MAGNETVENTIL ZUR STEUERUNG EINES EINSPRITZVENTILS EINER BRENNKRAFTMASCHINE

Beschreibung

Stand der Technik

[0001] Die Erfindung betrifft ein Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

[0002] Ein solches, beispielsweise aus der DE 196 50 865 A1 bekanntes Magnetventil wird zur Steuerung des Kraftstoffdrucks im Steuerdruckraum eines Einspritzventils, beispielsweise eines Injektors einer Common-Rail-Einspritzanlage verwandt. Bei derartigen Einspritzventilen wird über den Kraftstoffdruck im Steuerdruckraum die Bewegung eines Ventilkolbens gesteuert, mit dem eine Einspritzöffnung des Einspritzventils geöffnet oder geschlossen wird. Das bekannte Magnetventil weist einen in einem Gehäuseteil angeordneten Elektromagneten, einen beweglichen Anker und ein mit dem Anker bewegtes, von einer Schließfeder in Schließrichtung beaufschlagtes Steuerventilglied auf, das mit einem Ventilsitz des Magnetventils zusammenwirkt und so den Kraftstoffabfluß aus dem Steuerdruckraum steuert.

[0003] Ein bekannter Nachteil derartiger Magnetventile besteht im sogenannten Ankerprellen. Beim Abschalten des Magneten wird der Anker und mit ihm das Steuerventilglied von der Schließfeder des Magnetventils zum Ventilsitz hin beschleunigt, um einen Kraftstoffablaufkanal aus dem Steuerdruckraum zu verschließen. Der Aufprall des Steuerventilgliedes am Ventilsitz hat ein nachteiliges Schwingen und/oder Prellen des Steuerventilgliedes am Ventilsitz zur Folge, wodurch die Steuerung des Einspritzvorgangs beeinträchtigt wird. Bei dem aus der DE 196 50 865 A1 bekannten Magnetventil ist deshalb der Anker zweiteilig mit einem Ankerbolzen und einer auf dem Ankerbolzen gleitverschiebbar gelagerten Ankerplatte ausgeführt, so daß sich die Ankerplatte beim Aufprall des Steuerventilgliedes auf den Ventilsitz gegen die Spannkraft einer Rückholfeder weiterbewegt. Die Rückholfeder befördert die Ankerplatte anschließend wieder in ihre definierte Ausgangsposition an einem an dem Ankerbolzen festgelegten Anschlag zurück. Damit wird erreicht, daß beim erneuten Einschalten des Elektromagneten die Ankerplatte aus einem immer gleichen, definiert vorgegebenen Abstand angezogen wird.

[0004] Durch die zweiteilige Ausführung des Ankers mit Rückholfeder wird bei den bekannten Magnetventilen zwar die effektiv abgebremste Masse und damit die das Prellen verursachende kinetische Energie des auf den Ventilsitz auftreffenden Ankers verringert, jedoch kann die durch die Federkraft der Rückholfeder beaufschlagte Ankerplatte nach dem Schließen des Magnetventils auf dem Ankerbolzen in nachteiliger Weise nachschwingen. Während des Nachschwingvorgangs kann die Ankerplatte auf den am Ankerbolzen festgelegten Anschlag auftreffen und das Magnetventil dadurch kurzzeitig öffnen. Dieses kurze Öffnen führt zwar nicht zu einem signifikanten Druckabfall im Steuerdruckraum des Einspritzventils und damit zu einer unbeabsichtigten Einspritzung, jedoch darf während dieser kurzen Phase nicht mit der Ansteuerung des Elektromagneten für die nächste Einspritzung begonnen werden, da dies die Menge des in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzten Kraftstoffs in nicht definierter Weise beeinflussen würde und starke Streuungen der Einspritzmenge zur Folge hätte. Eine Ansteuern des Magnetventils führt daher erst dann wieder zuverlässig zu einer definierten Einspritzmenge, wenn die Ankerplatte nicht mehr nachschwingt. Eine zeitliche Beschränkung des Nachschwingvorgangs ist insbesondere zur Darstellung kurzer zeitlicher Abstände zwischen beispielsweise einer Vor- und einer Haupteinspritzung von großer Bedeutung. Bei den bekannten Magnetventilen wird aus diesem Grund ein ortsfester Überhubanschlag verwandt, welcher den maximalen Überhubweg begrenzt, um den sich die Ankerplatte nach Auftreffen des Steuerventilgliedes auf den Ventilsitz auf dem Ankerbolzen verschieben kann. Durch diese Maßnahme läßt sich das Nachschwingen der Ankerplatte verringern, jedoch nicht abstellen.

