Kupplungsanordnung, insbesondere für ein Schienenfahrzeug

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung eines ersten Wagenkastens zum Verbinden des ersten Wagenkastens mit einem benachbarten zweiten Wagenkasten eines mehrgliedrigen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges.

[0002] Zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn, insbesondere im Hinblick auf den Güterverkehr, ist eine EU-weite Harmonisierung der verkehrspolitischen Maßnahmen erforderlich. Ein wichtiger Punkt hierbei ist die Anpassung der in den einzelnen Ländern der europäischen Union unterschiedlich angewandten technischen Kupplungsprinzipien. Hierbei wird angestrebt, eine einheitliche automatische Kupplung einzuführen, welche die bisherigen Schraubenkupplungen ersetzen soll. Neben einer EU-weiten Harmonisierung des Kupplungsprinzips führt die automatische Kupplung ferner zu einer deutlichen Reduzierung des Zeitfaktors bei Rangierarbeiten, welche insbesondere beim Güterverkehr im umfangreichen Maße erforderlich sind.

[Absatz gestrichen]

[0003] Die unterschiedliche Forderungen der europäischen Eisenbahngesellschaften an das geplante automatische Kupplungsprinzip sind in einem technischen Forderungskatalog verzeichnet, welcher im UIC Kodex 522-2 VE November 1994 gemäß der fünften Sitzung der UIC SG 45-B-40 niedergelegt wurde. Ein wesentlicher Punkt betrifft die Forderung, dass die herkömmlichen manuell betätigte Klauenkupplungen mit möglichst geringem materiellen Aufwand auf eine automatische Kupplung umzurüsten sein müssen. Ferner darf die gesamte Kupplungsmasse bei der automatischen Kupplungen nicht wesentlich anwachsen. Im Rahmen des verschärften Wettbewerbes auf der Schiene ist ferner ein bedeutender Punkt, dass die Umrüstung möglichst preiswert erfolgen muss. Des weiteren ist es zwingend erforderlich, dass eine neu eingeführte automatische Kupplung auch noch mit der herkömmlichen Schraubenkupplung kompatibel ist.

[0004] Aus dem Stand der Technik sind eine Vielzahl von Ausführungsmöglichkeiten einer automatischen Kupplung für Schienenfahrzeuge, insbesondere einer automatischen Zugkupplung, bekannt.

[0005] Stellvertretend wird dabei auf die beiden Druckschriften DE 199 47 829 A1 und EP 0 230 263 B1 verwiesen. Die in diesen Druckschriften beschriebenen konventionellen Lösungen bestehen im wesentlichen aus einem Kupplungskopf mit Zentrierflächen, einem Kupplungsarm, einem Riegelsystem, einem Betätigungssystem für das Riegelsystem, einer Abstützung, sowie den Kupplungskörpern zugeordneten Leitungskupplungen zum Durchkuppeln von Luftleitungen.

[0006] Die aus dem Jahre 1893 stammende Patentschrift DE-C-68 655 offenbart eine eingangs genannte Kupplungsanordnung. Bei dieser Kupplungsanordnung ist bei einer einzelnen Kupplung ein Haken sowie ein Kettenglied vorgesehen, die komplementär und symmetrisch zu einer in Kupplungsrichtung verlaufenden Spiegelebene angeordnet sind. Die Kupplungsglieder der aus dem Stand der Technik bekannten Kupplungsanordnung sind dabei so ausgeführt, dass beim Kupplungsvorgang der Haken von selbst in das Kettenglied gleitet, um eine selbsttätige Kupplung zu ermöglichen.

[0007] Aus dem Dokument CH 85019 A ist eine um einen Kupplungsbolzen eines Zughaken einer Schraubenkupplung schwenkbar angeordnete Kupplungsanordnung bekannt. Jene Kupplungsanordnung weist ein Gehäuse auf, dass wiederum als Grobzentriereinrichtung zur Eigenzentrierung zweier beim Herstellen der Verbindung miteinander zu verkuppelnden Kupplungsanordnungen drei sogenannte Hörner aufweist. Ferner sind zwei z-ähnliche Hebel an der Ober- bzw. Unterseite des Gehäuses drehbar um einen Bolzen angeordnet, die als Kupplungshaken dienen.

