KRAFTFAHRZEUGTÜRVERSCHLUSS

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit

• Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit
• einem Betätigungshebelsystem und einem Verriegelungshebelsystem, und mit
• einem Zentralverriegelungsantrieb für ein Zentralverriegelungselement, wobei

der Zentralverriegelungsantrieb zumindest einen exzentrischen Steuerzapfen aufweist, welcher einen Umlaufbogen beschreibt und dabei in wenigstens eine erste Gabelaufnahme des Zentralverriegelungselementes zur Darstellung der Funktionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" steuernd eingreift, und wobei der Steuerzapfen zusätzlich in eine Funktionsstellung "diebstahlgesichert" steuerbar ist. Das Verriegelungshebelsystem umfasst üblicherweise eine Außenverriegelung und eine Innenverriegelung. Die Außenverriegelung ist regelmäßig mit einem Schließzylinder sowie Schlossnuss ausgerüstet. Zu der Innenverriegelung gehört zumindest ein Innenverriegelungshebel. Das Betätigungshebelsystem beinhaltet im allgemeinen einen Türaußengriff sowie einen Türinnengriff.

[0002] Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung wird so vorgegangen, dass ein zusätzlicher Kupplungshebel vorgesehen ist, welcher einen Verriege lungszentralhebel mit dem Betätigungshebelsystem verbindet. In der Funktionsstellung "diebstahlgesichert" blockiert der Steuerzapfen den Kupplungshebel über ein zusätzliches Diebstahlsicherungselement am Kupplungshebel. - Eine solche Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt, ist jedoch wegen des vorgenannten separaten Diebstahlsicherungselementes konstruktiv aufwendig (vgl. DE-C-195 33 199).

[0003] Bei einer ähnlichen Ausführungsform ist eine Y-artige Aussparung im Zentralverriegelungselement vorgesehen. Innerhalb dieser Aussparung sind Steuerflächen verwirklicht, gegen welche ein Steuerzapfen anschlägt und auf diese Weise das Zentralverriegelungselement verschwenkt. In der Diebstahlsicherungsstellung, wie sie in der dortigen Fig. 1 dargestellt ist, wird das Zentralverriegelungselement mit Hilfe des bekannten Zentralverriegelungsantriebes gleichsam festgeklemmt. Folglich ist eine mechanische Entriegelung von außen her nicht ohne weiteres realisierbar (vgl. US-A 5 240 296).

[0004] Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu bilden, dass bei einwandfre.ier Funktionsweise mit möglichst geringem konstruktiven Aufwand gearbeitet wird.

[0005] Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung - ausgehend von einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss - vor, dass das Zentralverriegelungselement zusätzlich zu der ersten Gabelaufnahme zumindest eine weitere zweite Gabelaufnahme aufweist, wobei beide vorgenannten Gabelaufnahmen wenigstens teilweise in den Umlaufbogen des Steuerzapfens ragen. Nach bevorzugter Ausführungsform sind die beiden Gabelaufnahmen auf einem gemeinsamen Kreisbogen eines Kreisbogensegmentes des Zentralverriegelungselementes angeordnet. Insgesamt weisen die beiden Gabelaufnahmen vier Steuerflächen auf, um die folgenden Steuerbefehle darstellen zu können:

a) verriegeln;

b) entriegeln (von "verriegelt" aus);

c) diebstahlsichern und

d) entriegeln (von "diebstahlgesichert" aus).

• Selbstverständlich können auch mehr als vier Steuerflächen verwirklicht werden, wenn beispielsweise noch eine dritte Gabelaufnahme hinzutritt.

[0006] Das Zentralverriegelungselement kann einen Zentralverriegelungszapfen aufweisen, welcher zusammen mit dem Zentralverriegelungselement die Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" einnimmt. Folglich lässt sich das Zentralverriegelungselement mit Hilfe des Zentralverriegelungsantriebes in die drei vorgenannten Positionen verschwenken. Dabei wird eine Fixierung in diesen verschiedenen Positionen üblicherweise dergestalt realisiert, dass das Zentralverriegelungselement in den drei vorgenannten Funktionsstellungen durch Endanschläge im Gehäuse und/oder durch Rastungen festgelegt wird.