Vorteile der Erfindung

[0005] Es wurde gefunden, daß bei einem gänzlichen Verzicht auf die Rückholfeder bei einem Magnetventil mit zweiteiligem Anker sowohl ein nachteiliger Nachschwingvorgang der Ankerplatte vermieden werden kann als auch gleichzeitig bei einer erneuten Ansteuerung des Elektromagneten eine definierte Einspritzung erfolgt. Entgegen eines lange bestehenden Vorurteils, ist die Rückholfeder nicht unbedingt erforderlich, um eine definierte Neueinspritzung zu gewährleisten. Da der Überhubweg, um den sich die Ankerplatte nach einem Auftreffen des Steuerventilgliedes auf den Ventilsitz auf dem Ankerbolzen verschieben kann, durch den Überhubanschlag auf einen kleinen Wert begrenzbar ist, kann auch ohne Rückholfeder eine definierte Neueinspritzung erreicht werden. Zwar wird die Ankerplatte bei einem Verzicht auf die Rückholfeder nicht zu. dem am Ankerbolzen festgelegten Anschlag zurück befördert, jedoch wird die Ankerplatte beim Einschalten des Elektromagneten so schnell angezogen, daß sie praktisch ohne erkennbare Zeitverzögerung den am Ankerbolzen festgelegten Anschlag erreicht. Sodann wird die Ankerplatte und der Ankerbolzen mit Steuerventilglied zum Elektromagneten hin beschleunigt und das Magnetventil geöffnet. Vorteilhaft wird hierdurch erreicht, daß das durch den Nachschwingvorgang der Ankerplatte bedingte unerwünschte Öffnen des Magnetventils unterbleibt. Das Magnetventil kann daher jederzeit, nachdem die Ankerplatte ihren Überhubanschlag erreicht hat, wieder angesteuert werden.

Zeichnungen

[0006] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Ausschnitt aus dem oberen Teil eines aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffeinspritzventils mit einem Magnetventil,

Fig. 2 den Hubweg der Ankerplatte in Abhängigkeit von der Zeit für das bekannte Magnetventil,

Fig. 3 eine Querschnittsdarstellung des erfindungsgemäßen Magnetventil,

Fig. 4 den Hubweg der Ankerplatte in Abhängigkeit von der Zeit für das erfindungsgemäße Magnetventil.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

[0007] Fig. 1 zeigt den oberen Teil eines aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffeinspritzventils, welches zur Verwendung in einer Kraftstoffeinspritzanlage bestimmt ist, insbesondere eines Common-Rail-Systems für Dieselkraftstoff, welches mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher ausgerüstet ist, der durch eine Hochdruckförderpumpe kontinuierlich mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird. Das bekannte Kraftstoffeinspritzventil weist ein Ventilgehäuse 4 mit einer Längsbohrung auf, in der ein Ventilkolben 6 angeordnet ist, der mit seinem einen in Fig. 1 nicht dargestellten Ende auf eine in einem Düsenkörper angeordnete Ventilnadel einwirkt. Die Ventilnadel ist in einem Druckraum angeordnet, der über eine Druckbohrung mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff versorgt ist. Bei einer Öffnungshubbewegung des Ventilkolbens 6 wird die Ventilnadel durch den ständig an einer Druckschulter der Ventilnadel angreifenden Kraftstoffhochdruck im Druckraum entgegen der Schließkraft einer Feder angehoben. Durch eine dann mit dem Druckraum verbundene Einspritzöffnung erfolgt die Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine. Durch Absenken des Ventilkolbens 6 wird die Ventilnadel in Schließrichtung in den Ventilsitz des Einspritzventils gedrückt und der Einspritzvorgang beendet. Der Ventilkolben 6 wird an seinem von der Ventilnadel abgewandten Ende in einer Zylinderbohrung geführt, die in einem Ventilstück 12 eingebracht ist, welches in das Ventilgehäuse 4 eingesetzt ist. In der Zylinderbohrung schließt die Stirnseite des Ventilkolbens 6 einen Steuerdruckraum 14 ein, der über einen Zulaufkanal mit einem nicht dargestellten Kraftstoffhochdruckanschluß verbunden ist. Der Zulaufkanal ist im wesentlichen dreiteilig ausgebildet. Eine radial durch die Wand des Ventilstücks 12 führende Bohrung, deren Innenwände auf einem Teil ihrer Länge eine Zulaufdrossel 15 ausbilden, ist mit einem das Ventilstück 12 umfangsseitig umgebenden Ringraum 16 ständig verbunden, welcher Ringraum wiederum über in ständiger Verbindung mit dem Kraftstoffhochdruckanschluß steht. Über die Zulaufdrossel 15 ist der Steuerdruckraum 14 dem im Kraftstoffhochdruckspeicher herrschenden hohen Kraftstoffdruck ausgesetzt. Koaxial zum Ventilkolben 6 zweigt aus dem Steuerdruckraum 14 eine im Ventilstück 12 verlaufende Bohrung ab, die einen mit einer Ablaufdrossel 18 versehenen Kraftstoffablaufkanal 17 bildet, der in einen Entlastungsraum 19 einmündet, der mit einem in Fig. 1 nicht dargestellten Kraftstoffniederdruckanschluß verbunden ist, welcher wiederum mit einem Kraftstoffrücklauf des Einspritzventils in Verbindung steht. Der Austritt des Kraftstoffablaufkanals 17 aus dem Ventilstück 12 erfolgt im Bereich eines kegelförmig angesenkten Teiles 21 der außenliegenden Stirnseite des Ventilstückes 12. Das Ventilstück 12 ist zusammen mit einer Einstellscheibe 38 und dem Flansch 32 eines Gleitstücks 34 fest über ein Schraubglied 23 in dem Ventilgehäuse 4 eingespannt.

