[0001] Die Erfindung betrifft ein System zum Öffnen und Schließen von Hecktüren an leichten
Nutzfahrzeugen und Vans mit mindestens einem Dreh- oder Schwenkscharnier zwischen
der Tür und einem Rahmen einer Türöffnung zum Öffnen der Tür mit einem Öffnungswinkel
von ca. 90°. Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auch auf Heckklappen und auf
ein Verfahren zum Öffnen und Schließen von Türen und Klappen insbesondere am Heck
von Kraftfahrzeugen sowie auf einen Satz von Beschlagteilen zum Herstellen eines Systems
der vorgenannten Art und auf ein mit dem System ausgerüstetes Kraftfahrzeug.
[0002] Es sind Heckdrehtüren für leichte Nutzfahrzeuge bekannt, die sich mittels Eingelenkoder
Mehrgelenkscharnieren in Öffnungsstellungen von 90°, 180° oder 270° öffnen lassen.
Bei einem Öffnungswinkel von ca. 270° liegt die Hecktür an der Seitenwand des Fahrzeugs
an und wird dort mittels eines gesonderten Magnethalters arretiert. Ein Öffnungswinkel
der Hecktür von ca. 270° ermöglicht zwar freien Zugang zum Laderaum des Fahrzeugs
von der Heckseite her. In der 270°-Öffnungsstellung bildet die Tür auch kein störendes
Hindernis beim Be- und Entladen des Fahrzeugs wie in der 90°- oder 180°-Stellung.
Aber zum Erreichen der 270°-Öffnungsstellung beansprucht die Tür einen großen freien
Schwenkraum, der z. B. bei beengten Platzverhältnissen im innerstädtischen Bereich
häufig nicht zur Verfügung steht. Außerdem lassen an den Fahrzeugseiten angebrachte
Laderaumschiebetüren je nach Form und Lage - insbesondere in der nach hinten gezogenen
Position - keine Öffnungsstellung der Hecktür von 270° zu.
[0003] Es besteht deshalb die Aufgabe, ein Türsystem für den Heckbereich von Kraftfahrzeugen
zu schaffen, das ein möglichst weites Öffnen der Tür zuläßt, ohne daß hierfür ein
weiter Schwenkraum in Anspruch genommen wird.
[0004] Ausgehend von einem System der eingangs genannten Art wird zur Lösung dieser Aufgabe
erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das Scharnier türseitig ein Lager trägt, an dem
die Tür linear verschiebbar gelagert und geführt ist.
[0005] Erfindungsgemäß ist die Tür folglich nicht unmittelbar an dem türseitigen Scharnierteil
befestigt, sondern der türseitige Scharnierteil ist oder trägt ein Lager, das ein
Verschieben der Tür an dem Scharnier ermöglicht. Das türseitige Scharnierteil hat
folglich zwei Funktionen. Gemeinsam mit dem rahmenseitigen Scharnierteil gestattet
es zum einen die Dreh- oder Schwenkbewegung der Tür zum Öffnen derselben mit einem
Öffnungswinkel von ca. 90°. Zum anderen gestattetet das Lager am türseitigen Scharnierteil
eine zweite Bewegung, nämlich eine geführte Verschiebung der Tür, so daß sich beim
Öffnen der Tür an die Dreh- oder Schvenkbewegung eine Verschiebung der Tür anschließen
kann.
[0006] Vorzugsweise wird hierfür das Lager mit der Tür durch das Scharnier in der Öffnungsstellung
der Tür von ca. 90° in eine Position gedreht bzw. verschwenkt, in der sich die Tür
neben der Außenwandung des Fahrzeugs, vorzugsweise dessen Seitenwandung, in Vorwärtsrichtung
desselben verschieben läßt. Damit wird in idealer Weise die gestellte Aufgabe gelöst,
indem man nämlich eine maximale Öffnungsstellung der Tür in der sog. 270°-Öffnungsstellung
erreicht, allerdings ohne daß hierfür ein Drehen bzw. Verschwenken der Tür über 90°
hinaus erforderlich ist. Denn zum Erreichen der 270°-Öffnungsstellung wird der kritische,
weil oft nicht vorhandene, weite Schwenkraum neben dem Fährzeug hier nicht gebraucht.
