Gegenfläche blockiert. Diese Gegenfläche
mag als Abkantung eines ohnehin vorhandenen Schlossgehäuses ausgebildet sein.
[0013] Zusätzlich zu dem Öffnungshebel schlägt die Erfindung zumindest einen Auswerferhebel
vor, welcher im Kern dafür sorgt, dass der Antrieb problemlos durch eine Vor-Block-Fahrt
gestoppt wird. Dadurch lässt sich der Antrieb einfach und kostengünstig auslegen,
weil zusätzliche Schalter zur Stellungsabfrage, besondere Maßnahmen zur Steuerung
des Motors etc. entfallen können.
[0014] Jedenfalls ist der Auswerferhebel zwischen Drehfalle und Öffnungshebel zwischengeschaltet
und trennt den Öffnungshebel beim Schließvorgang der Drehfalle vom Antrieb. Zu diesem
Zweck ist der Auswerferhebel im Allgemeinen als Einarmhebel ausgebildet, wobei seinem
Drehpunkt gegenüberliegend eine Betätigungsfläche für den Schließzapfen am Öffnungshebel
vorgesehen ist. Darüber hinaus verfügt der Auswerferhebel über einen Auswerferzapfen,
welcher von der Betätigungskontur an der Drehfalle im Zuge ihrer Schließbewegung hintergriffen
wird. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die Drehfalle den Auswerferhebel mitnimmt
und dieser seinerseits den Öffnungshebel durch das Zusammenwirken von Betätigungsfläche
und Schließzapfen vom Antrieb trennt.
[0015] Immer wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher bei frappierend
einfachem Aufbau eine zuverlässige Funktion im Sinne eines elektrischen Öffnens gewährleistet,
wobei insbesondere sogenannte "Scheinschließungen" und störende Geräusche vermieden
werden. Das heißt, der Anmeldungsgegenstand verhindert zuverlässig, dass die Sperrklinke
etwaige Zwischenstellungen einnimmt, die nicht zu der in Hauptraststellung befindlichen
Drehfalle korrespondieren. Mit anderen Worten ist in jedem Fall gewährleistet, dass
die zuvor manuell geöffnete Heckklappe, Hecktür oder dergleichen immer und ausnahmslos
zuverlässig geschlossen werden kann, und zwar letztlich unabhängig von der Stellung
des Antriebes. Denn für diesen Schließvorgang ist die Sperrklinke bzw. der sie beaufschlagende
Öffnungshebel vom Antrieb entkuppelt, so dass das Gesperre im Kern so reagiert, als
ob überhaupt kein Antrieb vorhanden wäre.
[0016] Das alles gelingt mit einfachsten Mitteln, nämlich dem speziell gestalteten Öffnungshebel
sowie ggf. dem Auswerferhebel. Da die Trennung zwischen Antrieb und Öffnungshebel
bzw. Sperrklinke bei unbeaufschlagtem Motor erfolgt, dieser also bereits abgeschaltet
ist, treten (unerwünschte) Geräusche (außer beim elektrischen Öffnen) nicht mehr auf.
Insbesondere das deutliche "Nachlaufen" bei Shuttleantrieben entfällt. Hierin sind
die wesentlichen Vorteile zu sehen.
[0017] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden
Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- Fig. 1
- den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss bei geschlossenem Gesperre,
- Fig. 2
- den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 1 beim Beginn eines elektrischen Öffnungsvorganges,
- Fig. 3 und 4
- verschiedene Phasen des Öffnungsvorganges, wobei in Fig. 4 das Gesperre voll geöffnet
ist,
- Fig. 5
- den Beginn eines Schließvorganges der Drehfalle mit vom Antrieb entkuppeltem Öffnungshebel
und
- Fig. 6
- den Gegenstand nach Fig. 5 kurz vor Einnahme der Schließstellung des Gesperres.
[0018] In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der wie üblich über
ein Gesperre 1, 2 verfügt, das im Wesentlichen aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 zusammengesetzt
ist. Darüber hinaus findet sich ein Öffnungshebel 3 für die Sperrklinke 2 und ist
schließlich ein rotatorisch arbeitender Antrieb 4, 5, 6, 7 für den Öffnungshebel 3
realisiert.