[0008] In dem kegelförmigen Teil 21 ist ein Ventilsitz 24 ausgebildet, mit dem ein Steuerventilglied 25 eines das Einspritzventil steuernden Magnetventils 30 zusammen wirkt. Das Steuerventilglied 25 ist mit einem zweiteiligen Anker in Form eines Ankerbolzens 27 und einer Ankerplatte 28 gekoppelt, welcher Anker mit einem Elektromagneten 29 des Magnetventils 30 zusammenwirkt. Das Magnetventil 30 umfaßt weiterhin ein den Elektromagneten 29 bergendes Gehäuseteil 60, das mit dem Ventilgehäuse 4 über schraubbare Verbindungsmittel 7 fest verbunden ist. Bei dem bekannten Magnetventil ist die Ankerplatte 28 unter Einwirkung ihrer trägen Masse gegen die Vorspannkraft einer Rückholfeder 35 dynamisch verschiebbar auf dem Ankerbolzen 27 gelagert und wird durch diese Rückholfeder im Ruhezustand gegen einen am Ankerbolzen festgelegten Anschlag 26 gedrückt, welcher in Form einer auf den Ankerbolzen aufgeschobenen Sichelscheibe ausgebildet ist. Mit ihrem anderen Ende stützt sich die Rückholfeder 35 an dem Flansch 32 des Gleitstücks 34 ab, welches den Ankerbolzen 27 in einer Durchgangsöffnung führt. Der Ankerbolzen 27 und mit ihm die Ankerscheibe 28 und das mit dem Ankerbolzen 27 gekoppelte Steuerventilglied 25 sind ständig durch eine sich gehäusefest abstützende Schließfeder 31 in Schließrichtung beaufschlagt, so daß das Steuerventilglied 25 normalerweise in Schließstellung am Ventilsitz 24 anliegt. Bei Erregung des Elektromagneten wird die Ankerplatte 28 und mit ihr der Ankerbolzen 27 vom Elektromagneten angezogen und dabei der Ablaufkanal 17 zum Entlastungsraum 19 hin geöffnet. Der Ankerbolzen 27 weist an dem von dem Elektromagneten 29 abgewandten Ende eine Ringschulter 33 auf, die bei erregtem Elektromagneten am Gleitstück 34 anschlägt und so den Öffnungshub des Steuerventilgliedes 25 begrenzt. Zur Einstellung des Öffnungshubes dient die Einstellscheibe 38.

