[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung zum Verkuppeln eines
ersten Wagenkastens mit einem zweiten, benachbarten Wagenkasten eines mehrgliedrigen
Schienenfahrzeugs, mit einem mittels eines Kupplungsschafts schwenkbar an einem Anlenkgehäuse
des Wagenkastens angebrachten Kupplungskopf und mit einer Verschwenkvorrichtung zum
Verschwenken des Kupplungsschafts, wobei die Verschwenkvorrichtung eine um eine vertikale
Schwenkachse verlaufende, horizontale Schwenkbewegung des Kupplungsschafts mitmachende
Führung und eine Betätigungsvorrichtung zum Positionieren der Führung zusammen mit
dem wirkverbundenen Kupplungsschaft in einer beliebigen Stellung eines vorgesehenen
Schwenkbereichs aufweist und ferner jeweils einer Druckeinrichtung zugeordnete Druckflächen
zum Bewirken einer horizontalen Mittenrückstellung des Kupplungsschafts aufweist,
wobei die jeweiligen Druckeinrichtungen gegen das Anlenkgehäuse des Kupplungsschafts
abgestützt werden, um die zugeordneten Druckflächen gegen die Führung vorzuspannen.
[0002] Derartige Mittelpufferkupplungen sind im Prinzip aus dem Stand der Technik bekannt.
Bei einschwenkbaren Mittelpufferkupplungen ist in der Regel zusätzlich vorgesehen,
dass der Kupplungsschaft durch ein hinteres und ein vorderes Schaftteil gebildet wird,
die mittels eines Gelenks mit vertikaler Schwenkachse verbunden sind, wobei das vordere
Schaftteil gegen das hintere Schaftteil horizontal verschwenkbar ist. Die Verschwenkvorrichtung
ermöglicht es dabei, das vordere Schaftteil, an dem der Kupplungskopf befestigt ist,
aus einer gestreckten, funktionsbereiten Stellung, in welcher der Kupplungskopf die
Fahrzeugstirnwand überragt, in eine geparkte, eingeschwenkte Stellung zu bringen,
in welcher der sich das vordere Schaftteil mit dem Kupplungskopf hinter der Fahrzeugstirnwand
befindet.
[0003] Aus der DE 24 19184 A1 ist beispielsweise eine Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung
zur horizontalen Mittenrückstellung bekannt, bei der symmetrisch beiderseits der Kupplungsachse
je eine Druckfeder angeordnet ist, die jeweils an einem in einem Gehäuse geführten
Gleitstück anliegt. Die Gleitstücke sind jeweils über eine zugehörige Stützrolle mit
vertikaler Achse durch die Kraft der vorgespannten Druckfedern gegen eine die horizontale
Schwenkbewegung des Kupplungsschafts um die vertikale Schwenkachse der Mittelpufferkupplung
mitmachende Führung angedrückt. Die Stützrollen bilden symmetrisch beiderseits der
Kupplungsachse je ein in der Führung gelagertes Stützrollenpaar, dessen beide Stützrollen
jeweils unterschiedliche Abstände von der Kupplungsachse aufweisen. Dabei liegt die
Achse der Stützrollen auf einem zur vertikalen Schwenkachse der Mittelpufferkupplung
konzentrischen Kreis. In der Mittenstellung der Mittelpufferkupplung liegen die Stützrollen
jedes Stützrollenpaares jeweils an einer Gleitfläche des in Draufsicht etwa dreieckförmigen
Gleitstückes an, wobei an jedem Gleitstück ein Führungsschaft angeordnet ist, der
das Gehäuse durchdringt. Im normalen Betrieb, d.h. auch beim Durchfahren von Kurven
oder Weichen, ist die Verschwenkvorrichtung ständig wirksam, so dass sich an den Gleitflächen
der Gleitstücke, die durch die Druckfedern gegen die Stützrollen gedrückt werden,
durch die Schwenkbewegung der Mittelpufferkupplung ein relativ großer Verschleiß ergibt.
Ein Kuppeln in einer Kurve ist nur mit Schwierigkeiten oder gar nicht möglich, da
hier die Rückstellkräfte der Druckfedern dem manuell bewirkten Ausschwenken der zu
kuppelhden Mittelpufferkupplungen entgegenwirken.
[0004] Die aus dem Stand der Technik bekannte Vorrichtungen ist zwar in der Lage, automatisiert
bzw. fernbetätigbar eine Mittenrückstellung oder eine Fixierung des Kupplungsschafts
in Mittenlage und auch eine Abschaltung und damit ein entlastetes, manuelles Verschwenken
des Kupplungsschafts zu ermöglichen, was allerdings weiterhin den Einsatz von Personal
für die hochgradig gefahrengeneigte Arbeiten im Kupplungsbereich erfordert. Ein automatisiertes
bzw. fernbetätigbares, bedarfgerechtes, und insbesondere genaues Positionieren des
Kupplungsschafts und damit des Kupplungskopfs in jeder Winkellage eines vorgesehenen
horizontalen Schwenkbereiches in Bögen, insbesondere in engen Bögen, ist jedoch mit
der bekannten Mittenrückstellvorrichtung nicht möglich und auch nicht vorgesehen.
Das gleiche gilt ebenso für ein freiwählbares Positionieren des Kupplungsschafts über
die Druckfedern.
[0005] Aus der DE 101 62 731 A1 ist ferner eine Vorrichtung zur horizontalen Mittenrückstellung
für eine mittels eines Kupplungsschafts schwenkbar an einem Schienenfahrzeug angebrachte
Mittelpufferkupplung bekannt. Jene Vorrichtung weist eine die Schwenkbewegung des
Kupplungsschafts um seine vertikale Schwenkachse mitmachende Führung sowie symmetrisch
zur Längsachse des Kupplungsschafts vorgesehene Druckflächen auf, wobei jeder Druckfläche
eine Druckeinrichtung zugeordnet ist, welche gegenüber einem Anlenkgehäuse abgestützt
werden und die horizontale Mittenrückstellung des Kupplungsschafts bewirken. Dabei
ist vorgesehen, dass die jeweiligen Druckeinrichtungen mit Hilfe eines pneumatisch,
hydraulisch oder elektrisch betriebenen Betätigungsmittels betätigbar sind. Bei jener
aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtung ist ferner vorgesehen, dass das Betätigungsmittel
als fernbetätigbarer Stellantrieb ausgebildet ist, mit dessen Hilfe die Führung, und
damit der mit dieser wirkverbundene Kupplungsschaft, in Kraftfluss über die Vorrichtung
zur Mittenrückstellung in jeder Position des vorgesehenen horizontalen Schwenkbereichs
des Kupplungsschafts positionierbar ist, um insbesondere das Kuppeln in engen Bögen
zu erleichtern bzw. erst zu ermöglichen.