[0019] Der Antrieb 4, 5, 6, 7 setzt sich aus einem reversierenden Elektromotor 4, einer
angeschlossenen Abtriebswelle mit Schneckenrad 5, einer Abtriebsscheibe 6 und schließlich
einem Betätigungszapfen 7 auf der Abtriebsscheibe 6 zusammen. Der Elektromotor 4 ist
grundsätzlich in der Lage, reversierende Bewegungen auszuführen, so dass sich die
Abtriebsscheibe 6 im und entgegen dem Uhrzeigersinn drehen kann, wie in der Fig. 1
durch einen Doppelpfeil angedeutet ist. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels wird jedoch
nur eine Drehrichtung (Gegenuhrzeigersinndrehung) genutzt. Dem Betätigungszapfen 7
auf der Abtriebsscheibe 6 ist eine Aufnahme 8 am Öffnungshebel 3 zugeordnet. Darüber
hinaus verfügt der Öffnungshebel 3 noch über einen Schließzapfen 9 sowie eine Langlochführung
10, in welche ein Führungszapfen 11 an der Sperrklinke 2 eingreift. Schließlich ist
noch Begrenzungsfläche 12 am Öffnungshebel 3 vorgesehen, welche bei geöffneter Sperrklinke
(vgl. Fig. 4) den Antrieb 4, 5, 6, 7 durch Anschlagen an einer nur angedeuteten Gegenfläche
13 blockiert. Diese Gegenfläche 13 ist vorliegend Teil eines nicht näher gezeichneten
Schlossgehäuses.
[0020] Zusätzlich zu dem Öffnungshebel 3 ist ein Auswerferhebel 14 realisiert, welcher zwischen
Drehfalle 1 und Öffnungshebel 3 zwischengeschaltet ist. Dieser Auswerferhebel 14 ist
im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Einarmhebel ausgebildet und schwenkt um einen
Drehpunkt 15. Dem Drehpunkt 15 gegenüberliegend befindet sich eine Betätigungsfläche
16, die mit dem Schließzapfen 9 am Öffnungshebel 3 zusammenwirkt. Der Auswerferhebel
14 wird von einer Mitte-Null-Feder 17 beaufschlagt, die dafür sorgt, dass der Auswerferhebel
14 zwar Schwenkbewegungen nach oben (vgl. Fig. 3) und unten (vgl. Fig. 5) vollführen
kann, dadurch aber immer Rückstellkräfte der Mitte-Null-Feder 17 aufgebaut werden,
welche den Auswerferhebel 14 in seine ursprüngliche Lage entsprechend den Fig. 1,
2, 4 und 6 zurückbringen.
[0021] Die Drehfalle 2 ist mit einer Betätigungskontur 18 ausgerüstet, welche eine Wechselwirkung
mit einem Auswerferzapfen 19 am Auswerferhebel 14 eingeht, wie nachfolgend noch näher
beschrieben wird. Man erkennt, dass die Drehfalle 1 sowohl eine Haupt- als auch eine
Vorrastposition einzunehmen in der Lage ist, was jedoch nicht zwingend und für die
vorliegende Erfindung auch unwesentlich ist.
[0022] Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist die Grundstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses
mit verriegeltem Gesperre 1, 2 bzw. in Hauptrast befindlicher Drehfalle 1 dargestellt.
Wenn nun ein Fahrzeugbenutzer beispielsweise per Knopfdruck den Antrieb 4,5, 6, 7
beaufschlagt, so wird die Abtriebsscheibe 6 infolgedessen im Gegenuhrzeigersinn bewegt,
wie dies in Fig. 2 angedeutet ist. Gleichzeitig folgt der von der Abtriebsscheibe
6 vorkragende Betätigungszapfen 7 dieser Gegenuhrzeigersinnbewegung. Im Rahmen des
Ausführungsbeispiels vollführt der Öffnungshebel 3 zunächst ebenfalls eine Gegenuhrzeigersinnbewegung
um den als Drehachse fungierenden Führungszapfen 11 an der Sperrklinke 2. Das lässt
sich darauf zurückführen, dass der Betätigungszapfen 7 an einer Führungskontur 20
des Öffnungshebels 3 entlang gleitet, welche unterhalb eines nach vorn vorspringenden
Ansatzes mit einer Anschlagfläche 21 angeordnet ist.
[0023] Diese Anschlagfläche 21 am Öffnungshebel 3 sorgt dafür, dass der Öffnungshebel 3
während dieses Vorganges gegenüber einer Achse A des Antriebes 4, 5, 6, 7 positioniert
ist, weil die Anschlagfläche 21 insofern an der zugehörigen Achse A anliegt (vgl.
den Übergang von der Fig. 1 zu Fig. 2).