Statt dessen erreicht man die 270°-Ötfnungsstellung der Tür durch einfaches Verschieben
der Tür unmittelbar neben der Außenwandung des Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung desselben
aus der 90°-Öffnungsstellung.
[0007] Die Verschiebung der Tür kann auch schon früher z. B. bei einem Öffnungswinkel von
30° oder 45° einsetzen, um den erforderlichen Schwenkraum für die Tür hinter dem Fahrzeug
möglichst gering zu halten. So kann sich eine kombinierte Schwenk- und Schiebebewegung
ergeben.
[0008] Das erfindungsgemaiße System ist auch für Heckklappen zu verwenden, die zum Öffnen
um ca. 90° nach oben geschwenkt werden und dann bei niedrigen Fahrzeugen und entsprechend
kurzen Türen beim Be- und Entladen stören oder aber bei großen Hecköffnungen mit hohen
Türen einen entsprechend langen rückwärtigen Freiraum beanspruchen. Zur Vermeidung
dieser Nachteile läßt sich das erfindungsgemäße System, bei dem auf eine Drehbewegung
eine Verschiebung der Tür bzw. Klappe erfolgt, auch auf Heckklappen anwenden. Diese
werden vorzugsweise aus der 90°-Öffnungsstellung oberhalb des Dachheckbereichs in
Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs verschoben, so daß die gesamte Hecköffnung des Fahrzeugs
ohne jegliches Hindernis in diesem Bereich zum Beund Entladen zur Verfügung steht.
Damit wird erstmals ein Beladen des Fahrzeugs mit Gabelstaplern möglich, die bisher
wegen der in der Öffnungsstellung weit vorstehenden Heckklappen nicht eingesetzt werden
können. Wenn man die Verschiebung der Heckklappe schon früher - z. B. in der 30°-Öffnungsstelllung
ermöglicht, braucht man zum Hochschwenken der Heckklappe nur einen relativ kurzen
Freiraum hinter dem Fahrzeug und die Handhabung wird einfacher. Primär ist das erfindungsgemäße
System jedoch zur Verbesserung der Handhabung von Hecktüren entwickelt worden, die
zum Öffnen und Schließen um im wesentlichen vertikale oder geringfügig schräg geneigte
Achsen gedreht oder verschwenkt werden.
[0009] Das erfindungsgemäße System läßt sich ohne weiteres so konstruieren und einsetzen,
daß jegliche Kollision zwischen der Hecktür und einer möglicherweise vorhandenen Laderaumschiebetür
verhindert wird. Darüber hinaus erreicht man erfindungsgemäß. daß die Hecktür - im
Gegensatz zu einer 270°-Verschwenkung - nun mit ihrer Innenseite der Seitenwand oder
der Laderaumschiebetür gegenüberliegt. Diese neue Anordnung wirkt sich vor allem bei
bombierten Türen sehr vorteilhaft aus, weit nun die Wölbungen in der gleichen Richtung
verlaufen.
[0010] Vorzugsweise verlaufen die Drehachse oder die Schwenkachsen des Scharniers am Fahrzeug
im wesentlichen vertikal oder gegenüber der Vertikalen geringfügig schräg geneigt
(Anspruch 3). Außerdem wird bevorzugt, daß die Drehachse oder die Schwenkachsen des
Scharniers im Bereich der D-Säule des Fahrzeugs angeordnet sind (Anspruch 4).
[0011] Eine wesentliche Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß das Lager aus einem
Tragelement an dem Türteil des Scharniers und einem an dem Tragelement linear bewegbar
gelagerten Führungselement besteht, das an der Innenseite der Tür in Fahrtrichtung
des Fahrzeugs weisend befestigt ist (Anspruch 5). Bei dieser Konstruktion wird das
Lager, das sich an dem Türteil des Scharniers befindet, aus einem dort angelenkten
Tragelement und einem Führungselement gebildet, das an dem Tragelement linear bewegbar
ist. Dieses Führungselement ist an der Innenseite der Tür befestigt und trägt die
Tür.