[0009] Das Öffnen und Schließen des Einspritzventils wird wie nachfolgend beschrieben von dem Magnetventil 30 gesteuert. Wie bereits dargestellt, wird der Ankerbolzen 27 ständig durch die Schließfeder 31 in Schließrichtung beaufschlagt, so daß das Steuerventilglied 25 bei nicht erregtem Elektromagneten in Schließstellung am Ventilsitz 24 anliegt und der Steuerdruckraum 14 zur Entlastungsseite 19 hin verschlossen ist, so daß sich dort über den Zulaufkanal sehr schnell der hohe Druck aufbaut, der auch im Kraftstoffhochdruckspeicher ansteht. Der Druck im Steuerdruckraum 14 erzeugt eine Schließkraft auf den Ventilkolben 6 und die damit in Verbindung stehende Ventilnadel, die größer ist als die andererseits in Öffnungsrichtung in Folge des anstehenden Hochdrucks wirkenden Kräfte. Wird der Steuerdruckraum 14 durch Öffnen des Magnetventils zur Entlastungsseite 19 hin geöffnet, baut sich der Druck in dem geringen Volumen des Steuerdruckraumes 14 sehr schnell ab, da dieser über die Zulaufdrossel 15 von der Hochdruckseite abgekoppelt ist. Infolgedessen überwiegt die auf die Ventilnadel in Öffnungsrichtung wirkende Kraft aus dem an der Ventilnadel anstehenden Kraftstoffhochdruck, so daß die Ventilnadel nach oben bewegt und dabei die wenigstens eine Einspritzöffnung zur Einspritzung geöffnet wird. Schließt jedoch das Magnetventil 30 den Kraftstoffablaufkanal 17, kann der Druck im Steuerdruckraum 14 durch den über den Zulaufkanal 15 nachfließenden Kraftstoff wieder aufgebaut werden, so daß die ursprüngliche Schließkraft ansteht und die Ventilnadel des Kraftstoffeinspritzventils schließt.

[0010] Beim Schließen des Magnetventils drückt die Schließfeder 31 den Ankerbolzen 27 mit dem Steuerventilglied 25 schlagartig gegen den Ventilsitz 24. Ein nachteiliges Abprellen oder Nachschwingen des Steuerventilgliedes entsteht dadurch, daß der Aufschlag des Ankerbolzen am Ventilsitz eine elastische Verformung desselben bewirkt, welche als Energiespeicher wirkt, wobei ein Teil der Energie wiederum auf das Steuerventilglied 25 übertragen wird, das dann zusammen mit dem Ankerbolzen vom Ventilsitz 24 abprellt. Das in Fig. 1 gezeigte bekannte Magnetventil verwendet daher einen zweiteiligen Anker mit einer vom Ankerbolzen 27 abgekoppelten Ankerplatte 28. Auf diese Weise läßt sich die insgesamt auf den Ventilsitz 24 auftreffende Masse verringern, jedoch kann die Ankerplatte 28 in nachteiliger Weise nachschwingen. Aus diesem Grund ist bei dem bekannten Magnetventil ein Überhubanschlag 37 vorgesehen, welcher durch einen der Ankerplatte zugewandten Endabschnitt eines als Führungshülse ausgebildeten Abschnitts des Gleitstücks 34 gebildet wird. Der Überhubanschlag 37 beschränkt den maximalen Überhubweg, um den sich die Ankerplatte 28 nach dem Auftreffen des Steuerventilgliedes 25 auf den Ventilsitz 24 entlang des Ankerbolzens 27 ausgehend von dem am Ankerbolzen 27 festgelegten Anschlag 26 verschieben kann. Das Nachschwingen der Ankerplatte 28 wird durch den Überhubanschlag 37 reduziert und die Ankerplatte 28 gelangt schneller wieder in ihre Ausgangslage an dem als Sichelscheibe ausgebildeten Anschlag 26 zurück.

[0011] In Fig. 2 ist der Hubverlauf der Ankerplatte in Abhängigkeit von der Zeit beim Öffnen des Magnetventils dargestellt. Beim Schließen des Magnetventils bewegt sich die Ankerplatte 28 in einem ersten Zeitintervall I zunächst mit dem Ankerbolzen 27 um den Weg h1 von beispielsweise 38 Mikrometer, bis das Steuerventilglied bei h = 0 auf den Ventilsitz auftrifft. Anschließend bewegt sich die.Ankerplatte 28 in dem Zeitintervall I um den Überhubweg weiter bis sie bei einem maximalen Überhubweg h2 von beispielsweise etwa 20 Mikrometer auf den Überhubanschlag 37 trifft und dort abgebremst wird. In dem nun folgenden Zeitintervall II wird die Ankerplatte durch die Rückholfeder 35 bis zur Sichelscheibe 26 zurück bewegt. In dem Zeitintervall III wird der Ankerbolzen und das Steuerventilglied durch die Ankerplatte vom Ventilsitz abgehoben. Das Magnetventil öffnet daher kurz. Beim Zurückschwingen der Ankerplatte trifft das Steuerventilglied zu Beginn des Zeitintervalls IV wieder auf den Ventilsitz. Der Schwingungsvorgang der Ankerplatte führt dazu, daß mit einer erneuten Ansteuerung des Magnetventils im Zeitintervall III nicht begonnen werden darf, da das Magnetventil in diesem Zeitintervall kurz öffnet. Die Ansteuerung des Magnetventils durch Spannungsbeaufschlagung des Elektromagneten darf daher entweder nur vorher im Zeitintervall II oder später im Zeitintervall IV erfolgen.