[0024] Wenn nun der Betätigungszapfen 7 des Antriebes 4, 5, 6, 7 nach ca. einer halben Umdrehung
- ausgehend von der Fig. 1 - seine neue Position erreicht hat (vgl. Fig. 2), so hat
gleichzeitig die entsprechend geformte Führungskontur 20 am Öffnungshebel 3 dafür
gesorgt, dass dieser eine geringfügige Drehung im Uhrzeigersinn um die Drehachse bzw.
den Führungszapfen 11 vollführt hat, und zwar im Anschluss an die beschriebene Gegenuhrzeigersinnbewegung.
Auf diese Weise ist der Betätigungszapfen 7 in der Lage, in die Aufnahme 8 des Öffnungshebels
3 eingreifen zu können (vgl. Fig. 2). Das führt bei einer weiteren Drehung der Abtriebsscheibe
6 und damit des Betätigungszapfens 7 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass der Öffnungshebel
3 in Richtung auf die Gegenfläche 13 bewegt wird, was ein Pfeil in Fig. 3 andeutet.
[0025] Gleichzeitig verschwenkt die Sperrklinke 2 um ihre Drehachse 22, und zwar im Uhrzeigersinn
(vgl. den Übergang von Fig. 3 zu Fig. 4). Während dieses gesamten Vorganges befindet
sich der Führungszapfen 11 der Sperrklinke 2 im linken Endbereich der Langlochführung
10 des Öffnungshebels 3. Diese Bewegung setzt sich so lange fort, bis die Begrenzungsfläche
12 am Öffnungshebel 3 gegen die Gegenfläche 13 anschlägt, so dass der Antrieb 4, 5,
6, 7 vor Block läuft und abgeschaltet wird (vgl. Fig. 4).
[0026] Gleichzeitig sorgt die sich dadurch öffnende Sperrklinke 2 dafür, dass die Drehfalle
1 um ihre Achse 23 im Uhrzeigersinn verschwenkt und den Auswerferhebel 14 hierbei
nach oben bewegt, weil insofern die Betätigungskontur 18 an der Drehfalle 1 den Auswerferzapfen
19 am Auswerferhebel 14 entsprechend beaufschlagt. Nun ist die Drehfalle vollständig
geöffnet (vgl. Fig. 4), so dass eine zugehörige Heckklappe, Hecktür oder dergleichen
mit lediglich angedeutetem Schließbolzen 24 in Pfeilrichtung ausgehoben bzw. geöffnet
werden kann.
[0027] Wenn nun diese Heckklappe im Anschluss daran geschlossen wird, sorgt der in Eingriff
mit der Drehfalle 1 kommende Schließbolzen 24 dafür, dass sich die Drehfalle 1 so
lange im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 23 dreht, bis die Hauptraststellung gemäß
Fig. 1 (wieder) erreicht ist. Bei diesem Drehvorgang bzw. Schließvorgang der Drehfalle
1 entkuppelt diese den Antrieb 4, 5, 6, 7 vom Öffnungshebel 3, so dass die Sperrklinke
2 ungehindert einfallen kann (vgl. Fig. 6). Das erreicht die Erfindung im Kern dadurch,
dass der Öffnungshebel 3 mit dem Schließzapfen 9 und die Drehfalle 1 mit der zugehörigen
Betätigungskontur 18 ausgerüstet sind, die mittelbar zum Entkuppeln des Öffnungshebels
3 vom Antrieb 4, 5, 6, 7 zusammenwirken. Für dieses mittelbare Zusammenwirken sorgt
der zwischen Drehfalle 1 und Öffnungshebel 3 zwischengeschaltete Auswerferhebel 14.