[0012] Das Führungselement besteht vorzugsweise aus einem Führungsprofil z. B. aus einer
Stange mit rundem oder eckigem Querschnitt, das an dem Tragelement gleitbar oder rollbar
gelagert und getragen ist (Anspruch 6). Das an dem türseitigen Scharnierteil angelenkte
Tragelement bildet die Aufnahme und das Lager für das an der Tür befestigte Führungsprofil.
Bei der linearen Gleitbewegung bzw. Verschiebung der Tür neben der Außenwandung des
Fahrzeugs gleitet das Führungsprofil in dem Tragelement. Hierfür können Gleittlüchen,
Rollen etc. an dem Tragelement vorgesehen sein.
[0013] Vorzugsweise weist das Tragelement eine Traghülse mit mindestens einer Kugelführungsbuchse
auf, die mit einem in der Tür befestigtem Rohr mit kreisförmigem Querschnitt ein Gleitlager
bzw. Schiebelager bildet (Anspruch 7). Diese Konstruktion läßt sich mit relativ geringem
Aufwand herstellen und gewährleistet eine zuverlässige und sichere Aufnahme und Führung
der Tür in jeder Gebrauchslage, und zwar sowohl in der Schheßstellung als auch beim
Drehen bzw. Verschwenken in die Öffnungsstellung und vor allem beim anschließenden
Verschieben neben der Seitenwandung des Fahrzeugs im Heckbereich.
[0014] Grundsätzlich läßt sich die Erfindung mit einem Scharnier und einem entsprechenden
türseitig wirksamen Lager verwirklichen. Bevorzugt wird jedoch, daß die Tür von einem
oberen und von einem unteren Scharnier drehbar bzw. schwenkbar gehalten ist und beide
Scharniere jeweils ein Lager zum Verschieben der Tür tragen (Anspruch 8). Auf diese
Weise wird die Tür in jeder Lage sicher an dem Rahmen des Fahrzeugs gehalten und geführt.
[0015] Eine wesentliche Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß eine Arretierung
der Tür in jeder beliebigen Position ihres linearen Weges möglich ist, z. B. durch
eine Federwippe, die mit dem Führungsprofil in Eingriff kommt (Anspruch 9). Die Federwippe
wird zweckmäßig von Hand betätigt. Sie hält die Tür während der Dreh- bzw. Schwenkbewegung
in ihrer Ausgangslage im Lager am türseitigen Scharnierteil. Sobald sie freigegeben
ist, läßt sich die Tür leicht verschieben.
[0016] Grundsätzlich läßt sich die Erfindung mit zentral mittig angeordneten oder zwei über-
bzw. untereinander angeordneten Eingelenkscharnieren verwirklichen, die türseitig
das Lager tragen, an dem die Tür verschiebbar gelagert und geführt ist. Es wird jedoch
bevorzugt, daß das Scharnier als Mehrgelenkscharnier mit zwei Scharnierarmen ausgebildet
ist, die jeweils mit einem Ende an eine Rahmenkonsole und mit dem anderen Ende an
dem Lager angelenkt sind (Anspruch 10). Ein Mehrgelenkscharnier mit zwei Scharnierarmen
hat, wie später noch aus einem Ausführungsbeispiel ersichtlich wird, insbesondere
den Vorteil, daß die Tür damit leichter aus der Schließstellung in eine 90°-Stellung
verschwenkt werden kann, in der sie je nach Verlauf der Seitenwandung des Fahrzeugs
im Heckbereich eine Lage einnimmt, in der sie kollisionsfrei neben der Seitenwandung
des Fahrzeugs in die Endstellung verschoben werden kann, in der sie den Türöffnungsbereich
vollständig verlassen hat. Für den Bewegungsablauf läßt ein Mehrgelenkscharnier mehr
Variationsmöglichkeiten zu.
