[0001] Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, in erster Linie ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloß,
ggf. auch ein Kraftfahrzeug-Hecktürschloß, -Heckklappenschloß oder - Haubenschloß,
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 bzw. von Anspruch 6.
[0002] Kraftfahrzeug-Türschlösser mit Schließhilfsantrieben sind seit langer Zeit bekannt
und werden mittlerweile auch in Mittelklassefahrzeugen verbreitet. Insbesondere Schnekkenradantriebe
werden insoweit gern eingesetzt, weil sie besonders geringe Abmessungen haben. Üblicherweise
ist das Antriebselement des Schließhilfsantriebs an der Schloßfalle so angekuppelt,
daß die Schloßfalle einen Freilauf in Zuziehrichtung ausführen kann. Das trägt der
Tatsache Rechnung, daß ein kräftiges Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür die Schloßfalle
vorlaufend vor dem Antriebselement mitnehmen können soll.
[0003] Normalerweise wird bei einem motorischen, insbesondere elektromotorischen Schließhilfsantrieb
dieser eingeschaltet, nachdem die Schloßfalle zunächst eine Vorschließstellung erreicht
hat. Bei der Vorschließstellung handelt es sich regelmäßig um die Vorrast oder eine
geringfügig hinter der Vorrast in Zuziehrichtung liegende Stellung (Überhub). Von
dort aus wird dann die Schloßfalle eben motorisch in die Hauptschließstellung, regelmäßig
die Hauptrast an der Schloßfalle, überführt. Die Verbringung der Schloßfalle mittels
des entsprechenden Antriebselementes des Schließhilfsantriebs in die Hauptschließstellung
ist mit dem Problem verbunden, daß bei Stehenbleiben des Antriebselementes vor der
entsprechenden Kraftübertragungsfläche der Schloßfalle die Kraftfahrzeugtür blockiert
werden kann. Auch beim Schließvorgang selbst, also beim Heranziehen der Kraftfahrzeugtür
mittels des Schließhilfsantriebs, können Notsituationen auftreten, beispielsweise
können Gliedmaßen oder Kleidungsstücke eingeklemmt werden. Als im Stand der Technik
bekannte Lösung dienen mechanische, schlüsselbetätigte Notauslöseelemente (EP - B
- 0 496 736) oder manuell vom Außenöffnungsgriff her aushebbare Kupplungshebel (DE
- A - 38 36 771).
[0004] Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE - A
- 197 14 992), ist eine für Notfallzwecke geeignete Entkupplungsmöglichkeit für den
Schließhilfsantrieb vorgesehen, die ohne ein mechanisches Hineinwirken in die Schloßmechanik
von außen her auskommt. Dazu ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß in das Untersetzungsgetriebe
eine elektromagnetische Kupplung integriert, durch die der elektrische Antriebsmotor
mit dem Antriebselement kuppelbar und von diesem entkuppelbar ist. Auch während des
Laufens des elektrischen Antriebsmotors ist die eingerückte elektromagnetische Kupplung
abhängig von einem Auslösekriterium ausrückbar. Bevorzugtes Auslösekriterium ist ein
Ziehen am Außenöffnungsgriff (oder am Innenöffnungsgriff), wodurch ein elektrischer
Schaltvorgang ausgelöst wird, der zur Entkupplung der elektromagnetischen Kupplung
führt. Dies entspricht der intuitiven Aktion, die man auch bei rein mechanischen Kraftfahrzeug-Türschlössern
an den Tag legt, um beispielsweise bei Einklemmen des Mantels beim Zuziehen der Kraftfahrzeugtür
diese schnell wieder zu öffnen.
[0005] Im zuvor erläuterten Stand der Technik (DE - A - 197 14 992) wird ferner erläutert,
daß man als Alternativen auch eine Motorabschaltung bzw. Drehrichtungsumkehr des elektrischen
Antriebsmotors des Schließhilfsantriebs aufgrund des Auslösekriteriums vorsehen könnte.
Für weiteren Stand der Technik zu diesem Thema und Ausführungsbeispiele zu entsprechenden
Schließhilfsantrieben darf insoweit auf die DE - A - 197 14 992 verwiesen werden.
[0006] Das zuvor erläuterte, den Ausgangspunkt für die Lehre der Erfindung bildende Kraftfahrzeug-Türschloß
ist im übrigen ein Elektroschloß moderner Bauart, bei dem auch ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb
vorgesehen ist, der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke aus der Hauptrast oder
der Vorrast der Schloßfalle auszuheben zum Zwecke der Türöffnung. Auslösekriterium
ist hier ebenfalls ein Ziehen am Innenöffnungsgriff oder am Außenöffnungsgriff bei
entsichertem Kraftfahrzeug-Türschloß Dadurch wird der elektrische Öffnungshilfsantrieb
angesteuert, der dann so auf die Sperrklinke wirkt, daß diese ausgehoben wird. Im
Grundsatz sind Detaillösungen hierzu bereits seit langer Zeit bekannt, u. a. aus der
DE - A - 29 49 319, der DE - A - 32 42 527, aber auch der DE - C - 43 21 586 und der
EP - A - 0 589 158.