[0006] Bei dieser aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtung erfolgt der Kraftfluss
für das Verschwenken des Kupplungsschafts von einem Schneckenradantrieb auf ein Schneckenradgetriebe,
dessen Schneckenrad mit dem Lagerbolzen verbunden ist und somit die Schwenkbewegung
direkt überträgt. Da bei diesem aus dem Stand der Technik bekannten Prinzip keine
Entkopplung bzw. Unterbrechung des Kraftflusses zwischen der Betätigungsvorrichtung
des Schneckenradantriebes bis zum Lagerbolzen vorgesehen ist, wird jede Ausschwenkbewegung
des Kupplungsschafts im Fahrbetrieb direkt bis zur Betätigungsvorrichtung übertragen.
Da jedoch Schneckengetriebe im allgemeinen als selbsthemmend gelten, wird das Ausschwenken
im Fahrbetrieb mittels der bekannten Vorrichtung, wenn überhaupt, nur mit großem Kraftaufwand
möglich, da hier sogar zwei hintereinander geschaltete Schneckengetriebe vorgesehen
sind. Des weiteren verursacht das Ausschwenken im Fahrbetrieb in den Schneckenradgetrieben
einen sehr hohen Verschleiß.
[0007] Ausgehen von den bei den aus dem Stand der Technik bekannten Mittelpufferkupplungen
auftretenden Problemen liegt der vorliegenden Erfindung nun die Aufgabe zugrunde,
eine Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung zur horizontalen Mittenrückstellung
gemäß der DE 101 62 731 A1 derart weiterzuentwickeln, dass eine Entkopplung des Kraftflusses
zwischen der Betätigungsvorrichtung und dem Lagerbolzen möglich wird, um somit wirkungsvoll
zu verhindern, dass die im Fahrbetrieb auftretenden Ausschwenkbewegungen des Kupplungsschafts
nicht direkt bis auf die Betätigungsvorrichtung übertragen werden können.
[0008] Diese Aufgabe wird bei einer Mittelpufferkupplung der eingangsgenannten Art dadurch
gelöst, dass die Führung mit der Betätigungsvorrichtung über eine mit der Führung
in Eingriff bringbare Schwenkeinrichtung verbunden ist, wobei der Eingriff in der
Mittenstellung der Führung lösbar ist. Das Prinzip der vorliegenden Erfindung beruht
darauf, dass die Schwenkeinrichtung während des Fahrbetriebs nicht in Eingriff mit
der Führung und somit auch nicht in Eingriff mit dem mit der Führung wirkverbundenen
Kupplungsschaft steht. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass demnach die Schwenkeinrichtung
nicht mehr von Ausschwenkbewegungen des Kupplungsschafts während des Fahrbetriebs
betroffen ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung, nämlich dass die Führung
mit der Betätigungsvorrichtung über die Schwenkeinrichtung verbindbar ist, wird es
in vorteilhafter Weise möglich, durch Betätigen der Betätigungsvorrichtung direkt
auf die Führung einzuwirken, wodurch die Führung um eine vertikale Schwenkachse gedreht
wird und somit den Kupplungsschaft in eine horizontale Schwenkbewegung zwingt. Dadurch,
dass der Eingriff der mit der Betätigungsvorrichtung direkt verbundenen Schwenkeinrichtung
mit der Führung in der Mittenstellung des Kupplungsschafts lösbar ist, wird in vorteilhafter
Weise erreicht, dass der über den Kupplungsschaft und den Lagerbolzen übertragene
Kraftfluss nicht mehr bis zur Betätigungsvorrichtung übertragen werden kann, so dass
somit der Verschleiß der zwischen der Führung bzw. der Schwenkeinrichtung und der
Betätigungsvorrichtung vorgesehenen Getriebeeinrichtungen aufgrund der im Fahrbetrieb
auftretenden Schwenkbewegungen des Kupplungsschafts deutlich reduziert wird. Als Betätigungsmittel
kommen hierbei pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betriebene Betätigungsmittel,
wie etwa Hydraulikzylinder oder Linearantriebe in der Gestalt von Elektrozylinder,
in Frage. Ferner ist denkbar, etwa bei einem Defekt eines Hubspindelantriebs der Betätigungsvorrichtung,
dass die Schwenkeinrichtung von Hand betätigt werden kann. Durch die erfindungsgemäße
Lösung ist es nun möglich, die Kupplungsstange der Mittelpufferkupplung beim Einund
Ausfahren des am vorderen Ende des Kupplungsschafts angebrachten Kupplungskopfes,
die Kupplungsstange ein- und auszuschwenken. Somit ist nicht nur ein automatisiertes
bzw. fernbetätigbares, genaues Positionieren der Kupplungsstange und damit des Kupplungskopfes
in jeder Winkellage eines vorgesehenen horizontalen Schwenkbereichs in Bögen möglich,
sondern insbesondere auch ein freiwählbares Positionieren des Kupplungsschafts über
die Druckelemente der Verschwenkeinrichtung möglich, wobei der Eingriff der Verschwenkvorrichtung
im Fahrbetrieb mit der Führung lösbar ist.
[0009] Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 11 angegeben.
[0010] So ist in einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung
vorgesehen, dass die Führung als Kurvenscheibe ausgebildet ist, die um einen vertikal
angeordneten Schwenkbolzen drehbar im Anlenkgehäuse gelagert und mit dem Kupplungsschaft
drehsynchron gekoppelt ist. Durch die Ausgestaltung der Führung als eine um den vertikal
angeordneten Schwenkbolzen drehbare Kurvenscheibe wird eine besonders einfach und
leicht zu realisierende Möglichkeit angegeben, um ein Verschwenken des Kupplungsschafts
mittels der Verschwenkvorrichtung zu bewirken bzw. eine Führung zu realisieren, welche
eine horizontale Schwenkbewegung des Kupplungsschafts um eine vertikale Schwenkachse
mitmacht. Selbstverständlich sind hier aber auch andere Ausführungsformen denkbar.
[0011] In einer besonders bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung
ist des weiteren vorgesehen, dass die Schwenkeinrichtung eine mit einer Kontur ausgebildete
Kulisse aufweist, in deren Kontur ein Führungsbolzen geführt wird, der mit einem den
Führungsbolzen aufnehmenden Mitnehmer der Führung in Eingriff bringbar ist. Diese
Weiterentwicklung stellt eine besonders einfach zu realisierende und dabei sehr effektive
und insbesondere robuste Lösung dar, mit welcher die Führung mit der Betätigungsvorrichtung
in Eingriff gebracht und umgekehrt, mit welcher der Eingriff der Führung mit der Betätigungsvorrichtung
gelöst werden kann. Hierzu ist in bevorzugter Weise vorgesehen, dass die Kulisse mit
dem Anlenkgehäuse des Kupplungsschafts oder mit dem Wagenkasten selber starr verbunden
ist und somit keine Drehbewegung mit der Führung um den vertikal angeordneten Schwenkbolzen
mitmachen kann. In diese Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die in der Kulisse
ausgebildete Kontur der Schwenkeinrichtung als Führung für den Führungsbolzen dient,
über welchen der Eingriff der Führung mit der Betätigungsvorrichtung ermöglicht wird.