[0012] In Fig. 3 ist eine Ausschnitt aus einer Querschnittsdarstellung des erfindungsgemäßen Magnetventils dargestellt. Das erfindungsgemäße Magnetventil 30 unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dargestellten bekannten Magnetventil dadurch, daß keine Rückholfeder am Magnetventil vorgesehen ist. Beim Abschalten des Elektromagneten 29 wird der Anker mit Ankerplatte 28, Ankerbolzen 27 und Steuerventilgied 25 durch die Schließfeder 31 zum Ventilsitz 24 hin bewegt. Sobald das Steuerventilglied auf den Ventilsitz 24 trifft, bewegt sich die Ankerplatte 28 bedingt durch ihre träge Masse auf dem nun ortsfesten Ankerbolzen weiter. Diese Bewegung der Ankerplatte 28 unterliegt nur noch den Gesetzen von Trägheit, Schwerkraft, Reibung und der Hydrodynamik des Kraftstoffs und erfolgt frei von einer Beaufschlagung durch eine rückstellende elastische Federkraft. Die resultierende Bewegung der Ankerplatte 28 ist in Fig. 4 dargestellt. Wie bei dem bekannten Magnetventil in Fig. 2 dargestellt, bewegt sich die Ankerplatte 28 in dem Zeitintervall I zunächst mit dem Ankerbolzen um den Öffnungshubweg h1 und anschließend nach Auftreffen des Steuerventilgliedes auf den Ventilsitz bei ortsfestem Ankerbolzen um den Überhubweg h2 bis zum Überhubanschlag 37. Dort verharrt die Ankerplatte 28. Die sich an den Überhubanschlag 37 annähernde kreisringförmige Fläche 39 eines an der Ankerplatte 28 ausgebildeten über den Ankerbolzen 27 geschobenen Stutzens 40 bildet dabei zusammen mit dem Überhubanschlag 37 einen hydraulischen Dämpfungsraum, durch welchen der Aufprall der Ankerplatte 28 auf den Überhubanschlag gedämpft wird. Wie in Fig. 4 zu erkennen ist, erfolgt im Zeitintervall II kein Nachschwingen der Ankerplatte und kein weiteres Öffnen des Magnetventils bei abgeschaltetem Elektromagneten. Daher kann das erfindungsgemäße Magnetventil jederzeit wieder angesteuert werden, sobald die Ankerplatte ihre Position am Überhubanschlag erreicht hat.

[0013] Bei einer Spannungsbeaufschlagung des Elektromagneten beim Öffnen des Magnetventils wird die Ankerplatte 28 aufgrund der dann wirkenden Magnetkraft sehr schnell um den Weg h2 bis zu dem am Ankerbolzen festgelegten Anschlag 26 befördert. Die Zeitverzögerung bis die Ankerplatte den Anschlag 26 erreicht ist dabei zu vernachlässigen. Dies setzt voraus, daß der maximale Überhubweg h2 nicht zu groß ist. Der maximale Überhubweg, um den sich die Ankerplatte 28 nach einem Auftreffen des Steuerventilgliedes 25 auf den Ventilsitz 24 beim Schließen des Magnetventils entlang des Ankerbolzens 27 ausgehend von dem am Ankerbolzen festgelegten Anschlag 26 bis zu einem Aufprall auf den Überhubanschlag 37 verschieben kann, sollte daher kleiner als 100 Mikrometer und vorzugsweise kleiner als 30 Mikrometer sein.