[0017] Vorzugsweise sind die im wesentlichen vertikalen Schwenkachsen der beiden Scharnierarme
derart im Abstand nebeneinander einerseits an der Rahmenkonsole und andererseits an
dem Lager angelenkt sowie derart geformt und bemessen, daß das Lager beim Öffnen der
Tür mit dieser aus einer Ausgangslage heraus um die D-Säule des Fahrzeugrahmens herum
bis in eine Bereitschaftslage in der Öffnungsstellung der Tür verschwenkt wird, in
der sich die Tür mittels des Lagers in eine Position außen neben der Fahrzeugseitenwand
nach vorn schieben läßt (Anspruch 11). Dabei sind die Gelenke der Scharnierarme so
dimensioniert, daß sie die Tür sicher tragen und das Lager in der 90°-Öffnungsstellung
der Tür zuverlässig festhalten, damit sich die Tür mit genauer Führung richtungsstabil
verschieben läßt.
[0018] Vorzugsweise bestehen die Gelenke der Scharnierarme tür- und rahmenseitig jeweils
aus Gelenkzapfen und Gelenkhülsen (Anspruch 12), die auch hohe Belastungsmomente aufnehmen
können.
[0019] Vorzugsweise ist ein rahmenseitiger Türfeststeller zur Arretierung der Tür in der
90°-Öffnungsstellung vorhanden (Anspruch 13). Dieser ist zweckmäßig als Rastklemme
für eine der Scharnierarme in der Rahmenkonsole ausgebildet (Anspruch 14), so daß
in dieser einfachen Weise die Scharnierarme in der 90°-Öffnungsstellung der Tür festgehalten
sind, wenn die Tür verschoben werden soll.
[0020] Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen
näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
- Fig. 1
- eine perspektivische Teilansicht des linken Heckbereichs eines Fahrzeugs mit einer
Hecköffnung und einem um ca. 10° geöffneten Flügel einer Hecktür;
- Fig. 2
- eine Teilansicht des Heckbereichs von Fig. 1 mit dem linken Türflügel, der um 90°
verschwenkt und entlang der Seitenwandung des Fahrzeugs im Abstand von dieser in eine
Endposition nach vorn geschoben ist;
- Fig. 3
- eine perspektivische Ansicht eines oberen Mehrgelenkscharniers mit zwei Scharnierarmen
und einem Lager, mit dem sich die Tür, wie in Fig. 2 dargestellt. nach vorn verschieben
läßt, dargestellt in der Schließstellung der Tür;
- Fig. 4
- eine perspektivische Darstellung eines unteren Mehrgelenkscharniers mit zwei Scharnierarmen
und einem Lager zum Verschieben der Tür wie in Fig. 3;
- Fig. 5
- eine perspektivische Ansicht eines an eins der Mehrgelenkscharniere von Fig. 3 und
4 angelenkten Türteils des Scharniers mit einem Tragelement;
- Fig. 6
- eine perspektivische Ansicht einer Kugelführungsbuchse zum Einsetzen in das Tragelement
von Fig. 5;
- Fig. 7
- eine perspektivische Ansicht eines Säulenteils des vorerwähnten Mehrgelenkscharniers
mit einem Türfeststeller;
- Fig. 8
- eine perspektivische Darstellung eines ersten Scharnierarms des oberen in Fig. i und
2 dargestellten Mehrgelenlacharniers;
- Fig. 9
- eine perspektivische Darstellung des zweiten Scharnierarms des oberen linken in Fig.