In vorteilhafter Weise weist die in der Kulisse ausgebildete Kontur der Schwenkeinrichtung
eine besondere Formgebung, insbesondere eine S-förmig geschwungene oder stufenförmige
Formgebung auf, in welcher der Führungsbolzen geführt wird und abhängig von einem
jeweiligen Segment der Konturformgebung mit der Führung in Eingriff bringbar ist.
Dadurch, dass die Kulisse mit dem Anlenkgehäuse oder mit dem Wagenkasten selber starr
verbunden ist, entspricht in bevorzugter Weise ein jedes Segment der Konturformgebung
einem bestimmten Schwenkbereich der Führung und somit auch des mit der Führung wirkverbundenen
Kupplungs-schafts, so dass über die Konturformgebung der Kulisse vorab festgelegt
werden kann, bei welchem Schwenkbereich ein Eingriff des Führungsbolzens mit der Führung
erfolgen bzw. gelöst werden soll.
[0012] Bei einer besonders bevorzugten Weiterentwicklung der letztgenannten beiden Ausführungsformen
der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung ist vorgesehen, dass die Führung bzw. die
Kurvenscheibe in Eingriff mit einer mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung um den Schwenkbolzen
drehbaren Hebelvorrichtung bringbar ist. Besonders bevorzugt ist dabei vorgesehen,
dass diese Hebelvorrichtung um den Schwenkbolzen drehbar gelagert ist, der ebenfalls
als Drehachse für die Führung bzw. die Kurvenscheibe dient. Die Betätigungsvorrichtung
steht dabei direkt mit einem Angriffspunkt auf der Hebelvorrichtung über einen Versteller
bzw. über ein geeignetes Übertragungsgestänge in Verbindung. Dadurch, dass der Eingriff
der Führung bzw. der Kurvenscheibe mit der erfindungsgemäßen Hebelvorrichtung und
somit mit der Betätigungsvorrichtung in der Mittenstellung der Führung lösbar ist,
wird in besonders bevorzugter Weise eine Entkopplung der Betätigungsvorrichtung mit
der Führung ermöglicht. Selbstverständlich sind hier aber auch andere Ausführungsformen
denkbar.
[0013] In einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der letztgenannten Ausführungsform
weist die Hebelvorrichtung ferner einen Führungsschlitz auf, in welchem der in der
Kontur geführte Führungsbolzen bei der Drehung der Hebelvorrichtung um den Schwenkbolzen
läuft. Demgemäss wird der Führungsbolzen einerseits durch den in der Hebelvorrichtung
vorgesehenen, in bevorzugter Weise nahezu radial zum Schwenkbolzen verlaufenden Führungsschlitz
und andererseits durch die in der Kulisse der Schwenkeinrichtung ausgebildete Kontur
geführt. Dieser Ausführungsform stellt eine besonders einfach zu realisierende und
dabei sehr effektive Kuppelstelle zwischen der Führung und der Betätigungsvorrichtung
bereit, da es ermöglich wird, dass die Schwenkeinrichtung während des Fahrbetriebs
nicht in Eingriff mit der Führung steht und somit auch nicht von über die Führung
übertragene Ausschwenkbewegungen des Kupplungsschafts während des Fahrbetriebs betroffen
ist. Mittels der Betätigungsvorrichtung, wie beispielsweise eines Linearantriebs in
der Gestalt eines Elektrozylinders, wird dann der über die Kontur geführte Führungsbolzen
in den Mitnehmer der Führung eingeschoben. Der Mitnehmer der Führung ist seinerseits
mit dem Schwenkbolzen der Führung verbunden, so dass nach dem Einschieben des Führungsbolzens
in den Mitnehmer die Schwenkbewegung des Kupplungsschafts mittels der Betätigungsvorrichtung
erfolgen kann.
[0014] In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung
ist vorgesehen, dass der Schwenkbolzen axialfluchtend zu einem vertikal ausgerichteten,
den Kupplungsschaft mit dem Anlenkgehäuse verbindenden Lagerbolzen angelenkt ist.
Hierdurch wird eine besonders einfach zu realisierende Möglichkeit angegeben, mit
Hilfe welcher die durch die Betätigungsvorrichtung hervorgerufene Drehbewegung der
Führung um den Schwenkbolzen auf den Kupplungsschaft übertragen werden kann. Selbstverständlich
sind hier aber auch andere Ausführungsformen denkbar.
[0015] In einer besonders bevorzugten Realisierung der letztgenannten Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung ist vorgesehen, dass der Schwenkbolzen mit
dem Lagerbolzen direkt wirkverbunden ist.
[0016] Um zu erreichen, dass sich die Betätigungsvorrichtung nach dem Erreichen einer Endlage
bzw. nach dem Erreichen der in dem Schwenkbereich der Mittelpufferkupplung vorgesehenen
Endposition selbsttätig abschaltet, ist in einer besonders bevorzugten Ausführungsform
vorgesehen, dass im Bereich einer seitlichen Endlage des Kupplungsschafts bzw. der
Mittelpufferkupplung eine Einrichtung vorgesehen ist, die das Abschalten der Betätigungsvorrichtung
angibt. Darüber hinaus ist denkbar, dass das Rückschwenken des Kupplungsschafts nach
Erreichen der Mittenlage ebenfalls selbstständig abschaltbar ausgeführt werden kann.
[0017] In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Kupplungsschaft durch
ein hinteres und ein vorderes Schaftteil gebildet ist, die mittels eines Gelenks mit
vertikaler Schwenkachse verbunden sind, wobei das vordere Schaftteil gegen das hintere
Schaftteil horizontal verschwenkbar ausgebildet ist. In dieser Ausführungsform des
Kupplungsschafts kann zusammen mit der Ausführung der Verschwenkvorrichtung gemäß
der vorliegenden Erfindung ein Ein- und Ausschwenken des Kupplungsschafts beim Ein-
und Ausfahren der Mittelpufferkupplung realisiert werden. Dieser Vorgang erfolgt dabei
im Zusammenwirken mit dem in dem Kupplungsschaft zwischen dem vorderem und dem hinteren
Schaftteil integrierten Knickgelenk.