[0007] Bei den elektromotorischen Antrieben für solche rein elektrisch betriebenen Kraftfahrzeug-Türschlösser
sind durch die Dimensionierung von Motordrehmoment, Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes
und Geometrie von Schloßfalle und Sperrklinke die Stellzeiten und die maximal aufzubringende
Öffnungskraft (Aushebekraft) an der Sperrklinke festgelegt. Im Normalbetrieb bei intaktem
Kraftfahrzeug und voller Spannung des Bordnetzes kann man mit einem einstufigen Untersetzungsgetriebe
das Kraftfahrzeug-Türschloß innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne von 150 ms bis
zu einer Gegenkraft von ca. 1.000 N an der Schloßfalle öffnen. Unter besonderen Bedingungen
(Vereisung, Unfall od. dgl.) können aber an der Schloßfalle wesentlich höhere Kräfte
wirken, so daß dann die Sperrklinke nicht mehr ohne weiteres ausgehoben werden kann.
Auch in einem solchen Fall soll ein elektromotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug-Türschloß
in ähnlicher Charakteristik wie ein rein mechanisch wirkendes Kraftfahrzeug-Türschloß
vergleichbare Kräfte bei immer noch akzeptablen Stellzeiten überwinden. Das soll auch
bei geringer Spannung des Bordnetzes oder geringer Spannung der oben angegebenen Reservebatterie
noch realisierbar sein. Man muß dabei aber berücksichtigen, daß in einem solchen Notfall
Gegenkräfte von bis zu ca. 7.500 N an der Schloßfalle vorliegen können. Man kann sich
vorstellen, welche hohe Reibung beim Ausheben der Sperrklinke dann überwunden werden
muß.
[0008] Auch die zuvor erläuterte Problemstellung ist bereits erkannt und mit Lösungsansätzen
angegangen worden. Ein erster Lösungsansatz besteht in einem zweistufigen Getriebe
für den Öffnungshilfsantrieb, das im Normalbetrieb nur in einer Drehrichtung, der
Normaldrehrichtung, arbeitet und mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke
wirkt, im Notfallbetrieb jedoch in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung,
arbeitet und mit deutlich größerem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke wirkt.
Tritt eine erhöhte Gegenkraft an der Schloßfalle auf, die als Notfall angesehen werden
kann, so stellt das ein Sensor am elektromotorischen Antrieb fest, reversiert den
elektromotorischen Antrieb und läßt diesen in der entgegengesetzten Drehrichtung,
der Notfalldrehrichtung arbeiten. In dieser hat das Untersetzungsgetriebe ein höheres
Untersetzungsverhältnis, so daß die Sperrklinke mit größerer Stellzeit aber hinreichender
Kraft für diesen Notfall geöffnet werden kann.
[0009] Bei der zuvor erläuterten antriebstechnischen Konzeption (DE - A - 197 10 531), die
bei dem den Ausgangspunkt bildenden Kraftfahrzeugtürschloß mit Öffnungshilfe und Schließhilfe
eingesetzt werden kann (DE - A - 197 14 992), muß die elektronische Steuerung erkennen,
wann die Drehrichtung des elektromotorischen Antriebs umgekehrt werden muß. Beispielsweise
kann das dann der Fall sein, wenn nach einer festgelegten Zeit nach Auslösen des Öffnungsbefehls
die Sperrklinke nicht ausgehoben worden ist, wenn eine zu hohe Stellkraft erkannt
wird (der Antriebsmotor zieht höheren Strom als zulässig, die Drehzahl des Antriebsmotors
fällt ab), wenn über den an sich bekannten Crashsensor eine Unfallsituation erkannt
worden ist, wenn durch Spannungsabfall am Bordnetz oder besondere Umgebungsbedingungen
die Leistung des elektrischen Antriebsmotors zu gering ist, wenn auf die Notfall-Energieversorgung
umgeschaltet worden ist.
[0010] Ein alternativer Ansatz für eine Lösung des Problems der hohen aufzubringenden Öffnungskräfte
im Notfall besteht in der Einrichtung eines Federkraftspeichers, der bei Rücklauf
des Öffnungshilfsantriebs von der Öffnungsstellung in die Schließstellung gespannt
wird und bei Vorlauf des Öffnimgshilfsantriebs von der Schließstellung in die Öffnungsstellung
die Vorlaufbewegung und die Aushebebewegung der Sperrklinke mit seiner Federkraft
unterstützt (DE - C - 197 25 416).