[0008] Da die Anwendung des Funktionsprinzips der Schraubenkupplung bei einer automatischen Kupplung bisher als problematisch angesehen wurde, basieren die bekannten automatischen Kupplungen auf anderen Kupplungsprinzipien. Dadurch können die bisher vorgeschlagenen automatischen Kupplungsprinzipien in wesentlichen Punkten den im UIC Kodex 522-2 VE im November 1994 gemäß der fünften Sitzung der UIC SG 45-B-40 niedergelegten technischen Forderungskatalog nicht erfüllen. Das Umrüsten der bisherigen konventionellen Schraubenkupplungen auf die vorgeschlagenen automatischen Kupplungen erweist sich dabei als relativ aufwendig und kostenintensiv, was insbesondere im vom scharf umkämpften Wettbewerbsgeschäft des Schienenfrachtverkehrs praktisch nicht umsetzbar ist.

[0009] Der vorliegenden Erfindung liegt also die Problemstellung zugrunde, eine solche aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannte manuell zu betätigende Schraubenkupplung derart weiterzubilden, dass diese ein automatisches Verkuppeln benachbarter Wagenkästen ermöglicht. Im Hinblick auf eine Erfüllung der unterschiedlichen Forderungen der europäischen Eisenbahngesellschaften ist es dabei anzustreben, eine automatische Kupplung auf Basis der bisher verwendeten manuell zu betätigenden Schraubenkupplungen zu entwickeln. Ferner ist bei der automatischen Kupplung zu beachten, dass die gesamte Kupplungsmasse gegenüber dem heutigen Stand nicht wesentlich anwächst. Ein weiterer Punkt besteht darin, dass die automatische Kupplung weiterhin auch mit der herkömmlichen manuellen Schraubenkupplung kompatibel sein muss. Ferner liegt das Problem darin, eine automatische Kupplungsanordnung vorzuschlagen, bei der die Umrüstung von der bisher eingesetzten manuellen Kupplung mit möglichst geringem finanziellen sowie technischen Aufwand durchführbar ist.

[0010] Auf der Grundlage der geschilderten Problemstellung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass sie die wesentlichen Punkte der von der UIC geforderten Funktionsbestimmung betreffend eine automatische Kupplung für Schienenfahrzeuge möglichst optimal erfüllt.

[0011] Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst, wobei bei der Kupplungsanordnung eines ersten Wagenkastens zum Verbinden des ersten Wagenkastens mit einem benachbarten zweiten Wagenkasten eines mehrgliedrigen Fahrzeuges der eingangs genannten Art der Bolzen ein Kupplungsbolzen eines Zughakens einer Schraubenkupplung ist, und ferner bei der Kupplungsanordnung des ersten Wagenkastens sowohl der zumindest eine Kupplungshaken als auch die entsprechende Anzahl der Komplementär-Kupplungshaken um den Kupplungsbolzen (4) schwenkbar montiert sind.