[0018] In einer Weiterentwicklung der letztgenannten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Mittelpufferkupplung ist vorgesehen, dass im Bereich einer seitlichen Endlage des
Kupplungsschafts bzw. der Mittelpufferkupplung eine Einrichtung angeordnet ist, die
den Schwenkvorgang des vorderen Schaftteils einleitet. Als derartige Einrichtung dient
beispielsweise ein Hubspindeltrieb, der mit einem Näherungsschalter angesteuert wird.
[0019] Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die Schwenkvorgänge des Verschwenkens des
gestreckten Kupplungsschafts aus der Mittenlage in eine seitliche Endlage und umgekehrt
und/oder die Schwenkvorgänge des Verschwenkens des vorderen Schaftteils automatisiert
oder fernbetätigbar vorgesehen sind. Je nach Anforderung und vorgesehenem Automatisierungsgrad
können somit alle oder Teile der Schwenkvorgänge automatisiert oder fernbetätigbar
ablaufen.
[0020] Im folgendem werden bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung
anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
[0021]
- Fig. 1
- eine Explosionsdarstellung einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Schwenkeinrichtung ohne Kulisse;
- Fig. 2
- verschiedenen Ansichten der erfindungsgemäßen Schwenkeinrichtung gemäß Fig. 1 im zusammengebauten
Zustand ohne Kulisse;
- Fig. 3a
- einen Funktionsablauf einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schwenkeinrichtung
mit Kulisse, wobei die Schwenkeinrichtung außer Eingriff und die Mittenstellung der
Kupplung im Eingriff steht;
- Fig. 3b
- einen Funktionsablauf der erfindungsgemäßen Schwenkeinrichtung gemäß Fig. 3a, wobei
die Schwenkeinrichtung im Eingriff und die Mittenstellung der Kupplung außer Eingriff
steht;
- Fig. 3c
- einen Funktionsablauf der erfindungsgemäßen Schwenkeinrichtung gemäß den Figuren 3a
und 3b, wobei die Mittenstellung der Kupplung außer Eingriff und die Kupplung verschwenkt
steht;
- Fig. 4
- eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Verschwenkvorrichtung
im zusammengebauten Zustand;
- Fig. 5
- eine Draufsicht auf eine Ausführungsform der eingebauten Verschwenkvorrichtung in
teilgeschnittener Darstellung;
- Fig. 6a
- eine schematische Seitenansicht der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung zur Verdeutlichung
der Position der Schalter und Motoren; und
- Fig. 6b
- eine schematische Draufsicht der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung gemäß Fig.
6a.
[0022] Bezugnehmend auf die Figuren 1 und 2 wird zunächst eine bevorzugte Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Schwenkeinrichtung erläutert, wobei Fig. 1 eine Explosionsdarstellung
der bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schwenkeinrichtung ohne Kulisse
und Fig. 2 die erfindungsgemäße Schwenkeinrichtung im zusammengebauten Zustand ohne
Kulisse zeigt. Wie dargestellt, setzt sich die Schwenkeinrichtung 9 aus einem oberen
und einem unteren Teil der Hebelvorrichtung 16 zusammen. Zwischen dem oberen und dem
unteren Teil der Hebelvorrichtung 16 ist eine Führung 4 vorgesehen, die mit Gleitringen
20 im zusammengebauten Zustand drehbar gelagert ist. Die Gleitringe 20 werden hierzu
über eine jeweils an der oberen und an der unteren Seite der Führung 4 vorgesehene
Bolzenaufnahme 29 gesetzt. Die Führung 4 ist in der Darstellung der bevorzugten Ausführungsform
in der Gestalt einer Kurvenscheibe 4a mit Aussparungen als Druckaufnahmebereiche 31
ausgebildet. In diese Druckaufnahmebereiche 31 greifen im zusammengebauten und eingesetzten
Zustand jeweils zugeordnete Druckflächen der von der Schwenkeinrichtung 9 ausgebildeten
Verschwenkvorrichtung ein; die Druckflächen sind in den Figuren 1 und 2 nicht explizit
dargestellt.
[0023] Des weiteren ist an der Kurvenscheibe 4a bzw. der Führung 4 ein Mitnehmer 13 in der
Gestalt eines symmetrisch ausgebildeten, maulförmigen Vorsprunges ausgeformt. Durch
die Führung 4 bzw. die Kurvenscheibe 4a läuft ferner die bereits erwähnte, axial angeordnete
Bolzenaufnahme 29, in die im eingesetzten Zustand ein nicht explizit dargestellter
Schwenkbolzen gesetzt ist.
[0024] Das obere und das untere Teil der Hebelvorrichtung 16 verfügt jeweils über einen
hebelartig herausragenden Abschnitt, in welchem ein nahezu radial verlaufender Führungsschlitz
17 vorgesehen ist. In diesem Führungsschlitz 17 wird ein Führungsbolzen 12 derart
gesetzt, dass er sich in Richtung des Schlitzes 17 bewegen kann. Hierzu ist der Führungsbolzen
12 mittels Gleitringe 23 entsprechend gelagert. Um ein Herausfallen des Führungsbolzens
12 und der Gleitringe 23 aus dem Führungsschlitz 17 im zusammengebauten Zustand zu
vermeiden, sind Führungsköpfe 26 vorgesehen, die auf die jeweiligen Enden des Führungsbolzens
12 mit den dazwischen angeordneten Gleitringen 23 gesetzt werden.
[0025] In dem hebelartig sich ausstreckenden Abschnitt der Hebelvorrichtung 16 sind im oberen
Teil der Hebelvorrichtung 16 Durchgangslöcher 27 vorgesehen, in welche Fixiermittel
21 eingesetzt werden, die im unteren Teil der Hebelvorrichtung 16 in entsprechende
Aufnahmen 24, beispielsweise Gewinde, eingeschraubt werden, um somit das obere Teil
und das untere Teil der Hebelvorrichtung 16 mit der dazwischen drehbar gelagerten
Führung 4 zu fixieren. Des weiteren läuft ein Verstellerbolzen 22 durch ein Durchgangsloch
28 des oberen Teils der Hebelvorrichtung 16 und wird in dem unteren Teil der Hebelvorrichtung
16 in einer dafür vorgesehenen Aufnahme 25 fixiert. Der Verstellerbolzen 22 dient
im eingebauten Zustand der Schwenkeinrichtung als Angriffspunkt für einen nicht explizit
dargestellten Versteller, der wiederum direkt mit einer Betätigungsvorrichtung zusammenwirkt.