[0011] Schließlich ist es aus bereits oben diskutiertem Stand der Technik bekannt, den Schließhilfsantrieb
gleichzeitig bei umgekehrter Drehrichtung als Öffnungshilfsantrieb zu nutzen (DE -
C - 43 21 586; DE - A - 32 42 527; EP - B - 0 496 736). Da der Schließhilfsantrieb
regelmäßig wesentlich stärker dimensioniert ist als der Öffnungshilfsantrieb, erreicht
man damit bei richtiger Auslegung des Untersetzungsgetriebes die für den Notfall erforderlichen
Aushebekräfte an der Sperrklinke. Man muß aber bei den im Stand der Technik bekannten
Lösungen aufwendige Getriebe- und/oder Hebelkonstruktionen einsetzen, um die unterschiedlichen
Kraftwirkungsrichtungen zu realisieren.
[0012] Der Lehre liegt das Problem zugrunde anzugeben, wie ein Kraftfahrzeug-Türschloß der
gattungsgemäßen Art konstruktiv weiter vereinfacht und verbessert werden kann, insbesondere
unter Berücksichtigung der erhöhten Gegenkräfte an der Schloßfalle in Notfallsituationen.
[0013] Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch
1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Anspruch 6 beschreibt eine nebengeordnete Lösung.
[0014] Erfindungsgemäß wird die an sich bekannte Tatsache ausgenutzt, daß im Regelfall der
Schließhilfsantrieb auf höhere Antriebskräfte hin ausgelegt ist als der Öffnungshilfsantrieb.
Das wird erfindungsgemäß dadurch genutzt, daß der Schließhilfsantrieb gewissermaßen
als "Notfall-Öffnungsantrieb" eingesetzt wird. Der Schließhilfsantrieb wird in seiner
Zusatzfunktion als Öffnungsantrieb nur in einer Notfallsituation genutzt, um die höheren
Aushebekräfte an der Sperrklinke aufbringen zu können. Dabei nimmt man dann eine ggf.
deutliche höhere Öffnungs-Zeitdauer in Kauf. Diese Zweitnutzung des Schließhilfsantriebs
trotz Vorhandensein eines Öffnungshilfsantriebs ist eine Besonderheit der Lehre der
Erfindung.
[0015] In der nebengeordneten Alternative wird von der Erkenntnis erfinderisch Gebrauch
gemacht, daß die hohen Aushebekräfte im Notfall durch die Reibung der Stirnseite der
Sperrklinke an der entsprechenden Gegenfläche der Schloßfalle verursacht werden. Diese
Reibung wird dadurch herabgesetzt, daß erfindungsgemäß bei Erkennen eines Notfalls,
also Erkennen des Auftretens zu hoher Aushebekräfte, zunächst der Schließhilfsantrieb
in seiner normalen Arbeitsrichtung, also in Schließrichtung angetrieben wird, so daß
die Schloßfalle den üblichen, geringfügigen Überhub ausführt. Während dieses Überhubs
wird die Sperrklinke an der Stirnfläche entlastet, die Aushebekräfte sinken schlagartig,
der Öffnungshilfsantrieb kann die Sperrklinke ausheben.
[0016] Bei der zuletzt genannten Alternative ist allerdings zu berücksichtigen, daß man
dafür sorgen muß, daß die Schloßfalle die Öffnungsstellung sicher erreicht, insbesondere
durch Offenhalten der Sperrklinke bis die Schloßfalle die Öffnungsstellung erreicht
hat.
[0017] Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiel darstellenden
Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- Fig. 1
- in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeug-Türschlosses,
dargestellt als Seitentürschloß, alle Funktionsteile in Vorschließstellung,
- Fig. 2
- ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
in einer Fig. 1 entsprechenden, jedoch um verschiedene andere Teile reduzierten Darstellung,
die Schloßfalle im Hauptschließstellung,
- Fig. 3
- das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 2 nach erfolgter Öffnung, die Schloßfalle nunmehr
in Vorschließstellung,
- Fig. 4
- ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung,
- Fig. 5
- ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
in Fig. 2 entsprechender Darstellung.
[0018] Die Zeichnung zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug-Türschloß in Form eines Kraftfahrzeug-Seitentürschlosses.
Es gelten die Aufweitungen, die im allgemeinen Teil der Beschreibung angesprochen
worden sind.
[0019] Fig. 1 zeigt zunächst das Kraftfahrzeug-Türschloß in einem Überblick mit einem Gehäuse
1 und einer darin schematisch angedeuteten Schloßfalle 2, hier in Form einer Gabel-Drehfalle.
In Fig. 1 angedeutet ist eine Sperrklinke 3, die hier die Schloßfalle 2 in einer Vorrast
2b hält, in Hauptschließstellung in einer Hauptrast 2a halten würde.