[0028] Denn beim Schließvorgang hintergreift die Betätigungskontur 18 an der Drehfalle 1
den Auswerferzapfen 19 am Auswerferhebel 14, so dass die Drehfalle 1 bei ihrer Gegenuhrzeigersinnbewegung
den Auswerferhebel 14 mitnimmt und dieser seinerseits den Öffnungshebel 3 vom Antrieb
4, 5, 6, 7 trennt. Denn die Gegenuhrzeigersinnbewegung der Drehfalle 1 und das Zusammenwirken
von ihrer Betätigungskontur 18 mit dem Auswerferzapfen 19 des Auswerferhebels 14 hat
zur Folge, dass auch der Auswerferhebel 14 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine
Achse 15 vollführt (vgl. Fig. 5). Aufgrund dieser Gegenuhrzeigersinnbewegung nimmt
die Betätigungsfläche 16 des Auswerferhebels 14 den Schließzapfen 9 am Öffnungshebel
3 mit, so dass dieser ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn um den Führungszapfen 11 an
der Sperrklinke 2 gedreht wird. Dadurch wird die Aufnahme 8 am Öffnungshebel 3 vom
Betätigungszapfen 7 des Antriebes 4, 5, 6, 7 abgehoben (vgl. Fig. 5 und 6). Folglich
ist der Antrieb 4, 5, 6, 7 nunmehr vom Öffnungshebel 3 entkuppelt, weil die (formschlüssige)
Verbindung zwischen Betätigungszapfen 7 und Aufnahme 8 entfallen ist.
[0029] Dieses Abheben der Aufnahme 8 vom Betätigungszapfen 7 hat zur Folge, dass sich der
Öffnungshebel 3 in Gegenrichtung von der Gegenfläche 13 (wieder) entfernt (vgl. den
Pfeil in Fig. 5), und zwar federunterstützt. Gleichzeitig wandert der Führungszapfen
11 an der Sperrklinke 2 vom linken Ende der Langlochführung 10 zum rechten Ende und
wird gleichzeitig die Sperrklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 22 bewegt.
Das heißt sie fällt in die Drehfalle 1 ein. Nun hat der Öffnungshebel 3 im Wesentlichen
wieder seine Position gemäß Fig. 1 erreicht, so dass im Anschluss daran ein weiterer
Öffnungsvorgang initiiert werden kann.
[0030] Es wird deutlich, dass nach der Blockfahrt des Antriebes 4, 5, 6, 7 gemäß Fig. 4
keine weiteren Bewegungen des Antriebes 4, 5, 6, 7 mehr erfolgen, so dass hiermit
verbundene Geräuschentwicklungen oder Fehlstellungen keine Rolle spielen. Denn dadurch,
dass die Aufnahme 8 des Öffnungshebels 3 durch die Schließbewegung der Drehfalle 1
vom Betätigungszapfen 7 freikommt, spielt es letztlich keine Rolle, welche Position
der Betätigungszapfen 7 bei diesem Vorgang einnimmt. Denn eine anschließende Öffnungsbewegung
des Antriebes 4, 5, 6, 7 (Gegenuhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe 6 zusammen
mit dem Betätigungszapfen 7) sorgt dafür, dass der Öffnungshebel 3 durch das Zusammenspiel
seiner Führungskontur 20 mit dem Betätigungszapfen 7 richtig positioniert wird, damit
der Betätigungszapfen 7 über die Aufnahme 8 den Öffnungshebel 3 und damit die Sperrklinke
2 mitnehmen kann.
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperrklinke
(2), ferner mit wenigstens einem Öffnungshebel (3) für die Sperrklinke (2), und mit
einem vorzugsweise rotatorisch arbeitenden Antrieb (4, 5, 6, 7) für den Öffnungshebel
(3), dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1) beim Schließvorgang den Antrieb (4, 5, 6, 7) vom Öffnungshebel
(3) entkuppelt, so dass die Sperrklinke (2) ungehindert einfallen kann.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) eine Aufnahme (8) für einen Betätigungszapfen (7) des Antriebes
(4, 5, 6, 7) aufweist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) einen Schließzapfen (9) und die Drehfalle (1) eine Betätigungskontur
(18) aufweisen, die mittelbar oder unmittelbar zum Entkuppeln des Öffnungshebels (3)
vom Antrieb (4, 5, 6, 7) zusammenwirken.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) eine Anschlagfläche (21) aufweist, welche den Öffnungshebel
(3) und damit die Sperrklinke (2) in geschlossener Stellung des Gesperres (1, 2) positioniert.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) eine Führungskontur (20) besitzt, die den Öffnungshebel (3)
gegenüber dem Antrieb (4, 5, 6, 7) so ausrichtet, dass der Betätigungszapfen (7) zum
Öffnen des Gesperres (1, 2) im Zuge einer Drehung des Antriebes (4, 5, 6, 7) die Aufnahme
(8) sicher erreicht.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) mit einer Langlochführung (10) ausgerüstet ist, in welche ein