[0007] Vorzugsweise besitzt das Verriegelungshebelsystem den bereits angesprochenen Innenverriegelungshebel, welcher mit dem Zentralverriegelungselement lediglich in den Positionen "entriegelt" und "verriegelt" in Wirkverbindung steht. Mit anderen Worten korrespondiert die Funktionsstellung "diebstahlgesichert" dazu, dass Innenverriegelungshebel und Zentralverriegelungselement - wie üblich - nicht miteinander verbunden sind, also eine ansonsten bestehende Verbindung unterbrochen ist. Dies wird im einzelnen so bewerkstelligt, dass der Innenverriegelungshebel im allgemeinen eine Verriegelungskontur und eine Entriegelungskontur besitzt. Dabei wirkt die Entriegelungskontur auf den Zentralverriegelungszapfen zur Entriegelung und die Verriegelungskontur auf den Zentral-verriegelungszapfen zur Verriegelung. Sowohl die Entriegelungskontur als auch die Verriegelungskontur können bei Schwenkbewegungen des Innenverriegelungshebels jeweils einen Konturkreisbogen beschreiben, und zwar um eine zugehörige Achse des Innenverriegelungshebels.

[0008] Auch der Zentralverriegelungszapfen definiert bei Schwenkbewegungen des Zentralverriegelungselementes um seine Achse einen Kreisbogen, namentlich einen Zapfenkreisbogen. Dabei ist die Topologie von einerseits Zentralverriegelungszapfen andererseits Entriegelungs- und Verriegelungskontur so gewählt, dass sich jeweiliger Konturkreisbogen und Zapfenkreisbogen einander zur Entriegelung und Verriegelung - und nur dann - schneiden. Dagegen verlaufen die beiden Konturkreisbögen in der Stellung "diebstahlgesichert" mit Abstand vom Zentralverriegelungszapfen, so dass eine Wirkverbindung zwischen Zentralverriegelungselement und Innenverriegelungshebel in dieser Funktionsstellung nicht vorliegt. Folglich üben Schwenkbewegungen des Innenverriegelungshebels keinen Einfluss auf das Zentralverriegelungselement aus.

[0009] Im übrigen sind die Achsen des Zentralverriegelungselementes und des Innenverriegelungshebels in der Regel parallel zueinander angeordnet, wobei beide vorgenannten Bauteile (also Zentralverriegelungselement und Innenverriegelungshebel) in verschiedenen Ebenen liegen und sich teilweise überdecken, damit eben die gewünschte Wirkverbindung und damit ein Schneiden von Zapfenkreisbogen und jeweiligem Konturkreisbogen dargestellt werden kann, und zwar lediglich zum Ver- bzw. Entriegeln.

[0010] Im Rahmen der Erfindung wird nicht nur auf das durch DE-C-195 33 199 bekannte Diebstahlsicherungselement sondern auch auf einen Innenverriegelungsknopf verzichtet. Mit anderen Worten übernimmt der Innenverriegelungshebel gleichzeitig dessen Funktion. Dies kann so bewerkstelligt werden, dass der Innenverriegelungshebel nach jeder Betätigung federunterstützt seine Ruhelage einnimmt. Im übrigen ist der Innenverriegelungshebel regelmäßig mittels einer Betätigungsstange oder eines Betätigungsbowdenzuges an einen' Türinnengriff angeschlossen, wobei eine Ent- bzw. Verriegelung des Kraftfahrzeugtürverschlusses eine zweifache Betätigung des Türinnengriffes erfordert. Im Rahmen eines ersten Hubes der doppelhubigen Innenbetätigung wird das Türschloss - ausgehend von dessen Stellung "verriegelt" - entriegelt. Im Rahmen des zweiten Hubes des Türinnengriffes wird das Türschloss geöffnet, und zwar in gleicher Richtung. Dies wird mit Bezug auf die Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.