[0026] Anhand der in der Fig. 2 gezeigten unterschiedlichen Darstellungen der erfindungsgemäßen
Schwenkeinrichtung im zusammengebauten Zustand ist zu erkennen, dass aufgrund der
Auslegung der Hebelvorrichtung 16 und der Führung 4 mit dem Mitnehmer 13 ein Schwenkbereich
von etwa 35° für die Schwenkeinrichtung 9 vorgesehen ist. Selbstverständlich sind
hier aber auch andere Schwenkbereiche denkbar. Es ist ferner einzusehen, dass die
in der Kurvenscheibe 4a bzw. Führung 4 vorgesehenen Druckaufnahmebereiche 31 ebenfalls
entsprechend der Anordnung der (nicht dargestellten) Druckflächen positioniert sind.
[0027] Die Figuren 3a bis c zeigen einen Funktionsablauf der erfindungsgemäßen Schwenkeinrichtung
9 mit Kulisse 11. Im einzelnen zeigt Fig. 3a eine Position, bei der die Schwenkeinrichtung
9 außer Eingriff und die Mittenstellung der Mittelpufferkupplung bzw. des Kupplungsschafts
im Eingriff steht. Wie dargestellt stehen die Druckflächen 6 in Eingriff mit den Druckausnahmen
31 der Kurvenscheibe 4a, so dass eine Mittenstellung der Mittelpufferkupplung bzw.
des Kupplungsschafts vorliegt. Im Unterschied zu der in den Figuren 1 und 2 dargestellten
Schwenkeinrichtung 9 ist nun ferner eine Kulisse 11 mit einer entsprechend ausgebildeten
Kontur 10 vorgesehen, wobei die Kulisse 11 im eingebauten Zustand am Anlenkgehäuse
der Kupplung bzw. am Wagenkastenrahmen befestigt ist.
[0028] Fig. 3c zeigt eine Position, nachdem ausgehend von dem in Fig. 3a gezeigten Zustand
über einen explizit nicht dargestellten und an dem Verstellerbolzen 25 angreifenden
Versteller nur die Hebelvorrichtung 26 um ca. 15° verschoben wurde. Während dieser
Bewegung wird der Führungsbolzen 12 in Zusammenwirkung mit dem in der Hebelvorrichtung
26 vorgesehenen Führungsschlitz 17 und der Kontur 10 der Kulisse 11 in eine Position
verschoben, in welcher dieser mit dem Mitnehmer 13 der Führung 4 in Eingriff steht.
Es sei darauf hingewiesen, dass durch die von der Führung 4 entkoppelte Drehung der
Hebelvorrichtung 16 die Druckflächen 6 durch eine entsprechende, an der Umfangsseite
der Hebelvorrichtung 16 vorgesehene Kontur entgegen einer Vorspannkraft der nicht
dargestellten Druckeinrichtung aus den jeweiligen Druckaufnahmebereiche 31 der Kurvenscheibe
4 gedrückt werden, so dass die Mittenstellung der Mittelpufferkupplung bzw. des Kupplungsschafts
außer Eingriff und die Schwenkeinrichtung 9 in Eingriff mit dem Mitnehmer 13 der Führung
4 steht.
[0029] Fig. 3c zeigt einen Zustand, im welchem der hebelartige Abschnitt der Hebelvorrichtung
16 durch den an den Verstellerbolzen 32 angreifenden Versteller weiter verschoben
wurde. Da aufgrund der Formgebung der in der Kulisse 11 vorgesehenen Kontur 10 der
Führungsbolzen 12 weiterhin in Eingriff mit dem Mitnehmer 13 der Führung 4 steht,
wird diesmal, im Unterschied zu den in den Figuren 3a und b gezeigten Bewegungsabläufen,
mit der Drehung der Hebelvorrichtung 16 auch die Führung 4 mitsamt dem durch die Führung
4 hindurchlaufenden Schwenkbolzen 14 gedreht. Nach wie vor sind die Druckflächen 6
durch die Kontur der Hebelvorrichtung 16 bzw. der Führung 4 außer Eingriff mit den
Druckaufnahmebereiche 31 der Kurvenscheibe 4a. Somit ist in der Fig. 3c eine Situation
gezeigt, bei der die Mittenstellung der Kupplung bzw. des Kupplungsschafts außer Eingriff
steht und die Kupplung bzw. der Kupplungsschaft um etwa 30° aus ihrer Mittenstellung
verschwenkt wurde.
[0030] Es sei darauf hin gewiesen, dass aufgrund der Formgebung des Führungsschlitzes 17
in der Hebelvorrichtung 16 in Zusammenwirken mit der in der Kulisse 11 ausgebildeten
Kontur 10 auch andere Funktionsabläufe der Mittenstellung der Mittelpufferkupplung
und der Schwenkeinrichtung 9 erzielt werden können.
[0031] Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform der Verschwenkvorrichtung
19, in der die vorstehend erläuterte Schwenkeinrichtung 9 integriert ist. Die in dieser
Ausführungsform dargestellte Verschwenkvorrichtung 19 beinhaltet eine als mechanische
Mittenstellung dienende Schwenkeinrichtung 9, die oberhalb eines nicht dargestellten
Elastomer-Federgelenks einer Mittelpufferkupplung angeordnet und mit diesem formflüssig
verbunden ist. Fig. 4 zeigt die gesamte als Verschwenkvorrichtung 19 dienende Baugruppe,
bestehend aus der als Mittenstellung dienenden Schwenkeinrichtung 9, den Druckeinrichtungen
5, den Näherungsschalter 35, welche einen automatischen Betrieb bzw. Überwachung der
Verschwenkvorrichtung 19 ermöglichen, sowie einem Versteller 34, der beispielsweise
ein Hubspindeltrieb sein kann. Der Versteller 34 ist gegebenenfalls über entsprechende
Getriebe mit einer nicht explizit dargestellten Betätigungsvorrichtung, wie etwa einem
Elektromotor, verbunden. Bei einem Defekt des Verstellers 34 kann die Verschwenkvorrichtung
19 in bevorzugten Weise ebenfalls von Hand betätigt werden. Hierzu ist beispielsweise
eine Handkurbel in den in Fig. 4 dargestellten Innensechskant am Ende des Hubspindeltriebs
bzw. des Verstellers einzustecken und entsprechend zu drehen.