[0020] Vorgesehen ist ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb 5, der hier nur pauschal angesprochen
wird, dessen Einzelheiten also nicht näher erläutert werden müssen. Mittels des elektrischen
Öffnungshilfsantriebs 5 kann jedenfalls die Sperrklinke 3 aus der Hauptrast 2a oder
der Vorrast 2b der Schloßfalle 2 ausgehoben werden.
[0021] Ferner vorgesehen ist ein elektrischer Schließhilfsantrieb 6, der eingeschaltet wird
nachdem die Schloßfalle 2 eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle
2 dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt. Der Schließhilfsantrieb 6
weist einen hier nicht weiter dargestellten elektrischen Antriebsmotor sowie ein durch
den dargestellten Exzenterantrieb reversiertes Untersetzungsgetriebe 8 auf, an dessen
Exzenter mittels eines Lagerzapfens 7 ein Antriebselement 9 gelagert ist, das seinerseits
dann wieder an der Schloßfalle 2 angekoppelt ist. Letzteres geschieht hier direkt
mittels eines Mitnehmerzapfens 2c an der Drehfalle 2, der während der Schließbewegung
von einer Anlagekante 9a am Antriebselement 9 vorgeschoben wird, so daß die Schloßfalle
2 ihre gewünschte Drehbewegung in Schließrichtung ausführt.
[0022] Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Untersetzungsgetriebe 8 und
der Schloßfalle 2 eine Kupplung 10 realisiert, die auskuppelbar ist, um die im allgemeinen
Teil der Beschreibung erläuterten Schwierigkeiten bei einem Notfall oder Ausfall der
Einrichtung zu berücksichtigen. Teil dieser Kupplung 10 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel
das bereits erläuterte Antriebselement 9.
[0023] Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß der grundsätzlich in Rede stehenden Art,
das aber die erfindungsgemäß besonders relevanten Merkmale noch nicht aufweist. Ein
erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist hingegen in Fig. 2 dargestellt. Hier
sind diverse Teile weggelassen, die in Fig. 1 dargestellt, aber für die konkrete erfindungsgemäße
Funktion nicht von Bedeutung sind.
[0024] In Fig. 2 erkennt man, daß der Schließhilfsantrieb 6 auch als Öffnungsantrieb betreibbar
ist. Dazu greift der Schließhilfsantrieb 6 nicht nur an der Schloßfalle 2, sondern
erfindungsgemäß auch an der Sperrklinke 3 an. Das ist im dargestellten Ausführungsbeispiel
dadurch realisiert, daß am Antriebselement 9 ein Mitnehmer 9b angebracht ist, der
im dargestellten Ausführungsbeispiel unmittelbar an einem Mitnehmer 3a der Sperrklinke
3 angreift.
[0025] Die Funktion ist nun so, daß die Steuerelektronik, die ja hier nicht weiter dargestellt
ist, mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Gegenkraft an der
Sperrklinke 3 führende Notfallsituation eingetreten ist. Über die verschiedenen, nicht
abschließend genannten Alternativen, wie man eine solche Feststellung treffen kann,
finden sich im allgemeinen Teil der Beschreibung ausführliche Darlegungen. Wird eine
solche Feststellung beispielsweise dadurch getroffen, daß der Öffnungshilfsantrieb
5 eingeschaltet wird, aber der elektrische Antriebsmotor 11 (Fig. 1) des Öffnungshilfsantriebs
5 beim Beginn der Aushebebewegung der Sperrklinke 3 einen zu hohen Strom zieht, so
wird hier die Kupplung 10 durch Anheben des Antriebselements 9 ausgekoppelt, weiteres
passiert aber zunächst nicht. Der Öffnungshilfsantrieb 5 leistet also im dargestellten
Ausführungsbeispiel dann nur diese Auskupplung, danach steuert die Steuerelektronik
den Schließhilfsantrieb 6 als Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke 3 an.
[0026] Im in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel führt das dann dazu, daß der Schließhilfsantrieb
6, der hier nicht reversierend arbeitet und nach Überführen der Schloßfalle 2 in die
Hauptschließstellung in einer deutlich vor der Ausgangsstellung liegenden Öffnungs-Bereitschaftsstellung
(Fig. 2) stehen geblieben ist, in gleicher Drehrichtung wieder eingeschaltet wird
und nun in die Ausgangsstellung zurückkehrt. Dabei wird mittels des Mitnehmers 9b
der Mitnehmer 3a an der Sperrklinke 3 in Fig. 2 nach rechts oben bewegt und dadurch
die Sperrklinke 3 ausgehoben.
[0027] Die Entkupplungs-Bewegung für die Kupplung 10 ist im übrigen mittels eines Pfeils
in Fig. 2 angedeutet.