[0011] Insgesamt lassen sich mit dem dargestellten Kraftfahrzeugtürverschluss die drei Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" äußerst einfach und funktionsgerecht darstellen. Hierzu trägt zunächst einmal bei, dass auf lediglich einen Antrieb, nämlich den Zentralverriegelungsantrieb, zurückgegriffen wird, und ein im Stand der Technik auch vorgesehener separater Diebstahlsicherungsantrieb entfällt. Dies gilt auch für den nach DE-C-195 33 199 obligatorischen Diebstahlsicherungshebel. Folglich ist eine Konstruktion verwirklicht, die mit äußerst wenigen Funktionselementen auskommt, weil insgesamt zwei Gabelaufnahmen am Zentralverriegelungselement unter Definierung von vier Steuerflächen verwirklicht sind. Durch die beschriebene Kopplung zwischen Innenverriegelungshebel und Zentralverriegelungshebel lediglich zum Ent- bzw. Verriegeln kann auf eine Blockade des Zentralverriegelungselementes in der Diebstahlsicherungsstellung verzichtet werden, wie sie die US-A-5 240 296 als unabdingbar ansieht. Folglich lässt sich der beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluss in der Stellung "diebstahlgesichert" ohne weiteres mittels eines (von außen zu betätigenden) Schließzylinders mit Schlossnuss öffnen. Dennoch ist gewährleistet, dass in dieser Funktionsstellung ein Öffnen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür - selbst bei eingeschlagener Scheibe - nicht gelingt, weil der Türinnengriff und folglich der Innenverriegelungshebel leer gehen. Hierin sind die. Wesentlichen Vorteile der Erfindung zu sehen.

[0012] Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1

den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit Zentralverriegelungselement und Innenverriegelungshebel,

Fig. 2

einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich des Zentralverriegelungszapfens und

Fig. 3

die zum Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 1 gehörige Schlossmechanik, welche rechtwinklig zu den in Fig. 1 dargestellten Elementen angeordnet ist.

[0013] In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher in üblicher Weise eine in Fig. 3 zu erkennende Drehfalle 1 mit Sperrklinke 2 aufweist. Nach dem Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine elektromotorisch angetriebene Sperrklinke, wie sie grundsätzlich in der deutschen Patentanmeldung 196 50 826 beschrieben ist, auf welche ausdrücklich Bezug genommen sei. Selbstverständlich ist an dieser Stelle auch eine rein mechanisch auslösbare Sperrklinke denkbar.

[0014] Darüber hinaus gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein Betätigungshebelsystem, welches vorliegend einen Türinnengriff 3 mit angeschlossener Betätigungsstange 4 bzw. Betätigungsbowdenzug beinhaltet. Über diese Betätigungsstange 4 bzw. den Betätigungsbowdenzug wirkt der Türinnengriff 3 auf einen Innenverriegelungshebel 5 bzw. einen dortigen Zapfen. 6. Neben dem gezeichneten Türinnengriff 3 kann natürlich auch ein ausdrücklich nicht dargestellter Türaußengriff realisiert sein.

[0015] Der Innenverriegelungshebel 5 gehört zum Verriegelungshebelsystem, zu welchem auch ein nicht explizit gezeichneter Schließzylinder mit Schlossnuss 7 zu rechnen ist. Diese Schlossnuss 7 wird direkt über den Schließzylinder bzw. einen dort eingesteckten Schlüssel betätigt. Drehungen der Schlossnuss 7 korrespondieren unmittelbar zu Schwenkbewegungen eines Zentralverriegelungselementes 8, vorliegend eines Zentralverriegelungshebels 8. Dies lässt sich darauf zurückführen, dass die Schlossnuss 7 mit dem Zentralverriegelungselement bzw. Zentralverriegelungshebel 8 über eine Zahnverbindung 9 kämmt. Folglich lässt sich der zentralverriegelungshebel 8 über die Außenverriegelung bzw. die Schlossnuss 7 jederzeit und positionsunabhängig entoder verriegeln, weil er (der Zentralverriegelungshebel 8) ständig in Wirkverbindung mit der Schlossnuss 7 über die Zahnverbindung 9 steht.