[0032] Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf eine Ausführungsform der eingebauten Verschwenkvorrichtung
19 in teilgeschnittener Darstellung. Die erfindungsgemäße Mittelpufferkupplung weist
einen mittels eines Kupplungsschafts 2 und einer Verschwenkvorrichtung 19 schwenkbar
an einem Anlenkgehäuse 7 des Wagenkastens befestigten, nicht explizit gezeigten Kupplungskopf
37 auf. Die Verschwenkvorrichtung 19 enthält eine die Schwenkbewegung des Kupplungsschafts
2 um seine vertikale Schwenkachse mitmachende Führung 4, die symmetrisch zur Längsachse
1 des Kupplungsschafts 2 angeordnete Druckflächen 6 aufweist. Der Kupplungsschaft
2 ist mittels einem vertikal ausgerichteten Lagerbolzen 15 in dem Anlenkgehäuse 7
angelenkt und über dieses mit dem Schienenfahrzeug verbunden. In der in Figur 5 gezeigten
teilgeschnittenen Darstellung ist der Lagerbolzen 15 axialfluchtend zu dem Schwenkbolzen
14 der Verschwenkvorrichtung 19 angeordnet und mit diesem wirkverbunden. Im Anlenkgehäuse
7 sind ferner Druckeinrichtungen 5 angeordnet, die im Zusammenwirken mit den Druckflächen
6 die horizontale Mittenrückstellung bewirken. Dabei ist jeder Druckfläche 6 eine
Druckeinrichtung 5 zugeordnet. Im Ausführungsbeispiel ist die Führung 4 als Kurvenscheibe
4a gemäß den Figuren 1 bis 3 ausgebildet, die mittels vertikal angeordneten Schwenkbolzen
14 drehbar im Anlenkgehäuse 7 gelagert ist.
[0033] Die Kurvenscheibe 4a ist mit dem Kupplungsschaft 2 drehsynchron gekoppelt, und der
Schwenkbolzen 14 ist, wie bereits erwähnt, axialfluchtend zu dem Lagerbolzen 15 des
Kupplungsschafts 2 angeordnet. Der Schwenkbolzen 14 ist mit dem Lagerbolzen 15 wirkverbunden,
und die Kurvenscheibe 4a ist gemäß der Darstellung in den Figuren 1 bis 3 drehbar
in der Schwenkeinrichtung gelagert.
[0034] Die Druckeinrichtung 5 ist in der dargestellten Ausführungsform permanent wirkend
oder Schwenkwinkel abhängig abschaltend bzw. abschaltbar ausgebildet oder durch ein
pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betriebenes Betätigungsmittel betätigbar.
Das Betätigungsmittel 8 ist im Ausführungsbeispiel als fernbedienbarer Stellantrieb
ausgebildet, wobei mit dessen Hilfe über einen Versteller 34 die Führung 4 bzw. die
Kurvenscheibe 4a in jede Stelle des vorgesehenen horizontalen Schwenkbereich des Kupplungsschafts
2 in Kraftfluss über die Verschwenkvorrichtung 19 zur Mittenrückstellung positionierbar
ist.
[0035] Im Bereich einer seitlichen Endlage des Kupplungsschafts 2 ist eine nicht dargestellte
Einrichtung anbringbar, die die Betätigungsvorrichtung 8 nach Erreichen der seitlichen
Endlage selbstständig abschaltet. Darüber hinaus kann das Rückschwenken des Kupplungsschafts
2 nach Erreichen der Mittenlage selbsttätig abschaltbar ausgeführt werden.
[0036] Der Kupplungsschaft 2 ist in der dargestellten Ausführungsform durch ein hinteres
Schaftteil 2a und ein vorderes Schaftteil 2b gebildet, die mittels eines Gelenks 36
mit vertikaler Schwenkachse verbunden sind und das vordere Schaftteil 2b gegen das
hintere Schaftteil 2a horizontal schwenkbar ausgebildet.
[0037] In der in der Fig. 5 gezeigten Situation liegt ein gekuppelter Zustand der Mittelpufferkupplung
vor, bei der die Schwenkeinrichtung außer Eingriff steht, um die Funktion der Mittenstellung
während des Fahrbetriebs nicht zu beeinträchtigen. Die Verschwenkvorrichtung 19 dient
somit zum Ein- und Ausschwenken der Kupplungsstange 2 beim Aus- und Einfahren der
Kupplung. Dieser Vorgang erfolgt im Zusammenwirken mit dem in die Kupplungsstange
2 integrierten Knickgelenk 36.
[0038] Die Figuren 6a und 6b zeigen eine schematische Seiten- bzw. Draufsicht der erfindungsgemäßen
Mittelpufferkupplung zur Verdeutlichung der Position der Schalter und Motoren. Wie
schematisch dargestellt, ist im Bereich der seitlichen Endlage des Kupplungsschafts
2 eine zweite Verschwenkeinrichtung 38, M3 angeordnet, die den Schwenkvorgang des
vorderen Schaftteils 2b automatisiert über einen zweiten Stellantrieb 38a einleitet.
Je nach Anforderung und vorgesehenem Automatisierungsgrad können alle oder Teile der
Schwenkvorgänge, d.h. das Verschwenken des gestreckten Kupplungsschafts 2 aus der
Mittenlage in eine seitliche Endlage des Schwenkbereichs und umgekehrt und/oder das
Verschwenken des vorderen Schaftteils 2b, automatisiert oder fernbetätigbar vorgesehen
wird.
[0039] Im folgendem wird eine automatischer Betrieb einer bevorzugten Ausführungsform der
Mittelpufferkupplung unter Hinzunahme der Figuren 6a und 6b erläutert: Im dargestellten,
gekuppelten Zustand der Mittelpufferkupplung ist die Schwenkeinrichtung 9 der Verschwenkvorrichtung
19 außer Eingriff und liegt somit in der in Fig. 3a gezeigten Stellung vor, um die
Funktion der Mittenstellung während des Fahrbetriebs nicht zu beinträchtigen. Diese
Position der Schwenkeinrichtung 9 wird durch einen Näherungsschalter S12 überwacht.
Soll die Kupplung nach dem Entkuppeln hinter die (nicht dargestellte) Bildschürze
zurückgetragen werden, was durch ein Signal von der Fahrzeugsteuerung angegeben wird,
so verfährt die in der Verschwenkvorrichtung 19 befindliche Betätigungsvorrichtung
8, die in den Figuren 6a und b als Hubspindeltrieb M4 bezeichnet wird, die Mittenstellung
und damit das E-lastomer-Federgelenk und die gesamte Kupplung bis nach einem Drehwinkel
von ca. 20° ein Näherungsschalter S17 belegt wird. Sobald dieser Schalter belegt worden
ist, stoppt der Hubspindeltrieb M4, um das Einknicken der Kupplungsstange 2 in Zusammenwirken
mit den Knickgelenk 36 zu ermöglichen. Nachdem dann die Kupplungsstange 2 ihre Zwischenstellung
erreicht hat, d.h. wenn ein Näherungsschalter S16 belegt ist, läuft der Hubspindeltrieb
M4 der Verschwenkvorrichtung 19 wieder an und dreht die Mittenstellung weiter bis
in deren "Parkposition", die durch einen Näherungsschalter S13 erkannt wird. Beim
Erreichen dieser Endstellung wird der Hubspindeltrieb M4 abgeschaltet. Eine mechanische
Verriegelung im Inneren der Mittenstellung gewährleistet, dass die Kupplung sicher
in der geschwenkten Stellung gehalten wird.