1 und 2 dargestellten Nlehrgelenlacharniers;
- Fig. 10
- eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs der Tür von Fig. 1 und 2 zur Darstellung
einer unten sowie innen an der Tür angebrachten Halterung zur Befestigung eines Führungsprofils;
- Fig. 11
- eine perspektivische Teildarstellung des äußeren unteren Türbereichs zur Darstellung
einer Halterung für die Befestigung des anderen Endes des Führungsprofils;
- Fig. 12
- eine schematische Schnittansicht einer Arretierung der Tür in beliebiger Position
auf dem vorerwähnten Führungsprofil;
- Fig. 13
- eine perspektivische Ansicht einer zusammengebauten Einheit aus dem vorgenannten Mehrgelenkscharnier
mit zwei Scharnierarmen und einem Lager an dem türseitigen Scharnierteil mit einem
Tragelement für das Führungsprofil zum Verschieben der Tür, dargestellt in deren Endstellung
vorn neben der Seitenwand des Fahrzeugs;
- Fig. 14
- eine schematische Darstellung der Tür in mehreren Positionen am Heck eines Fahrzeugs
als Draufsicht;
- Fig. 15
- eine ähnliche schematische Ansicht wie in Fig. 14, jedoch mit einer mit einem Mehrgelenkscharnier
an der linken D-Säule des Fahrzeugs angelenkten Tür in der Schließstellung;
- Fig. 16
- eine Darstellung wie in Fig. 15, jedoch nach Verschwenken der Tür in eine Position
mit einem Öffnungswinkel von ca. 90°;
- Fig. 17
- eine ähnliche Darstellung wie in Fig. 15, 16, jedoch mit in die Endstellung neben
der Seitenwand des Fahrzeugs verschobener Tür.
[0021] In Fig. 1 ist ein Heckbereich eines leichten Nutzfahrzeuges dargestellt, der eine
Hecköffnung 6 umschließt und an dessen linker D-Säule 2 ein Flügel einer Tür 3 mit
einem oberen mehrgelenkigen Scharnier 4 und einem unteren mehrgelenkigen Scharnier
5 schwenkbar angebracht ist. Die Tür 3 ist um ca. 10° geöffnet, d. h. aus der Schließstellung
in Öffnungsrichtung verschwenkt.
[0022] In Fig. 2 befindet sich die Tür 3 in der sog. Endstellung, in der sie nach Verschwenken
in eine Öffnungsstellung von ca. 90° unmittelbar neben der Seitenwandung 11 der Karosserie
des Fahrzeugs in geringem Abstand von dieser, aber ohne Gefahr einer Kollision mit
dieser, in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs nach vorn geschoben ist. Der hierfür erforderliche
Aufbau des Scharnier- und Führungssystems wird nachstehend näher erläutert.
[0023] In Fig. 3 ist dargestellt, daß an einer Rahmenkonsole 12 des oberen Scharniers 4
mittels eines ersten Scharnierarms 7 und eines zweiten Scharnierarms 8 ein Türteil
21 angelenkt ist. Der erste Scharnierarm 7 weist an seinem rahmenseitigen Ende eine
Gelenkhülse 17 auf, die mit einem ersten Gelenkzapfen 15 zwischen einer oberen Aufnahmeplatte
13 und einer unteren Aufnahmeplatte 14 der Rahmenkonsole 12 ein Drehgelenk bildet.
Entsprechend befindet sich am rahmenseitigen Ende des zweiten Scharnierarms 8 des
oberen Scharniers 4 eine Gelenkhülse 18, die mit einem zweiten Gelenkzapfen 16 zwischen
den Aufnahmeplatten 13,14 ebenfalls ein Drehgelenk bildet. Am anderen Ende der Scharnierarme
7, 8 sind jeweils an dem Türteil 21 des oberen Scharniers 4 mittels Gelenkhülsen 17a
(Fig. 8) bzw. 18a (Fig.9) mit entsprechenden Gelenkzapfen 19 bzw. 20 (Fig. 5) zwischen
Aufnahmeplatten 21a, 21b des Türteils 21 des oberen Scharniers 4 entsprechende Drehgelenke
gebildet.
[0024] Der Türteil 21 des oberen Scharniers 4 umfaßt ein Lager 24 (Fig. 3), das aus einem
Tragelement 22 und einem in dem Tragelement 22 verschiebbar gelagerten Führungselement
23 besteht. Das Führungselement 23 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als
Führungsprofil, nämlich als Stange oder Rohr mit rundem Querschnitt ausgebildet. Das
Tragelement 22 umschließt eine ein- oder mehrteilige Kugelführungsbuchse 25 (Fig.