[0028] In Fig. 3 hat die Sperrklinke 3 die Vorrast 2b der Schloßfalle 2 erreicht, sie ist
dort wieder eingefallen. Dies entspricht einer Konzeption, bei der es nur um die Entlastung
der Sperrklinke 3 geht. Sobald die hohen Gegenkräfte an der Sperrklinke 3 durch Entlastung
abgebaut sind, kann dann wieder der normale Öffnungshilfsantrieb 5 in Wirkung treten.
[0029] Demgegenüber kann man natürlich auch vorsehen, daß die Sperrklinke 3 solange angehoben
gehalten wird, bis die Schloßfalle 3 ihre Öffnungsstellung erreicht hat.
[0030] Fig. 1 zeigt noch etwas genauer die Konstruktion der Kupplung 10 unter Einschluß
des Antriebselementes 9 im dargestellten Ausführungsbeispiel. Man erkennt am Abtriebselement
12 des Untersetzungsgetriebes einen Entkupplungshebel 13, der unter Wirkung entsprechender
ggf. bogenförmige Kulissen 14, 15 die Aushebebewegung des Antriebselements 9 als Teil
der Kupplung 10 bewirkt. Diese Konzeption ist Gegenstand einer parallelen, noch nicht
veröffentlichten Patentanmeldung der Anmelderin.
[0031] Fig. 3 zeigt im übrigen die Ausgangsstellung des Schließhilfsantriebs 6 des dargestellten
Ausführungsbeispiels.
[0032] Fig. 4 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel, bei dem das Antriebselement 9 sich
nicht quer über Schloßfalle 2 und Sperrklinke 3 erstreckt und dort eine direkte Ankopplung
zur Sperrklinke 3 erlaubt, sondern bei dem die Sperrklinke 3 einen zweiten Arm 3c
aufweist, mit dem sie in den Bereich des Lagerzapfens 7 des Schließhilfsantriebs 6
reicht. Hier ist es der Lagerzapfen 7, der das Ausheben der Sperrklinke 3 über den
Arm 3c dann bewirkt, wenn der Lagerzapfen 7 weiter entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht
wird. Der Schließhilfsantrieb 6 arbeitet hier also nicht reversierend. Nach Überführen
der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung bleibt vielmehr auch hier der Schließhilfsantrieb
6 in einer Öffnungs-Bereitschaftsstellung (Stellung in Fig. 4) stehen, die natürlich
deutlich vor der Ausgangsstellung liegt. Nach Ausheben der Sperrklinke 3 kann dann
der Schließhilfsantrieb 6 wieder seine Ausgangsstellung erreichen, die in Fig. 3,
wenn auch beim anderen Ausführungsbeispiel dargestellt ist.
Auch hier gilt, daß die Kupplung 10 wichtig ist, damit die Öffnungsbewegung der Schloßfalle
2, die nach dem Ausheben der Sperrklinke 3 möglich ist, nicht durch das Antriebselement
9 des Schließhilfsantrieb 6 wiederum behindert wird.
[0033] Eine weitere Variante ist in Fig. 5 dargestellt. Hier ist vorgesehen, daß der Schließhilfsantrieb
6 reversierend arbeitet, nach Überführen der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung
(oder nach einer zwischenzeitlichen Unterbrechung der Bewegung) in die Ausgangsstellung
zurückkehrt und von dort aus mit umgekehrter Drehrichtung als Öffnungsantrieb das
Ausheben der Sperrklinke 3 bewirkt.
[0034] Hier ist wiederum eine Sperrklinke 3 mit einem sich in den Bewegungsbereich des Lagerzapfens
7 erstreckenden Arm 3c vorgesehen. Gestrichelt dargestellt ist das, was zuvor erläutert
worden ist, nämlich der in umgekehrter Drehrichtung zum Zwecke der Öffnung laufende
Lagerzapfen 7, zu dem eine entsprechende Nase 3d am Arm 3c der Sperrklinke 3 korrespondiert.
Durch Anlaufen des Lagerzapfens 7 an der Nase 3d mit einer Drehrichtung im Uhrzeigersinn
kann die Sperrklinke 3 aus der Schloßfalle 2 ausgehoben werden.
[0035] Im übrigen bietet aber das Ausführungsbeispiel aus Fig. 5 die nicht gestrichelt dargestellte
Variante zusätzlich, die in Verbindung mit Fig. 4 bereits diskutiert worden ist.
[0036] Das in Fig. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel läßt sich dahingehend komplettieren,
daß eventuell sogar auf den Öffnungshilfsantrieb 5 gänzlich verzichtet werden kann.