[0012] Die erfindungsgemäße Lösung weist eine ganze Reihe wesentlicher Vorteile gegenüber der aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannten und vorstehend erläuterten Kupplungsanordnungen auf. Zum einen garantiert der symmetrische Aufbau der Kupplungshaken und der komplementär angeordneten Komplementär-Kupplungshaken die Möglichkeit, dass immer zwei identisch aufgebaute Kupplungsköpfe zum Verkuppeln benutzt werden können. Zum anderen werden hierbei Elemente zum Fangen der Kupplung mit denen zur Kraftübertragung kombiniert. Ein wesentlicher Vorteil ist, dass durch die Verwendung von wenigstens zwei zu verkuppelnden Elementen eine Kraftflussteilung aufgrund einer Parallelogrammbildung der Kuppelelemente realisiert wird. Aus diesem Grund kann die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung auf höhere Zugbelastungen ausgelegt werden. Dieses entspricht vor allem auch einer UIC-Norm und führt zu einer Steigerung der Arbeitseffizienz des eingesetzten Zugverbandes. Durch die erfindungsgemäße Anordnung, nämlich dass der Kupplungshaken und der Komplementär-Kupplungshaken gemeinsam mit dem Zughaken einer konventionellen Schraubenkupplung an dem Kupplungsbolzen dieser bisher verwendeten Schraubenkupplung um diesen schwenkbar montiert sind, wird es möglich, dass Wagenkästen, welche mit der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung bereits ausgerüstet sind, nach wie vor mit konventionellen Wagenkästen, welche mit der althergebrachten Schraubenkupplung ausgerüstet sind, verkuppelt werden können. Hierzu ist es erforderlich, dass der Kupplungshaken und der Komplementär-Kupplungshaken um den Kupplungsbolzen der Schraubenkupplung heruntergeklappt werden. Diese Umrüstung ist mit wenigen Handgriffen zu erledigen. Insbesondere durch die Verwendung von Bauteilen aus der Schraubenkupplung, nämlich dem Zughaken und dem Kupplungsbolzen, umfasst die erfindungsgemäße Lösung nur eine geringe Anzahl von Teilen, die neu ausgebildet werden müssen. Vorteilhaft hieran ist, dass die erfindungsgemäße Lösung zum einen eine besonders geringe Kupplungsmasse aufweist, zum anderen ist der finanzielle sowie der materielle Aufwand für eine Umrüstung äußerst gering. Somit werden hiermit wesentliche Punkte aus dem Forderungskatalog der UIC erfüllt.

[0013] Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

[0014] Eine mögliche konstruktive Realisierung liegt darin, dass der Kupplungshaken der Kupplungsanordnung des ersten Wagenkastens derart geformt ist, dass er beim Kupplungsvorgang von selbst in einen entsprechenden Komplementär-Kupplungshaken einer Kupplungsanordnung des zweiten Wagenkastens gleitet. Der wesentliche Vorteil dieser Ausführung liegt darin, dass hierdurch die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung erst ein automatisches Kuppeln auf einfachster Art ermöglicht. Selbstverstandlich sind hier aber auch andere Ausführungsformen denkbar.

[0015] In einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung ist vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung ferner eine Zentriereinrichtung aufweist, die mit einer entsprechend komplementär angeordneten Zentriereinrichtung der Kupplungsanordnung des zweiten Wagenkastens zur Eigenzentrierung der beim Herstellen der Verbindung der miteinander zu verkuppelnden Kupplungsanordnungen des ersten und zweiten Wagenkastens zusammenwirkt. Diese Zentriereinrichtung ermöglicht es, dass ein automatisches Verkuppeln benachbarter Wagenkästen auch vollständig ohne manuelle Unterstützung zustande kommen kann. Dadurch wird die Arbeitseffizienz des betrachteten Zugverbandes wesentlich gesteigert.

[0016] In einer vorteilhaften Ausführungsform sind als Zentriereinrichtung ein Führungszapfen und ein zur Spiegelebene symmetrisch angeordnetes Führungsrohr vorgesehen. Führungszapfen und Führungsrohre haben sich bei ähnlichen Vorrichtungen als Zentriereinrichtung bereits bewährt. Somit kann hierbei auf den Stand der Technik zurückgegriffen werden, so dass eine Neuentwicklung in diesem Punkt nicht mehr notwendig ist. Vorteilhaft hierbei ist vor allem, dass Führungszapfen und Führungsrohre in radialer Richtung bezüglich der Hauptzug- und Hauptstoßrichtung nur wenig Spiel lassen. Dadurch ist vor allem ein Verschieben in Vertikalrichtung nicht mehr möglich. Die Zentriereinrichtung in dieser vorteilhaften Ausführungsform als Führungszapfen bzw. Führungsrohr dient somit auch gleichzeitig als Starrmachungselement, welches sicherstellt, dass auch in vertikaler Richtung eine Ausrichtung der Fixierung erfolgt. Selbstverständlich sind hier auch andere Ausführungsformen als Zentriereinrichtung denkbar.

[0017] In besonders bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass ein Trichter als Grobzentriereinrichtung axial auf das Führungsrohr aufgesetzt wird. Hierdurch wird die Eigenzentriereigenschaft der Zentriereinrichtung der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung verstärkt. Andere Grobzentrierungseinrichtungen sind auch hier natürlich denkbar.