[0016] Daneben ist ein Zentralverriegelungsantrieb 10a, 10b, 11 mit Motor 10a und Abtriebswelle 10b dargestellt, welcher über eine Abtriebsscheibe 11 mit exzentrischem Steuerzapfen 12 auf das Zentralverriegelungselement 8 arbeitet. Eine Ansteuerung des Motors 10a bzw. des Zentralverriegelungsantriebes 10a, 10b, 11 führt dazu, dass der Steuerzapfen 12 einen Umlaufbogen beschreibt, der iw Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutet ist. Auf diese Weise greift der Steuerzapfen 12 in Gabelaufnahmen 13, 14 des Zentralverriegelungshebels 8 ein. Bei diesen Gabelaufnahmen 13, 14 handelt es sich um eine erste Gabelaufnahme 13 und eine zweite Gabelaufnahme 14, welche beide auf einem gemeinsamen Kreisbogen R eines Kreisbogensegmentes 8a des Zentralverriegelungshebels 8 angeordnet sind. Dieser gemeinsame Kreisbogen R ist strichpunktiert in Fig. 1 dargestellt.

[0017] Mit Hilfe der beiden Gabelaufnahmen 13, 14 lassen sich insgesamt vier Steuerflächen für den Steuerzapfen 12 darstellen, die mit a), b), c) und d) bezeichnet sind. Dabei entsprechen die vorgenannten Steuerflächen a) bis d) folgenden auszuführenden Steuerbefehlen:

a) verriegeln,

b) entriegeln (von "verriegelt" aus),

c) diebstahlsichern und

d) entriegeln (von "diebstahlgesichert" aus).

[0018] Jedenfalls ragen beide Gabelaufnahmen 13, 14 zumindest teilweise in den angedeuteten Umlaufbogen des Steuerzapfens 12 ein, so dass die vorgenannten vier Steuerflächen a) bis d) in der beschriebenen Art und Weise mittels des Steuerzapfens 12 entsprechend beaufschlagt werden können.

[0019] Insgesamt wird hierdurch erreicht, dass das Zentralverriegelungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel 8 die Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" einnimmt, wie dies in Fig. 2 anhand des Ausschnittes besonders gut zu erkennen ist. Gleiches gilt für einen am Zentralverriegelungselement angeordneten Zentralverriegelungszapfen 15, welcher in der vorgenannten bildlichen Darstellung vergrößert gezeichnet ist und einen Zäpfenkreisbogen Z1 um eine Achse 20 beschreibt. Die linke äußere Stellung des Zentralverriegelungszapfens 15 entspricht dabei der Stellung "entriegelt" ENT, während die rechte äußere Stellung zur Position "diebstahlgesichert" DS korrespondiert. Die Mittelstellung des Zentralverriegelungszapfens 15 repräsentiert demgegenüber den "verriegelten" Zustand VER. Damit die vorgenannten Positionen des Zentralverriegelungszapfens 15 und damit des Zentralverriegelungshebels 8 punktgenau eingenommen werden, sind Endanschläge im Gehäuse vorgesehen Nach dem Ausführungsbeispiel weist der Zentralverriegelungshebel 8 eine Rastaufnahme 16 auf, welche mit einem Rastgegenelement 17 am oder im Gehäuse zur entsprechenden Fixierung des Zentralverriegelungshebels 8 zusammenwirkt.

[0020] Schließlich finden sich noch eine Entriegelungskontur 18 sowie eine Verriegelungskontur 19 am Innenverriegelungshebel 5, welche in der nachfolgend beschriebenen Art und Weise am Zentralverriegelungszapfen 15 angreifen. Die Entriegelungskontur 18 und die Verriegelungskontur 19 beschreiben ebenfalls Kreisbögen, sogenannte Konturkreisbögen K1, K2, und zwar um eine Achse 21 (vgl. Fig. 2). Zapfenkreisbogen Z1 und jeweiliger Konturkreisbogen K1, K2 scheiden sich zur Entriegelung bzw. Verriegelung (d.h. in Stellung ENT oder VER des Zentralverriegelungszapfens 15), während in der Diebstahlsicherungsstellung DS die Konturkreisbögen K1, K2 mit Abstand zum vorgenannten Zapfen 15 verlaufen.