Das hat die im allgemeinen Teil der Beschreibung zum Stand der Technik erläuterten
Vorteile des Wegfalls eines konkreten Antriebs. In diesem Fall würde dann der Schließhilfsantrieb
6 immer auch für die Öffnungsfunktion genutzt, wobei man hier sogar wahlweise mit
einem reversierenden oder einem nicht reversierenden Ansteuern des Schließhilfsantriebs
6 arbeiten könnte.
[0037] Nicht dargestellt ist in der Zeichnung eine Variante, bei der eine andere Art der
Ansteuerung des Schließhilfsantriebs 6 erfolgt. Diese Variante kann man sich beispielsweise
unter Heranziehung von Fig. 1 ohne weiteres vorstellen. Hier wäre dann vorgesehen,
daß die Steuerelektronik mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten
Gegenkraft an der Sperrklinke 3 führende Notfallsituation eingetreten ist, daß bei
Erkennen einer Notfallsituation die Steuerelektronik bei Anforderung einer Öffnungsfunktion
den Schließhilfsantrieb 6 in Schließrichtung ansteuert, so daß dieser die Schloßfalle
2 in einem geringen Überhub bewegt und die Anlagefläche der Sperrklinke 3 an der Schloßfalle
2 entlastet und daß der Öffnungshilfsantrieb 5 bei entlasteter Schloßfalle 2 die Sperrklinke
3 aushebt. Hier sind auch die verschiedenen im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten
Varianten denkbar.
[0038] Schließlich empfiehlt es sich ganz generell, daß der Öffnungshilfsantrieb 5 die Sperrklinke
3 solange angehoben hält, bis die Schloßfalle 2 ihre komplette Öffnungsstellung erreicht
hat. Dann wird ein Einfallen in der Vorrast wie in Fig. 3 dargestellt vermieden. Das
Einfallen in der Vorrast gemäß Fig. 3 hat allerdings wiederum die Möglichkeit, dann
mit der Ansteuerung des Öffnungshilfsantriebs 5 in normaler Weise fortzufahren.
1. Kraftfahrzeug-Türschloß
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle (2) in einer Hauptrast (2a), und
einer Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (5), der einschaltbar ist, um unter normalen
Betriebsbedingungen die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b)
der Schloßfalle auszuheben,
mit einem zusätzlich zum Öffnungshilfsantrieb (5) vorgesehenen elektrischen Schließhilfsantrieb
(6), der einschaltbar ist, nachdem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht
hat, um unter normalen Betriebsbedingungen die Schloßfalle (2) dann motorisch in die
Hauptschließstellung zu überführen, und
mit einer Steuerelektronik,
wobei der Schließhilfsantrieb (6) einen elektrischen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe
(8) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement (9) an der Schloßfalle
(2) angekoppelt und mittels einer Kupplung (10) zur Schloßfalle (2) hin auskuppelbar
ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schließhilfsantrieb (6) ebenfalls als Öffnungsantrieb betreibbar ist und dazu
an der Sperrklinke (3) angreift,
daß die Steuerelektronik einen Sensor aufweist, der eine den normalen Betriebsbedingungen
nicht entsprechende Notfallsituation erkennt und
daß die Steuerelektronik bei Erkennen einer Notfallsituation bei Anforderung einer Öffnungsfunktion
den Schließhilfsantrieb (6) als Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke (3) ansteuert.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor oder bei Beginn der Ansteuerung des Schließhilfsantriebs (6) als Öffnungsantrieb
die Kupplung (10) ausgekuppelt wird.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (10) ein mechanisches, zum Auskuppeln aushebbares Kuppelelement aufweist,
das durch eine entsprechend gesteuerte Betätigung des Öffnungshilfsantriebs (5) aüshebbar
ist, und daß die Steuerelektronik bei Erkennen einer Notfallsituation zunächst den
Öffnungshilfsantrieb (5) zum Zwecke des Auskuppelns der Kupplung (10) antreibt.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (6) reversierend arbeitet, nach Überführen der Schloßfalle
(2) in die Hauptschließstellung in die Ausgangsstellung zurückkehrt und von dort aus
mit umgekehrter Drehrichtung als Öffnungsantrieb das Ausheben der Sperrklinke (3)
bewirkt.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (9) des Schließhilfsantriebs (6) ein Kraftübertragungshebel o.