6), in deren Lageröffnung 26 das Führungselement 23 gleitbar gelagert, geführt und
getragen ist.
[0025] Wie aus Fig. 7 in Verbindung mit Fig. 3 hervorgeht, ist zwischen den Aufnahmeplatten
13, 14 an der Rahmenkonsole 12 eine Rastklemme 28 als Türfeststeller 27 befestigt.
Wenn, wie noch erläutert wird, die Scharnierarme 7, 8 des oberen Scharniers 4 aus
der in Fig. 3 dargestellten Schließstellung der Tür 3 (die Tür selbst ist nicht dargestellt)
beim Öffnen der Tür 3 in deren Öffnungsstellung mit einem Öffnungswinkel der Tür 3
von Ca. 90° verschwenkt werden, kommt das rahmenseitige Ende des ersten Scharnierarms
7 des oberen Scharniers 4 mit der Rastklemme 28 in Eingriff, so daß auf diese Weise
das obere Scharnier 4 und auch die Tür 3 selbst in dieser Lage arretiert ist. Diese
Position des oberen Scharniers 4 zeigt Fig. 13.
[0026] Die Form und Abmessungen sowie die Lage der rahmen- und türseitigen Gelenke bestimmen
den Bewegungsablauf der Scharnierarme 7, 8 und diese wiederum die Lage der Tür 3,
wenn diese zum Öffnen oder Schließen verschwenkt wird, wie noch aus den Zeichnungen
14-17 ersichtlich wird.
[0027] Das untere Scharnier 5 entspricht in seinem grundsätzlichen Aufbau mit dem ersten
Arm 9 und dem zweiten Arm 10 sowie den übrigen Bauteilen dieses Scharniers dem oberen
Scharnier 4, auch wenn die Form und die Abmessungen der Scharnierarme 9, 10 des unteren
Scharniers 5 von den Scharnierarmen 7, 8 des oberen Scharniers abweichen, weil sie
mit Rücksicht auf die vorgeschriebene Bewegungsbahn, der unteren Türhälfte 3 bzw.
wegen unterschiedlicher Ausbildung des unteren Rahmenabschnitts eine entsprechend
abweichende Bewegungsbahn des unteren Türahschnitts bewirken. Dennoch sind zur Meldung
von Wiederholungen solche Bauteile des unteren Scharniers 5 in Fig. 4, die Bauteilen
des oberen Scharniers 4 in Fig. 3 entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen versehen,
die zur Unterscheidung nur einen Akzent tragen.
[0028] Wie sich insbesondere aus Fig. 1 ergibt, sind die stangen- bzw. rohrförmigen Führungselemente
23 bzw. 23' an der Innenseite der Tür 3 befestigt. Die Enden des'oberen Führungselementes
23 sind im Türrahmen verankert. Die Enden des unteren Stangen- bzw. rohrförmigen Führungselementes
23' sind am unteren Türrand an Halterungen 29, 30 betestigt, die auch in Fig. 10 und
11 zu sehen sind.
[0029] In Fig. 12 ist schematisch eine Arretierung 31 für das rohrförmige Führungselement
23 in Form einer Federwippe 32 dargestellt. Die Federwippe 32 weist einen ersten und
einen zweiten Schenkel 35 bzw. 36 aus Federblech in der dargestellten Form und AnOrdnung
auf. Das Führungselement 23 greift durch Öffnungen 33, 34 in den Schenkeln 35, 36
der FederWippe 32. Durch Anziehen eines handbetätigten Seilzuges bzw. Bowdenzuges
37 wird die Arretierung 31 gelöst und durch Loslassen des nicht dargestellten Handgriffs
des Seilzuges 37 wieder aktiviert. Auf diese Weise kann das Führungselement 23, das
in dem Tragelement 22 des Türteils 21 des oberen Scharniers 4 durch die eingesetzten
Kugelführungsbüchsen 25 geführt und gehalten wird, in jeder Position der linearen
Gleitbewegung angehalten und arretiert werden.