[0021] Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist der Kraftfahrzeugtürverschluss in der Stellung "verriegelt" dargestellt. Wie bereits beschrieben, lässt sich mit Hilfe der Außenverriegelung über die Schlossnuss 7 eine positionsunabhängige Entriegelung (und auch eine Einstellung des Zustandes "diebstahlgesichert") erreichen. Unabhängig davon kann natürlich der Zentralverriegelungshebel 8 über den Zentralverriegelungsantrieb 10 mit Steuerzapfen 12 die vorgenannten Funktionsstellungen a) bis d) einnehmen, wenn der Steuerzapfen 12 auf seinem Umlaufbogen gegen die entsprechenden Steuerflächen anstößt.

[0022] Im allgemeinen wird dieser Steuerzapfen 12 der Abtriebsscheibe 11 nach jeder Betätigung in der in Fig. 1 gezeigten Ausgangsposition gestoppt. Dieses Stoppen kann beispielsweise durch einen nicht dargestellten Schalter bewerkstelligt werden, welcher mit der Abtriebsscheibe 11 zusammenwirkt. Jedenfalls greift der Steuerzapfen 12 von der in Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung ausgehend nach ungefähr einer halben Umdrehung abhängig von der Drehrichtung (des reversierend betriebenen Motors 10a) in die Gabel 13 oder die Gabel 14 ein und läuft gegen eine der Steuerflächen, beispielsweise einerseits c) oder b), andererseits a) oder d). Hierdurch wird der Zentralverriegelungshebel 8 zur Einnahme der betreffenden Funktionsstellungen verschwenkt.

[0023] Um das Ent- und Verriegeln über den Türinnengriff 3 zu ermöglichen, sind zunächst einmal die Achsen 20 und 21, einerseits des Zentralverriegelungshebels 8, andererseits des Innenverriegelungshebels 5, achsparallel zueinander angeordnet. Weiter sind die beiden vorgenannten Hebel 8, 5 in unterschiedlichen Ebenen mit Überlapp zueinander platziert, wie sich dies aus Fig. 1 ergibt. Nach dem Ausführungsbeispiel liegt der Innenverriegelungshebel 5 über dem Zentralverriegelungshebel 8, wenngleich auch eine umgekehrte Anordnung möglich ist. Jedenfalls führt ein Betätigen des Türinnengriffes 3 über die Betätigungsstange 4 dazu, dass der Innenverriegelungshebel 5 - beginnend in der in Fig. 1 dargestellten Verriegelungsstellung - entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung Entriegeln bzw. Öffnen verschwenkt wird, wie dies die gestrichelte Position des Zapfens 6 andeutet. Diese erstmalige Betätigung des Türinnengriffes 3 korrespondiert zu einem Leerhub bzw. Leerweg der in Fig. 3 dargestellten Schlossmechanik. Dagegen überstreicht die Entriegelungskontur 18 zunächst bezüglich des Zentralverriegelungszapfens 15 einen Freiweg F₁. Im Anschluss an das Überstreichen des Freiweges F₁ treibt die Entriegelungskontur 18 den Zentralverriegelungszapfen 15 an, so dass das Zentralverriegelungselement 8, ggf. unterstützt durch die Rastaufnahme 16 bzw. das Rastgegenelement 17 die Position ENT einnimmt.

[0024] Anders ist es beim zweiten Hub des Türinnengriffes 3. Denn nun führt der Innenverriegelungshebel 5 gleichsam einen Leerweg aus, weil sich der Zentralverriegelungszapfen 15 in der Position ENT und somit außerhalb des Konturkreisbogens K2 bzw. außerhalb des Betätigungswinkels der Entriegelungskontur 18 befindet. Die Schlossmechanik gemäß Fig. 3, die sich ebenfalls in der Position ENT befindet, wird ausgelöst, so dass das Schloss geöffnet wird.

[0025] Zum Verriegeln in Richtung VER wird nur ein einziger Hub des Türinnengriffes 3 vollführt, und zwar der Verriegelungshub. In diesem Zusammenhang treibt die Verriegelungskontur 19 den Zentralverriegelungszapfen 15 von dessen Position ENT in die Position VER an. Dabei wird wiederum ein Freiweg F₂ überstrichen. Ein Pendant zum Öffnungshub existiert nicht, da das Schließen der Tür durch den Fahrzeugbenutzer erfolgt, welcher die Tür zuschlägt.