Ansprüche

1. Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine, mit einem Elektromagneten (29), einem Anker, der einen in bezug auf den Elektromagneten beweglich gelagerten Ankerbolzen (27) und eine auf dem Ankerbolzen gleitend verschiebbar gelagerte Ankerplatte (28) umfaßt, und mit einem mit dem Anker bewegten und mit einem Ventilsitz (24) zusammenwirkenden Steuerventilglied (25) zum Öffnen und Schließen eines Kraftstoffdurchgangs (17), wobei die Ankerplatte (28) beim Auftreffen des Steuerventilgliedes (25) auf den Ventilsitz (24) beim Schließen des Magnetventils unter dem Einfluß ihrer trägen Masse von einem am Ankerbolzen (27) festgelegten Anschlag (26) um einen Überhubweg (h2) bis zu einem ortsfesten Überhubanschlag (39) entlang des Ankerbolzens verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatte (27) zwischen dem Überhubanschlag (39) und dem am Ankerbolzen (27) festgelegten Anschlag (26) auf dem Ankerbolzen frei von rückstellenden elastischen Federkräften verschiebbar gelagert ist.

2. Magnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Überhubweg (h2), um den sich die Ankerplatte (28) nach einem Auftreffen des Steuerventilgliedes (25) auf den Ventilsitz (24) beim Schließen des Magnetventils entlang des Ankerbolzens (27) ausgehend von dem am Ankerbolzen festgelegten Anschlag (26) bis zum Auftreffen auf den Überhubanschlag (39) verschieben kann, kleiner als 100 Mikrometer und vorzugsweise kleiner als 30 Mikrometer ist.

Claims

1. Solenoid valve for controlling an injection valve of an internal combustion engine, with an electromagnet (29), with an armature which comprises an armature bolt (27) mounted movably with respect to the electromagnet and an armature plate (28) mounted displaceably in a sliding manner on the armature bolt, and with a control-valve member (25) moved by means of the armature and cooperating with a valve seat (24), for opening and closing of a fuel passage (17), the armature plate (28), under the influence of its inert mass, being capable, when the control-valve member (25) impinges onto the valve seat (24) during the closing of the solenoid valve, of being displaced along the armature bolt from a stop (26) secured to the armature bolt (27) by the amount of an overstroke travel (h2) as far as a fixed overstroke stop (39), characterized in that the armature plate (27) is mounted so as to be displaceable, free of returning elastic spring forces, on the armature bolt between the overstroke stop (39) and the stop (26) secured to the armature bolt (27).

2. Solenoid valve according to Claim 1, characterized in that the maximum overstroke travel (h2) by the amount of which, after the control-valve member (25) impinges onto the valve seat (24) during the closing of the solenoid valve, the armature plate (28) can be displaced along the armature bolt (27) from the stop (26) secured to the armature bolt as far as impingement onto the overstroke stop (39) is smaller than 100 micrometres and preferably smaller than 30 micrometres.

Revendications

1. Electrovanne de commande d'une soupape d'injection d'un moteur à combustion interne, comportant un élecro-aimant (29) et un induit qui comprend un boulon d'induit (27), logé de manière amovible par rapport à l'électro-aimant, ainsi qu'une plaque d'induit (28) logée de manière coulissante sur le boulon d'induit,
et comportant un élément de soupape de distribution (25) mis en mouvement avec l'induit et agissant de concert avec un siège de soupape (24) en vue d'ouvrir et de fermer un passage pour le carburant (17),
dans laquelle la plaque d'induit (28) peut se déplacer, à la suite de l'impact de l'élément de soupape de distribution (25) sur le siège de soupape (24), lors de la fermeture de l'électrovanne, sous l'effet de sa masse inerte, le long du boulon d'induit (27) depuis une butée (26) fixée sur le boulon d'induit, en accomplissant un parcours de dépassement de course (h2), jusqu'à une butée fixe de dépassement de course (39),
caractérisée en ce que
la plaque d'induit (28) est logée de manière à coulisser sur le boulon d'induit (27), en l'absence de forces de ressort élastiques de rappel, entre la butée de dépassement de course (39) et la butée (26) fixée sur le boulon d'induit (27).

2. Electrovanne selon la revendication 1,
caractérisée en ce que
le parcours de dépassement de course (h2) maximal sur lequel la plaque d'induit (28) peut se déplacer le long du boulon d'induit (27), à la suite de l'impact de l'élément de soupape de distribution (25), sur le siège de soupape (24) lors de la fermeture de l'électrovanne, depuis la butée (26) fixée sur le boulon d'induit jusqu'à la butée fixe de dépassement de course (39), est inférieur à 100 micromètres, et de préférence à 30 micromètres.

Zeichnung