dgl. ist, der sowohl an der Schloßfalle (2) als auch über einen Mitnehmer (9b) an
der Sperrklinke (3) angreift.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle (2) in einer Hauptrast (2a), und
einer Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (5), der einschaltbar ist, um unter normalen
Betriebsbedingungen die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b)
der Schloßfalle auszuheben,
mit einem zusätzlich zum Öffnungshilfsantrieb (5) vorgesehenen elektrischen Schließhilfsantrieb
(6), der einschaltbar ist, nachdem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht
hat, um unter normalen Betriebsbedingungen die Schloßfalle (2) dann motorisch in die
Hauptschließstellung zu überführen, und
mit einer Steuerelektronik,
wobei der Schließhilfsantrieb (6) einen elektrischen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe
(8) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement (9) an der Schloßfalle
(2) angekoppelt und mittels einer Kupplung (10) zur Schloßfalle (2) hin auskuppelbar
ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerelektronik einen Sensor aufweist, der eine den normalen Betriebsbedingungen
nicht entsprechende Notfallsituation erkennt,
daß bei Erkennen einer Notfallsituation die Steuerelektronik bei Anforderung einer Öffnungsfunktion
den Schließhilfsantrieb (6) in Schließrichtung ansteuert, so daß dieser die Schloßfalle
(2) in einem Überhub bewegt und die Anlagefläche der Sperrklinke (3) an der Schloßfalle
(2) entlastet und
daß der Öffnungshilfsantrieb (5) bei entlasteter Schloßfalle (2) die Sperrklinke (3)
aushebt.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshilfsantrieb (5) die Sperrklinke (3) solange ausgehoben hält, bis die
Schloßfalle (2) ihre Öffnungsstellung erreicht hat.
1. A motor vehicle door lock, comprising
a lock latch (2) and a ratchet (3) holding the lock latch (2) in a main catch (2a)
and a preliminary catch (2b),
an electrically powered open by wire drive (5), which can be turned on in order to
lift the ratchet (3) out of the main catch (2a) or the preliminary catch (2b), under
normal operating conditions,
an electrically powered auxiliary closing drive (6) in addition to the open by wire
drive (5), which can be turned on in order to transfer the lock latch (2) by motor
into the main closing position under normal operating conditions, after the lock latch
(2) has reached a preliminary closing position, and
a control means,
wherein the auxiliary closing drive (6) has an electric driving motor and a step-down
transmission (8), which, on its output side, is coupled with a driving element (9)
of the lock latch (2) and can be disengaged towards the lock latch (12) by means of
a coupling (10),
characterized in that
the auxiliary closing drive (6) can also be operated as an opening drive and, for
this purpose, abuts on the ratchet (3),
the control means has a sensor, which identifies emergency situations not corresponding
to normal operating conditions and
when an emergency situation has been identified and upon requirement of an opening
function, the control means activates the auxiliary closing drive (6) to operate as
an opening drive to lift the ratchet (3).
2. Motor vehicle door lock according to claim 1, characterized in that before or at the commencement of the activation of the auxiliary closing drive (6)
as an opening drive, the coupling (10) is disengaged.
3. Motor vehicle door lock according to claim 1 or 2, characterized in that the coupling (10) has a mechanical coupling element that can be lifted for disengagement
and which is lifted by a correspondingly controlled actuation of the open by wire
drive (5), and that the control means, when an emergency situation has been identified,
at first activates the open by wire drive (5) to disengage the coupling (10).
4. Motor vehicle door lock according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the auxiliary closing drive (6) is operable in a reversing manner, after transferring
the lock latch (2) to the main closing position, returns to the starting position,
and, from there, with a reversed turning motion as opening drive, realizes lifting
of the ratchet (3).
5. Motor vehicle door lock according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the driving element (9) of the auxiliary closing drive (6) is a force transmission
lever or the like, which abuts not only to the lock latch (2), but also, by means
of a driver (9b), to the ratchet (3).
6. A motor vehicle door lock, comprising
a lock latch (2) and a ratchet (3) holding the lock latch (2) in a main catch (2a)
and a preliminary catch (2b),
an electrically powered open by wire drive (5), which can be turned on in order to
lift the ratchet (3) out of the main catch (2a) or the preliminary catch (2b), under
normal operating conditions
an electrically powered auxiliary closing drive (6) in addition to the open by wire
drive (5), which can be turned on in order to transfer the lock latch (2) by motor
into the main closing position under normal operating conditions, after the lock latch
(2) has reached a preliminary closing position, and
a control means,
wherein the auxiliary closing drive (6) has an electric driving motor and a step-down
transmission (8), which, on its output side, is coupled with a driving element (9)
of the lock latch (2) and can be disengaged towards the lock latch (12) by means of
a coupling (10),
characterized in that
the control means has a sensor, which identifies emergency situations not corresponding
to normal operating conditions,
when an emergency situation has been identified and upon requirement of an opening
function, the control means activates the auxiliary closing drive (6) in the closing
direction so that it moves the lock latch (2) in an excess stroke and the contact
surface of the ratchet (3) at the lock latch (2) is released, and
with the lock latch released (2), the open by wire drive (5) lifts the ratchet (3).
7. Motor vehicle door lock according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the open by wire drive (5) holds the ratchet (3) open until the lock latch (2) has
reached its open position.