[0026] Infolge des Freiweges F₁ zwischen der Entriegelungskontur 18 und dem Zentralverriegelungszapfen 15 in dessen Position VER wird sichergestellt, dass der Zentralverriegelungszapfen 15 nicht gegen die Entriegelungskontur 18 stößt, wenn das Zentralverriegelungselement 8 und damit der Zentralverriegelungszapfen 15 in die Position DS verschwenkt wird.

[0027] Für den Fall, dass sich der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss in Stellung "Diebstahlsicherung ein", DS, bzw. "diebstahlgesichert" befindet, kann weder die Entriegelungs- noch Verriegelungskontur 18, 19 an dem Zentralverriegelungszapfen 15 angreifen, so dass sich der Zentralverriegelungszapfen 15 außerhalb des Wirkungsbereiches der beiden vorgenannten Konturen 18, 19 des Innenverriegelungshebels 5 und damit nicht in Deckung mit den Konturkreisbögen K1 und K2 befindet. Folglich sind in dieser Position Innenverriegelungshebel 5 und Zentralverriegelungshebel 8 entkoppelt, so dass - selbst bei eingeschlagener Fensterscheibe - eine zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht geöffnet werden kann.

Ansprüche

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit

- Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit

- einem Betätigungshebelsystem (3, 4) und einem Verriegelungshebelsystem (5), und mit

- einem Zentralverriegelungsantrieb (10a, 10b, 11) für ein Zentralverriegelungselement (8),

wobei der Zentralverriegelungsantrieb (10a, 10b, 11) zumindest einen exzentrischen Steuerzapfen (12) aufweist, welcher einen Umlaufbogen beschreibt und dabei in wenigstens eine erste Gabelaufnahme (13) des Zentralverriegelungselementes (8) zur Darstellung der Funktionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" steuernd eingreift, und
wobei der Steuerzapfen (12) zusätzlich in eine Funktionsstellung "diebstahlgesichert" steuerbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Zentralverriegelungselement (8) zusätzlich zu der ersten Gabelaufnahme (13) zumindest eine weitere zweite Gabelaufnahme (14) aufweist, wobei beide Gabelaufnahmen (13, 14) wenigstens teilweise in den Umlaufbogen des Steuerzapfens (12) ragen.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gabelaufnahmen (13, 14) auf einem gemeinsamen Kreisbogen (R) eines Kreisbogensegmentes (8a) des Zentralverriegelungselementes (8) angeordnet sind.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gabelaufnahmen (13, 14) vier Steuerflächen (a, b, c und d) aufweisen.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralverriegelungselement (8) einen Zentralverriegelungszapfen (15) besitzt, welcher zusammen mit dem Zentralverriegelungselement (8) die Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" einnimmt.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralverriegelungselement (8) in den drei Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" durch Endanschläge im Gehäuse und/oder durch Rastungen (16, 17) fixiert wird.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungshebelsystem (5) einen mit dem Zentralverriegelungselement (8) in den Positionen "entriegelt" und "verriegelt" in Wirkverbindung stehenden Innenverriegelungshebel (5) aufweist.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenverriegelungshebel (5) eine Entriegelungskontur (18) und eine Verriegelungskontur (19) besitzt, wobei die Entriegelungskontur (18) auf den Zentralverriegelungszapfen (5) zur Entriegelung und die Verriegelungskontur (19) auf den Zentralverriegelungszapfen (15) zur Verriegelung einwirkt.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Entriegelungskontur (18) und die Verriegelungskontur (19) bei Schwenkbewegungen des Innenverriegelungshebels (5) jeweils einen Konturkreisbogen (K1, K2) um eine Achse (21) des Innenverriegelungshebels (5) beschreiben.

9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralverriegelungszapfen (15) bei Schwenkbewegungen des Zentralverriegelungselementes (8) um dessen Achse (20) einen Zapfenkreisbogen (Z1) beschreibt, wobei jeweiliger Konturkreisbogen (K1, K2) und Zapfenkreisbogen (Z1) einander zur Entriegelung und Verriegelung schneiden, während die Konturkreisbögen (K1, K2) in Stellung "diebstahlgesichert" mit Abstand zum Zentralverriegelungszapfen (15) verlaufen.