[0030] Wie vor allem Fig. 1 zeigt, ist die Tür 3 über die stangen- bzw. rohrförmigen Führungselemente
23, 23' verschiebbar an den Tragelementen 22 der Türteile 21, 21' des oberen und des
unteren Scharniers 4 bzw. 5 nicht nur gehalten und getragen sondern vor allem auch
verschiebbar gelagert.
[0031] Der Aufbau und die Wirkungsweise des Scharniers 4 ergibt sich anschaulich aus Fig.
13, wo die Tür 3 in ihrer Endposition dargestellt ist, die noch erläutert wird.
[0032] Der vorstehend beschriebene Autbau der oberen und unteren Scharniere 4, 5 sowie der
oberen und unteren Lager 24, 24' gestattet in Verbindung mit dem Aufbau und der Funktion
der übrigen Bauteile einen Bewegungsablauf der Tür 3 beim Öffnen und Schließen, der
in.vier Iterationsschritten, in Fig. 14 sowie mit Darstellung verschiedener Positionen
der Tür 3 in Fig. 15, 16 und 17 dargestellt ist und nachstehend erläutert wird.
[0033] In Fig. 14 ist die Tür 3 in der Schließstellung; in der sie die Hecköffnung 6- bezogen
auf den dargestellten Türflügel - verschließt, mit 3a bezeichnet. Beim Öffnen nimmt
die Tür 3 nach einem Schwenkwinkel von ca. 10° die Stellung-3b ein und geht dann über
die Zwischenstellung 3c in die 90°-Stellung 3d über, in der, wie in Fig. 13 dargestellt
ist, der in Fig. 14 nicht dargestellte erste Scharnierarm 7 in der Rastklemme 28 einrastet
und gehalten wird. Nach Lösen der Arretierung 31 (Fig. 12) mit dem Seilzug 37 läßt
sich die Tür 3 nun entlang der Seitenwand 11 des Fahrzeugs bis in die Endstellung
3e verschieben, wobei die in der Tür 3 befestigten Führungselemente 23, 23' in den
Tragelementen 22, 22' gleiten. Der in Fig, 14 veranschaulichte Bewegungsablauf beim
Verschwenken und beim anschließenden linearen Verschieben der Tür 3 verdeutlicht den
minimalen Platzbedarf, den die Tür 3 beansprucht, wenn sie um die D-Säule 2 herumgleitet
- im Gegensatz zu einer reinen Schwenkbewegung von Türen mit einem Schwenkwinkel von
270°, der diese Türen dann auch in eine Position wie der Endstellung 3e unmittelbar
neben oder an der Seitenwandung 11 der Karosserie des Fahrzeugs bringt, allerdings
mit erheblichem Raumbedarf für diese Schwenkbewegung.
[0034] Die Schließstellung 3a der Tür 3 wird auch in Fig. 15 schematisch dargestellt, und
es sind auch der erste und der zweite Scharnierarm'7 bzw. 8 des oberen Scharniers
4 gezeigt. Beim Öffnen und Verschwenken der Tür 3 ergibt sich die in Fig. 16 dargestellte
Öffllungsstellung 3d der Tür 3, wobei deutlich wird, daß es sich bei der Angabe 90°
um eine ca.-Angabe handelt. Die Scharnierarme 7, 8 des oberen Scharniers 4 haben ihre
äußerste Lage an dem rahmenseitigen Scharnierteil erreicht, und der Arm 7 ist in der
Rastklemme 28 eingerastet (Fig. 13), so daß sich nun die lineare Verschiebung der
Tür 3 bis in die in Fig. 17 dargestellte Endstellung 3e anschließen kann.
[0035] Beim Schließen der Tür 3 wird diese nach Lösen der Arretierung 31 aus der Endstellung
3e bis in die 90°-Position von Fig. 16 zurückgezogen und anschließend wieder bis in
die in Fig. 15 dargestellte Schließstellung mittels des Scharniers 4 (und des unteren
Scharniers 5) verschwenkt.