Führungszapfen (11) an der Sperrklinke (2) eingreift.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) eine Begrenzungsfläche (12) aufweist, welche bei geöffneter
Sperrklinke (2) den Antrieb (4, 5, 6, 7) durch Anschlagen an einer Gegenfläche (13)
blockiert.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Öffnungshebel (3) ein Auswerferhebel (14) realisiert ist, welcher
zwischen Drehfalle (1) und Öffnungshebel (3) zwischengeschaltet ist und den Öffnungshebel
(3) beim Schließvorgang der Drehfalle (1) vom Antrieb (4, 5, 6, 7) trennt.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auswerferhebel (14) als Einarmhebel ausgebildet ist, wobei seinem Drehpunkt (15)
gegenüberliegend eine Betätigungsfläche (16) für den Schließzapfen (9) am Öffnungshebel
(3) vorgesehen ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Auswerferhebel (14) einen Auswerferzapfen (19) aufweist, welcher von der Betätigungskontur
(18) an der Drehfalle (1) im Zuge ihrer Schließbewegung hintergriffen wird, so dass
die Drehfalle (1) den Auswerferhebel (14) mitnimmt und dieser seinerseits den Öffnungshebel
(3) durch das Zusammenwirken von Betätigungsfläche (16) und Schließzapfen (9) vom
Antrieb (4, 5, 6, 7) trennt.
11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (4, 5, 6, 7) einen Motor (4) mit Abtriebswelle und Schneckenrad (5) aufweist,
wobei das Schneckenrad (5) mit einer Abtriebsscheibe (6) kämmt, welche den Betätigungszapfen
(7) trägt.
1. A vehicle door closure with a locking mechanism (1, 2) consisting of a rotary latch
(1) and a pawl (2), further with at least one opening lever (3) for the pawl (2) and
with a preferably rotary drive (4, 5, 6, 7) for the opening lever (3),
characterized in that, during closing, the rotary latch (1) disengages the drive (4, 5, 6, 7) from the
opening lever (3) so as to allow the pawl (2) to freely engage.
2. The vehicle door closure in accordance with claim 1, characterized in that the opening lever (3) comprises a receiving recess (8) for an actuation pin (7) of
the drive (4, 5, 6, 7).
3. The vehicle door closure in accordance with claim 1 or 2, characterized in that the opening lever (3) comprises a locking pin (9) and the rotary latch (1) an actuation
contour (18) which cooperate indirectly or directly to decouple the opening lever
(3) from the drive (4, 5, 6, 7).
4. The vehicle door closure in accordance with any of the claims 1 through 3, characterized in that the opening lever (3) comprises an abutment face (21) that positions the opening
lever (3) and, as a result thereof, the pawl (2) when the locking mechanism (1, 2)
is in the closed position.
5. The vehicle door closure in accordance with any of the claims 1 through 4, characterized in that the opening lever (3) has a guiding contour (20) that aligns the opening lever (3)
with respect to the drive (4, 5, 6, 7) in such a manner that it is made certain that
the actuation pin (7) for opening the locking mechanism (1, 2) reaches the receiving
recess (8) during the course of a rotation of the drive (4, 5, 6, 7).
6. The vehicle door closure in accordance with any of the claims 1 through 5, characterized in that the opening lever (3) is equipped with a long hole guide means (10) into which engages
a guiding pin (11) provided on the pawl (2).
7. The vehicle door closure in accordance with any of the claims 1 through 6, characterized in that the opening lever (3) comprises a stop face (12) that blocks the drive (4, 5, 6,
7) by abutting against a confronting face (13) when the pawl (2) is open.
8. The vehicle door closure in accordance with any of the claims 1 through 7, characterized in that, in addition to the opening lever (3), there is realized an ejector lever (14) that
is mounted between the rotary latch (1) and the opening lever (3) and separates the
opening lever (3) from the drive (4, 5, 6, 7) during closing of the rotary latch (1).
9. The vehicle door closure in accordance with claim 8, characterized in that the ejector lever (14) is configured to be a single arm lever, an actuation face
(16) for the locking pin (9) being provided on the opening lever (3) opposite its
fulcrum (15).