10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (20) des Zentralverriegelungselementes (8) und die Achse (21) des Innenverriegelungshebels (5) parallel zueinander angeordnet sind, wobei Zentralverriegelungselement (8) und Innenverriegelungshebel (5) in verschiedenen Ebenen liegen und sich teilweise überdecken.

11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1, bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenverriegelungshebel (5) nach jeder Betätigung federgestützt seine Ruhelage wieder einnimmt.

12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenverriegelüngshebel (5) mittels einer Betätigungsstange (4) oder eines Betätigungsbowdenzuges an einen Türinnengriff (3) angeschlossen ist.

13. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ent- bzw. Verriegelung des Kraftfahrzeugtürverschlusses eine zweifache Betätigung des Türinnengriffes (3) erfordert.

Claims

1. A vehicle door lock, with

- rotary latch (1) and locking pawl (2), further with

- an operating lever system (3, 4) and a locking lever system (5), and with

- a central locking drive (10a, 10b, 11) for a central locking element (8),

   whereby the central locking drive (10a, 10b, 11) has at least one eccentric steering pin (12), which describes a peripheral arc and thereby engages in a steering fashion in at least a first fork-like seating (13) of the central locking element (8) in order to produce the functional positions "unlocked" and "locked", and
   whereby the steering pin (12) can additionally be steered into a functional position "theft-secured",
   characterised in that
   the central locking element (8) has, in addition to the first fork-like seating (13), at least one further second fork-like seating (14), whereby both fork-like seatings (13, 14) project at least partially into the peripheral arc of the steering pin (12).

2. The vehicle door lock according to claim 1, characterised in that the two fork-like seatings (13, 14) are arranged on a common arc of circle (R) of a circular-arc segment (8a) of the central locking element (8).

3. The vehicle door lock according to claim 1 or 2, characterised in that the two fork-like seatings (13, 14) have four steering faces (a, b, c and d) .

4. The vehicle door lock according to any one of claims 1 to 3, characterised in that the central locking element (8) has a central locking pin (15), which together with the central locking element (8) assumes the positions "unlocked", "locked" and "theft-secured".

5. The vehicle door lock according to any one of claims 1 to 4, characterised in that the central locking element (8) is fixed in the three positions "unlocked", "locked" and "theft-secured" by end stops in the housing and/or by notches (16, 17).

6. The vehicle door lock according to any one of claims 1 to 5, characterised in that the locking lever system (5) has an interior locking lever (5) in an active connection with the central locking element (8) in the positions "unlocked", "locked" and "theft-secured".

7. The vehicle door lock according to any one of claims 1 to 6, characterised in that the interior locking lever (5) has an unlocking contour (18) and a locking contour (19), whereby the unlocking counter (18) acts on the central locking pin (5) for the unlocking and the locking contour (19) acts on the central locking pin (15) for the locking.

8. The vehicle door lock according to any one of claims 1 to 7, characterised in that the unlocking contour (18) and the locking contour (19) describe, in the presence of swivelling motions of the interior locking lever (5), in each case a contour circular arc (K1, K2) about an axis (21) of the interior locking lever (5) .

9. The vehicle door lock according to any one of claims 1 to 8, characterised in that the central locking pin (15) describes a pin circular arc (Z1) in the presence of swivelling motions of the central locking element (8) about its axis (20), whereby respective contour circular arc (K1, K2) and pin circular arc (Z1) intersect one another for the unlocking and locking, whilst the contour circular arcs (K1, K2) run into position "theft-secured" at a distance from the central locking pin (15).

10. The vehicle door lock according to any one of claims 1 to 9, characterised in that the axis (20) of the central locking element (8) and the axis (21) of the interior locking lever (5) are arranged parallel to one another, whereby central locking element (8) and interior locking lever (5) lie in different planes and partially overlap one another.

11. The vehicle door lock according to any one of claims 1 to 10, characterised in that the interior locking lever (5), after each operation, assumes its rest position again in a spring-supported manner.

12. The vehicle door lock according to any one of claims 1 to 11, characterised in that the interior locking lever (5) is affixed to an interior door handle (3) by means of an operating rod (4) or an operating Bowden cable.

13. The vehicle door lock according to any one of claims 1 to 12, characterised in that unlocking or locking of the vehicle door lock requires a double operation of the interior door handle (3).