1. System zum Öffnen und Schließen von Hecktüren an leichten Nutzfahrzeugen und Vans,
mit mindestens einem Dreh- oder Schwenkscharnier zwischen der Tür und dem Rahmen der
Türöffnung zum Öffnen der Tür mit einem Öffnungswinkel von ca. 90°,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Scharnier (4, 5) türseitig ein Lager (24, 24') trägt, an dem die Tür (3) linear
verschiebbar gelagert und geführt ist.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (24, 24') mit der Tür (3) durch das Scharnier (4, 5) in einer Öffnungsstellung
der Tür (3) von ca. 90° oder weniger in eine Position gedreht bzw. verschwenkt ist,
in der sich die Tür (3) neben der Außenwandung des Fahrzeugs vorzugsweise dessen Seitenwandung
(11), in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs verschieben läßt.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse oder die Schwenkachsen des Scharniers (4, 5) am Fahrzeug im wesentlichen
vertikal oder gegenüber der Vertikalen schräg geneigt verlaufen.
4. System nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen oder die Schwenkachsen des Scharniers (4, 5) im Bereich der D-Säule
(2) des Fahrzeugs angeordnet sind.
5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (24, 24') aus einem Tragelement (22) an dem Türteil (21) des Scharniers
(4) und einem an dem Tragelement (22) linear bewegbar gelagerten Führungselement (23)
besteht, das an der Innenseite der Tür (3) in Fahrtrichtung des Fahrzeugs weisend
befestigt ist.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (23) aus einem Führungsprofil z. B. aus einer Stange mit rundem
oder eckigem Querschnitt besteht, das an dem Tragelement (22) gleitbar oder rollbar
gelagert ist.
7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragelement (22) eine Traghülse mit mindestens einer Kugelführungsbuchse (25)
aufweist, die mit einem in der Tür (3) befestigten Rohr mit kreisförmigem Querschnitt
als Führungselement (23) ein Gleitlager bzw. Schiebelager bildet.
8. System nach einem der Ansprüche 4-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (3) von einem oberen und von einem unteren Scharnier (4, 5) drehbar bzw.
schwenkbar gehalten ist und beide Scharniere (4, 5) jeweils ein Lager (24, 24) zum
Verschieben der Tür (3) tragen.
9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Arretierung der Tür (3) in jeder beliebigen Position ihres linearen Weges möglich
ist, z. B. durch eine Federwippe (32).
10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharnier (4, 5) als Mehrgelenkscharnier mit zwei Scharnierarmen (7, 8; 9, 10)
ausgebildet ist, die jeweils mit einem Ende an eine Rahmenkonsole und mit dem anderen
Ende an dem Lager (24, 24') angelenkt sind.
11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die im wesentlichen vertikalen Schwenkachsen der beiden Scharnierarme (7, 8; 9, 10)
derart im Abstand nebeneinander einerseits an der Rahmenkonsole und andererseits an
dem Lager (24, 24') angelenkt sowie derart geformt und bemessen sind, daß das Lager
(24, 24') beim Öffnen der Tür (3) aus einer Ausgangslage um die D-Säule (2) des Fahrzeugrahmens
herum bis in eine Bereitschaftslage in der Öffnungsstellung der Tür (3) von ca. 90°
oder weniger verschwenkt wird, in der sich die Tür (3) mittels des Lagers (24, 24')
in eine Position außen neben der Fahrzeugseitenwand (11) nach vorn bis in eine Endposition
schieben läßt.
12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke der Scharnierarme (7, 8; 9, 10) tür- und rahmenseitig jeweils aus Gelenkzapfen
(19, 20) und Gelenkhülsen (17, 18) bestehen.
13. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche gekennzeichnet durch einen rahmenseitigen Türfeststeller (27) zur Arretierung der Tür in der 90°-Öftnungsstellung.
14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Türfeststeller (27) als Rastklemme (28) für einen der Scharnierarme (7, 8) in
der Rahmenkonsole ausgebildet ist.