10. The vehicle door closure in accordance with claim 8 or 9, characterized in that the ejector lever (14) comprises an ejector pin (19) behind which the actuation contour
(18) provided on the rotary latch (1) engages during the course of its closing motion
so that the rotary latch (1) carries the ejector lever (14) with it and that said
ejector lever, in its turn, causes, through cooperation between actuation face (16)
and locking pin (9), the opening lever (3) to separate from the drive (4, 5, 6, 7).
11. The vehicle door closure in accordance with any of the claims 1 through 10, characterized in that the drive (4, 5, 6, 7) comprises a motor (4) with a driven shaft and a worm wheel
(5), said worm wheel (5) meshing with a driven pulley (6) that carries the actuation
pin (7) .
1. Serrure de porte de véhicule automobile avec un mécanisme d'encliquetage (1, 2) constitué
d'un pêne tournant (1) et d'un loquet de blocage (2), par ailleurs avec au moins un
levier d'ouverture (3) pour le loquet de blocage (2), et avec un entraînement de préférence
rotatif (4, 5, 6, 7) pour le levier d'ouverture (3),
caractérisée en ce que, pendant la fermeture, le pêne tournant (1) découple l'entraînement (4, 5, 6, 7)
du levier d'ouverture (3) de manière à permettre au loquet de blocage (2) de s'enclencher
librement.
2. Serrure de porte de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que le levier d'ouverture (3) comporte un logement (8) pour un doigt de commande (7)
de l'entraînement (4, 5, 6, 7).
3. Serrure de porte de véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le levier d'ouverture (3) comporte un doigt de fermeture (9) et le pêne tournant
(1) un contour d'actionnement (18) qui coopèrent directement ou indirectement pour
découpler le levier d'ouverture (3) de l'entraînement (4, 5, 6, 7).
4. Serrure de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications
1 à 3, caractérisée en ce que le levier d'ouverture (3) comporte une surface de butée (21) qui positionne le levier
d'ouverture (3) et de ce fait le loquet de blocage (2) quand le mécanisme d'encliquetage
(1, 2) se trouve en position fermée.
5. Serrure de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications
1 à 4, caractérisée en ce que le levier d'ouverture (3) possède un contour de guidage (20) qui aligne le levier
d'ouverture (3) par rapport à l'entraînement (4, 5, 6, 7) de manière à permettre au
doigt de commande (7) destiné à ouvrir le mécanisme de blocage (1, 2) d'atteindre
sûrement le logement (8) lors de la rotation de l'entraînement (4, 5, 6, 7).
6. Serrure de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications
1 à 5, caractérisée en ce que le levier d'ouverture (3) est équipé d'un élément de guidage sous forme de trou en
fente (10) dans lequel vient s'engager un doigt de guidage (11) prévu sur le loquet
de blocage (2).
7. Serrure de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications
1 à 6, caractérisée en ce que le levier d'ouverture (3) comporte une surface de limitation de course (12) qui bloque
l'entraînement (4, 5, 6, 7) en arrivant en butée contre une face opposée (13) quand
le loquet de blocage (2) est ouvert.
8. Serrure de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications
1 à 7, caractérisée en ce qu'est réalisé, en plus du levier d'ouverture (3), un levier éjecteur (14) qui est monté
entre le pêne tournant (1) et le levier d'ouverture (3) et qui sépare le levier d'ouverture
(3) de l'entraînement (4, 5, 6, 7) lors de la fermeture du pêne tournant (1).
9. Serrure de porte de véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisée en ce que le levier éjecteur (14) est conformé en forme de levier du deuxième genre, une surface
d'actionnement (16) du doigt de fermeture (9) étant prévue sur le levier d'ouverture
(3) en regard de son point d'appui (15).
10. Serrure de porte de véhicule automobile selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce que le levier éjecteur (14) comporte un doigt éjecteur (19) derrière lequel vient s'engager,
lors de son mouvement de fermeture, le contour d'actionnement (18) prévu sur le pêne
tournant (1) de sorte que le pêne tournant (1) entraîne le levier éjecteur (14) et
que celui-ci, de son côté, sépare le levier d'ouverture (3) de l'entraînement (4,
5, 6, 7) par le biais de la coopération entre la surface d'actionnement (16) et le
doigt de fermeture (9).
11. Serrure de porte de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications
1 à 10, caractérisée en ce que l'entraînement (4, 5, 6, 7) comporte un moteur (4) avec un arbre mené et une roue
tangente (5), ladite roue tangente (5) étant en prise avec une poulie menée (6) portant
le doigt de commande (7).