Revendications

1. Fermeture de porte de véhicule, comprenant

- un loquet tournant (1) et un cliquet d'arrêt (2), comprenant également

- un système de levier d'actionnement (3, 4) et un système de levier de verrouillage (5), et également

- une commande de verrouillage central (10a, 10b, 11) pour un élément de verrouillage central (8),

   la commande de verrouillage central (10a, 10b, 11) présentant au moins un tenon de commande (12) excentré, qui décrit un arc de rotation et s'engage en commandant dans au moins un premier logement de fourche (13) de l'élément de verrouillage central (8) pour la présentation des positions de fonction "déverrouillée" et "verrouillée", et
   le pivot de commande (12) pouvant être commandé en supplément dans une position de fonction "sécurité antivol",
   caractérisée en ce que
   l'élément de verrouillage central (8) présente en supplément du premier logement de fourche (13) au moins un autre second logement de fourche (14), les deux logements de fourche (13, 14) dépassant au moins partiellement dans l'arc de rotation du tenon de commande (12).

2. Fermeture de porte de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que les deux logements de fourche (13, 14) sont disposés sur un arc de cercle (R) commun d'un segment de cercle (8a) de l'élément de verrouillage central (8).

3. Fermeture de porte de véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les deux logements de fourche (13, 14) présentent quatre surfaces de (a, b, c et d).

4. Fermeture de porte de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que l'élément de verrouillage central (8) présente un tenon de verrouillage central (15), qui occupe conjointement avec l'élément de verrouillage central (8) les positions "déverrouillée", "verrouillée" et "sécurité antivol".

5. Fermeture de porte de véhicule selon l'une quelconque des revendication 1 à 4, caractérisée en ce que l'élément de verrouillage central (8) est fixé dans les trois positions "déverrouillée", "verrouillée", "sécurité antivol" par des butées d'extrémité dans le boîtier et/ou par des encliquetages (16, 17).

6. Fermeture de porte de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le système de levier de verrouillage (5) présente un levier de verrouillage intérieur (5) en liaison active avec l'élément de verrouillage central (8) dans les positions "déverrouillée" et "verrouillée".

7. Fermeture de porte de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le levier de verrouillage intérieur (5) présente un contour de déverrouillage (18) et un contour de verrouillage (19), le contour de déverrouillage (18) agissant sur le tenon de verrouillage central (15) pour le déverrouillage et le contour de verrouillage (19) sur le tenon de verrouillage central (15) pour le verrouillage.

8. Fermeture de porte de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le contour de déverrouillage (18) et le contour de verrouillage (19) décrivent lors de chaque mouvement de basculement du levier de verrouillage intérieur (5) un arc de cercle de contour (K1, K2) autour d'un axe (21) du levier de verrouillage intérieur (5).

9. Fermeture de porte de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le tenon de verrouillage central (15) décrit un arc de cercle de tenon (Z1), lors de mouvements de basculement de l'élément de verrouillage central (8) autour de son axe, l'arc de cercle de contour (K1, K2) et l'arc de cercle de tenon (Z1) concernés se coupant pour le déverrouillage et le verrouillage, alors que les arcs de cercle de contour (K1, K2) sont agencés dans la position "sécurité antivol" à distance du tenon de verrouillage central (15).

10. Fermeture de porte de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que l'axe (20) de l'élément de verrouillage central (8) et l'axe (21) du levier de verrouillage intérieur (5) sont disposés parallèlement entre eux, l'élément de verrouillage central (8) et le levier de verrouillage intérieur (5) se situant dans différents plans, et se chevauchant partiellement.

11. Fermeture de porte de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que le levier de verrouillage intérieur (5) occupe à nouveau sa position de repos assisté par un ressort après chaque actionnement.

12. Fermeture de porte de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que le levier de verrouillage intérieur (5) est raccordé à une poignée intérieure de porte (3) au moyen d'une tige d'actionnement (4) ou d'un câble Bowden de commande.

13. Fermeture de porte de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisée en qu'un déverrouillage ou un verrouillage de la fermeture de porte de véhicule exige un double actionnement de la poignée intérieure de porte (3).

Zeichnung