[0040] Das Ausfahren der Kupplung vor dem Kuppelvorgang, das durch ein Signal von der Fahrzeugsteuerung
initiiert wird, erfolgt analog zum oben beschriebenen Einfahrvorgang. Ein Nährungsschalter
S11 wird belegt, sobald die Verschwenkvorrichtung 19 den Kupplungsschaft 2 in seine
Mittenstellung zurückbewegt hat.
[0041] Des weiteren sind noch die Schalter S1, S2, S3, S4, S7 und S8 vorgesehen, die zur
Detektion des Kupplungszustandes und des Zustandes der Schaftteile 2a und b dienen.
Die Motoren M1 und M2 dienen zum Verfahren des Kupplungskopfes 37 bzw. zum Entkuppeln.
Die Bezugsziffer Y1 bezeichnet einen Hubmagnet zum Entriegeln des Knickgelenks 36.
[0042] Zusammenfassend ist festzuhaltend, dass erfindungsgemäß durch die Verschwenkvorrichtung
19 eine Entkopplung bzw. Unterbrechung des Kraftflusses zwischen den Lagerbolzen 15
und der Betätigungsvorrichtung 8 vorgesehen wird, um somit im Fahrbetrieb eine Übertragung
jeder Ausschwenkbewegung des Kupplungsschafts 2 auf die Betätigungsvorrichtung 8 zu
verhindern. Das erfindungsgemäße Prinzip der Verschwenkvorrichtung 19 beruht darauf,
dass die Schwenkeinrichtung 9 während des Fahrbetriebs nicht im Eingriff ist. Anders
ausgedrückt bedeutet dies, dass die VerSchwenkeinrichtung 19 von Ausschwenkbewegungen
des Kupplungsschafts 2 während des Fahrbetriebs nicht betroffen ist. Mittels eines
Linearantriebs in der Gestalt des über die Betätigungsvorrichtung 8 angetriebenen
Verstellers 34 wird der über die Kontur 10 der Kulisse 11 geführter Führungsbolzen
12 in den Mitnehmer 13 zur Führung 4 eingeschoben. Da der Mitnehmer 13 mit dem Lagerbolzen
15 verbunden ist, erfolgt nach dem Einschieben des Führungsbolzens 12 in den Mitnehmer
13 die Schwenkbewegung des Kupplungsschafts 2 mittels der Betätigungsvorrichtung 8
bzw. des von dieser angetriebenen Verstellers 34.
Bezugszeichenliste
[0043]
- 1.
- Längsachse
- 2.
- Kupplungsschaft
- 4.
- Führung
- 5.
- Druckeinrichtung
- 6.
- Druckflächen
- 7.
- Anlenkgehäuse
- 8.
- Betätigungsvorrichtung
- 9.
- Schwenkeinrichtung
- 10.
- Kontur
- 11.
- Kulisse
- 12.
- Führungsbolzen
- 13.
- Mitnehmer
- 14.
- Schwenkbolzen
- 15.
- Lagerbolzen
- 16.
- Hebelvorrichtung
- 17.
- Führungsschlitz
- 18.
- Gelenk
- 19.
- Verschwenkvorrichtung
- 20.
- Gleitring
- 21.
- Fixiermittel
- 22.
- Verstellerbolzen
- 23.
- Gleitring
- 24.
- Aufnahme
- 25.
- Aufnahme
- 26.
- Führungskopf
- 27.
- Durchgangsloch
- 28.
- Durchgangsloch
- 29.
- Bolzenaufnahme
- 30.
- Spannring
- 31.
- Druckaufnahme
- 32.
- Kontur
- 33.
- Mittenstellung
- 34.
- Versteller
- 35.
- Näherungsschalter
- ... 37.
- Kupplungskopf
- 38.
- 2. Verschwenkeinrichtung
- 38a
- 2. Stellantrieb
- S1
- Position Herzstück
- S2
- Abfrage Gegenkuppelöse
- S3
- E-Kupplung hinten
- S4
- E-Kupplung vorne
- S5
- Entkuppelmotor ausgefahren
- S6
- Entkuppelmotor eingefahren
- S7
- Schalter, Knickgelenk verriegelt
- S8
- Schalter, Knickgelenk entriegelt
- S9
- Schalter, Kupplungsschaft gestreckt
- S10
- Schalter, Kupplungsschaft geknickt
- S11
- Schalter, Kupplung in Mittenstellung
- S12
- Schalter, Schwenkeinrichtung außer Eingriff
- S13
- Schalter, Schwenkeinrichtung in Parkposition
- S16
- Schalter, Zwischenstellung Knickgelenk
- S17
- Schalter, Zwischenstellung Schwenkeinrichtung
- M1
- Motor; Verfahren der Kupplung
- M2
- Motor zum Entkuppeln
- M3
- Motor, Knicken/ Strecken Kupplungsschaft
- M4
- Motor, Schwenken der Kupplung
1. Mittelpufferkupplung zum Verkuppeln eines ersten Wagenkastens mit einem zweiten, benachbarten
Wagenkasten eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs, mit einem mittels eines Kupplungsschafts
(2) schwenkbar an einem Anlenkgehäuse (7) des Wagenkastens angebrachten Kupplungskopf
(37) und mit einer Verschwenkvorrichtung (19) zum Verschwenken des Kupplungsschafts
(2), wobei die Verschwenkvorrichtung (19) eine um eine vertikale Schwenkachse verlaufende,
horizontale Schwenkbewegung des Kupplungsschafts (2) mitmachende Führung (4) und eine
Betätigungsvorrichtung (8) zum Positionieren der Führung (4) zusammen mit dem wirkverbundenen
Kupplungsschaft (2) in jeder Stelle eines vorgesehenen Schwenkbereichs aufweist und
ferner symmetrisch zur Längsachse (1) des Kupplungsschafts (2) vorgesehene und jeweils
einer Druckeinrichtung (5) zugeordnete Druckflächen (6) zum Bewirken einer horizontalen
Mittenrückstellung des Kupplungsschafts (2) aufweist, wobei die jeweiligen Druckeinrichtungen
(5) gegen das Anlenkgehäuse (7) des Kupplungsschafts (2) abgestützt werden, um die
zugeordneten Druckflächen (6) gegen die Führung (4) vorzuspannen,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Führung (4) mit der Betätigungsvorrichtung (8) über eine mit der Führung (4) in
Eingriff bringbare Schwenkeinheit (9) verbunden ist, wobei der Eingriff in der Mittenstellung
der Führung (4) lösbar ist.