1. Serrure de portière de véhicule automobile comportant
un moraillon (2) et un cliquet (3) maintenant le moraillon (2) dans un cran principal
(2a) et un pré-cran (2b),
une commande auxiliaire d'ouverture électrique (5) qui est activable pour relever
le cliquet (3) hors du cran principal (2a) ou du pré-cran (2b) du moraillon dans des
conditions de fonctionnement normales,
une commande auxiliaire de fermeture électrique (6) prévue en plus de la commande
auxiliaire d'ouverture (5) et qui est activable une fois que le moraillon (2) a atteint
une position de pré-fermeture, afin de transférer ensuite le moraillon (2) de façon
motorisée dans la position de fermeture principale dans des conditions de fonctionnement
normales, et
une électronique de commande,
la commande auxiliaire de fermeture (6) présentant un moteur de propulsion électrique
et un réducteur de vitesse (8) qui est couplé côté entraîné à un élément de propulsion
(9) placé sur le moraillon (2) et peut être désaccouplé au moyen d'un accouplement
(10) en direction du moraillon (2),
caractérisé en ce que
la commande auxiliaire de fermeture (6) peut fonctionner également comme commande
d'ouverture et s'engrène à cet effet sur le cliquet (3),
l'électronique de commande présente un capteur qui détecte une situation d'urgence
ne correspondant pas aux conditions de fonctionnement normales et
que l'électronique de commande, en cas de détection d'une situation d'urgence, à la
demande d'une fonction d'ouverture, commande la commande auxiliaire de fermeture (6)
en tant que commande d'ouverture pour relever le cliquet (3).
2. Moraillon de portière de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'accouplement (10) est désaccouplé avant ou au début de la commande de la commande
auxiliaire de fermeture (6) en tant que commande d'ouverture.
3. Moraillon de portière de véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'accouplement (10) présente un élément de couplage mécanique pouvant être relevé
pour désaccouplement, qui peut être relevé par un actionnement commandé en conséquence
de la commande auxiliaire d'ouverture (5) et que l'électronique de commande, en cas
de détection d'une situation d'urgence, entraîne d'abord la commande auxiliaire d'ouverture
(5) afin de désaccoupler l'accouplement (10).
4. Moraillon de portière de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications
1 à 3, caractérisé en ce que la commande auxiliaire de fermeture (6) fonctionne en réversion, revient en arrière
en position initiale après transfert du moraillon (2) dans sa position de fermeture
principale et provoque en partant de là en tant que commande d'ouverture le relèvement
du cliquet (3) avec un sens de rotation inverse.
5. Moraillon de portière de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications
1 à 4, caractérisé en ce que l'élément de commande (9) de la commande auxiliaire de fermeture (6) est un levier
de transmission de force ou similaire qui s'engrène aussi bien sur le moraillon (2)
que par le biais d'un entraîneur (9b) sur le cliquet (3).
6. Serrure de portière de véhicule automobile comportant
un moraillon (2) et un cliquet (3) maintenant le moraillon (2) dans un cran principal
(2a) et un pré-cran (2b),
une commande auxiliaire d'ouverture électrique (5) qui est activable pour relever
le cliquet (3) hors du cran principal (2a) ou du pré-cran (2b)) du moraillon dans
des conditions de fonctionnement normales,
une commande auxiliaire de fermeture électrique (6) prévue en plus de la commande
auxiliaire d'ouverture (5) et qui est activable une fois que le moraillon (2) a atteint
une position de pré-fermeture, afin de transférer ensuite le moraillon (2) de façon
motorisée dans la position de fermeture principale dans des conditions de fonctionnement
normales, et
une électronique de commande,
la commande auxiliaire de fermeture (6) présentant un moteur de propulsion électrique
et un réducteur de vitesse (8) qui est couplé côté entraîné à un élément de propulsion
(9) placé sur le moraillon (2) et peut être désaccouplé au moyen d'un accouplement
(10) en direction du moraillon (2),
caractérisé en ce que
l'électronique de commande présente un capteur qui détecte une situation d'urgence
ne correspondant pas aux conditions de fonctionnement normales et
que l'électronique de commande, en cas de détection d'une situation d'urgence, à la
demande d'une fonction d'ouverture, commande la commande auxiliaire de fermeture (6)
dans le sens de fermeture de sorte que celle-ci déplace le moraillon (2) en surcourse
et décharge la surface d'appui du cliquet (3) sur le moraillon (2) et
que la commande auxiliaire d'ouverture (5) relève le cliquet (3) une fois que le moraillon
(2) est déchargé.
7. Moraillon de portière de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications
1 à 6, caractérisé en ce que la commande auxiliaire d'ouverture (5) maintient le cliquet (3) relevé jusqu'à ce
que le moraillon (2) ait atteint sa position d'ouverture.