2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Führung (4) als Kurvenscheibe (4a) ausgebildet ist, die um einen vertikal angeordneten
Schwenkbolzen (14) drehbar im Anlenkgehäuse (7) gelagert und mit dem Kupplungsschaft
(2) drehsynchron gekoppelt ist.
3. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Schwenkeinheit (9) eine mit einer Kontur (10) ausgebildete Kulisse (11) aufweist,
in deren Kontur (10) ein Führungsbolzen (12) geführt wird, der mit einem den Führungsbolzen
(12) aufnehmenden Mitnehmer (13) der Führung (4) in Eingriff bringbar ist.
4. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Führung (4) bzw. die Kurvenscheibe (4a) in Eingriff mit einer mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung
(8) um den Schwenkbolzen (14) drehbaren Hebelvorrichtung (16) bringbar ist.
5. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Hebelvorrichtung (16) einen Führungsschlitz (17) aufweist, in welchem der in der
Kontur (10) geführte Führungsbolzen (12) bei der Drehung der Hebelvorrichtung (16)
um den Schwenkbolzen (14) läuft.
6. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Schwenkbolzen (14) axialfluchtend zu einem vertikal ausgerichteten, den Kupplungsschaft
(2) mit dem Anlenkgehäuse (7) verbindenden Lagerbolzen (15) angelenkt ist.
7. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Schwenkbolzen (14) mit dem Lagerbolzen (15) wirkverbunden ist.
8. Mittelpufferkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
in Bereich einer seitlichen Endlage des Kupplungsschafts (2) bzw. der Mittelpufferkupplung
(3) eine Einrichtung vorgesehen ist, die die Betätigungsvorrichtung (8) nach Erreichen
der Endlage selbsttätig abschaltet.
9. Mittelpufferkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Kupplungsschaft (2) durch ein hinteres und ein vorderes Schaftteil (2a, 2b) gebildet
ist, die mittels eines Gelenks (18) mit vertikaler Schwenkachse verbunden sind, wobei
das vordere Schaftteil (2b) gegen das hintere Schaftteil (2a) horizontal verschwenkbar
ausgebildet ist.
10. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
im Bereich einer seitlichen Endlage des Kupplungsschafts (2) bzw. der Mittelpufferkupplung
(3) eine Einrichtung angeordnet ist, die den Schwenkvorgang des vorderen Schaftteils
(2b) einleitet.
11. Mittelpufferkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Schwenkvorgänge des Verschwenkens des gestreckten Kupplungsschafts (2) aus der
Mittenlage in eine seitliche Endlage und umgekehrt und/oder des Verschwenkens des
vorderen Schaftteils (2b) automatisiert oder fernbetätigbar vorgesehen sind.
Geänderte Patentansprüche gemäss Regel 86(2) EPÜ.
1. Mittelpufferkupplung zum Verkuppeln eines ersten Wagenkastens mit einem zweiten,
benachbarten Wagenkasten eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs, mit einem mittels
eines Kupplungsschafts (2) schwenkbar an einem Anlenkgehäuse (7) des Wagenkastens
angebrachten Kupplungskopf (37) und mit einer Verschwenkvorrichtung (19) zum Verschwenken
des Kupplungsschafts (2), wobei die Verschwenkvorrichtung (19) eine um eine vertikale
Schwenkachse verlaufende, horizontale Schwenkbewegung des Kupplungsschafts (2) mitmachende
Führung (4) und eine Betätigungsvorrichtung (8) zum Positionieren der Führung (4)
zusammen mit dem wirkverbundenen Kupplungsschaft (2) in jeder Stelle eines vorgesehenen
Schwenkbereichs aufweist und ferner symmetrisch zur Längsachse (1) des Kupplungsschafts
(2) vorgesehene und jeweils einer Druckeinrichtung (5) zugeordnete Druckflächen (6)
zum Bewirken einer horizontalen Mittenrückstellung des Kupplungsschafts (2) aufweist,
wobei die jeweiligen Druckeinrichtungen (5) gegen das Anlenkgehäuse (7) des Kupplungsschafts
(2) abgestützt werden, um die zugeordneten Druckflächen (6) gegen die Führung (4)
vorzuspannen,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Führung (4) mit der Betätigungsvorrichtung (8) über einen in einer Kontur (10)
einer Kulisse (11) geführten und mit einem Mitnehmer (13) der Führung (4) in Eingriff
bringbaren Führungsbolzen verbunden ist, wobei der Eingriff in der Mittenstellung
der Führung (4) lösbar ist.
2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Führung (4) als Kurvenscheibe (4a) ausgebildet ist, die um einen vertikal angeordneten
Schwenkbolzen (14) drehbar im Anlenkgehäuse (7) gelagert und mit dem Kupplungsschaft
(2) drehsynchron gekoppelt ist.
3. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Führung (4) bzw. die Kurvenscheibe (4a) in Eingriff mit einer mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung
(8) um den Schwenkbolzen (14) drehbaren Hebelvorrichtung (16) bringbar ist.
4. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Hebelvorrichtung (16) einen Führungsschlitz (17) aufweist, in welchem der in der
Kontur (10) geführte Führungsbolzen (12) bei der Drehung der Hebelvorrichtung (16)
um den Schwenkbolzen (14) läuft.
5. Mittelpufferkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Schwenkbolzen (14) axialfluchtend zu einem vertikal ausgerichteten, den Kupplungsschaft
(2) mit dem Anlenkgehäuse (7) verbindenden Lagerbolzen (15) angelenkt ist.
6. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Schwenkbolzen (14) mit dem Lagerbolzen (15) wirkverbunden ist.
7. Mittelpufferkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
in Bereich einer seitlichen Endlage des Kupplungsschafts (2) bzw. der Mittelpufferkupplung
(3) eine Einrichtung vorgesehen ist, die die Betätigungsvorrichtung (8) nach Erreichen
der Endlage selbsttätig abschaltet.
8. Mittelpufferkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Kupplungsschaft (2) durch ein hinteres und ein vorderes Schaftteil (2a, 2b) gebildet
ist, die mittels eines Gelenks (18) mit vertikaler Schwenkachse verbunden sind, wobei
das vordere Schaftteil (2b) gegen das hintere Schaftteil (2a) horizontal verschwenkbar
ausgebildet ist.
9. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
im Bereich einer seitlichen Endlage des Kupplungsschafts (2) bzw. der Mittelpufferkupplung
(3) eine Einrichtung angeordnet ist, die den Schwenkvorgang des vorderen Schaftteils
(2b) einleitet.
10. Mittelpufferkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Schwenkvorgänge des Verschwenkens des gestreckten Kupplungsschafts (2) aus der
Mittenlage in eine seitliche Endlage und umgekehrt und/oder des Verschwenkens des
vorderen Schaftteils (2b) automatisiert oder fernbetätigbar vorgesehen sind.