[0018] Des weiteren ist in einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung eine Adapterplatte vorgesehen, wobei die Adapterplatte im Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung liegt, und wobei die Adapterplatte auf den Führungszapfen der Zentriereinrichtung bzw. auf dem Führungsrohr gegen die Kraft von Federelementen verschiebbar gelagert ist. An der Adapterplatte können Kontakte bzw. Komplementärkontakte zum Mitkuppeln von Energie- und Datensignalleitungen ausgeführt sein.

[0019] Um zu garantieren, dass das automatische Mitkuppeln der Energie- und Datenleitungen fehlerfrei und möglichst jederzeit ohne Zwischenfälle durchgeführt werden kann, ist in einer bevorzugten Ausführungsform die Adapterplatte mit einer eigenen Zentriereinrichtung, insbesondere einer Nut-/Stiftanordnung, welche in ähnlichen Anwendungsgebieten bereits erprobt ist, ausgestattet. Selbstverständlich sind hier aber auch eigene Zentriereinrichtungen der Adapterplatten denkbar.

[0020] In einer möglichen Realisierung der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung sind Fixiervorrichtungen vorgesehen, welche ein unbeabsichtigtes Lösen der durchgekuppelten Kupplungsanordnung verhindern. Dieses hat den Vorteil, dass die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung zuverlässig eingesetzt werden kann. Insbesondere beim Güterverkehr treten vornehmlich starke Vibrationen und Erschütterungen auf, so dass eine Kupplungsanordnung im durchgekuppelten Zustand in vorteilhafter Weise mit Fixiervorrichtungen ausgestattet sein sollte. Dadurch kann eine möglichst störungsfreie Anwendung der Kupplungsanordnung sichergestellt werden.

[0021] Eine mögliche Realisierung einer derartigen Fixiervorrichtung besteht aus drehbaren Federn, welche nach dem Verkuppeln des Kupplungshakens mit dem zugehörigen Komplementär-Kupplungshaken fixiert.

[0022] Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung zum Verkuppeln von benachbarten Wagenkästen eines mehrgliedrigen Fahrzeuges insbesondere eines Schienenfahrzeuges anhand der Zeichnungen näher erläutert.

[0023] Es zeigen:

Fig. 1

eine dreidimensionale Ansicht eines Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung;

Fig. 2

eine Seitenansicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1;

Fig. 3

eine Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1;

Fig. 4

eine Ansicht auf den Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung des Ausführungsbeispieles gemäß Fig. 1; und

Fig. 5

eine Seitenansicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1, in einer Position beim konventionellen Kuppeln über Zughaken.

[0024] Fig. 1 zeigt eine dreidimensionale Ansicht auf ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung. Beim Grundkörper handelt es sich um eine als Schweißkonstruktion ausgebildete Vorrichtung, die zusammen mit dem - Kupplungshaken 1 und dem Komplementär-Kupplungshaken 2 am Zughaken 3 einer althergebrachten Schraubenkupplung befestigt wird. Diese drei Bestandteile werden am Kupplungsbolzen 4 der bei der herkömmlichen Schraubenkupplung normalerweise den Kupplungsbügel mit der Spindel trägt, schwenkbar montiert. Auf der Unterseite des Grundkörpers sind zwei Formrohre als Führungen eingeschweißt, wobei in der in Fig. 1 gewählten Perspektive nur ein Führungsrohr 5 sichtbar ist, während das zweite von Bauteilen verdeckt wird. Das sichtbare Führungsrohr dient als Führungszapfen 5, das andere verdeckte als Führungsrohr 6. Führungszapfen 5 und Führungsrohr 6 dienen als Zentriereinrichtung 13 zur Eigenzentrierung zweier beim Herstellen der Verbindung miteinander zu verkuppelnder Kupplungsanordnungen. Um das Einführen des Führungszapfens 5 in ein korrespondierendes Führungsrohr 6 einer zweiten zu verkuppelnden Kupplungsanordnung zu erleichtern, dient eine Grobzentriereinrichtung, welche durch einen axial auf dem Führungsrohr 6 aufgesetzten und sich am freien Ende als öffnender Trichter 7 ausgebildet ist.

[0025] Auf der Unterseite des Grundkörpers sind in der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung eine Adapterplatte 8 mit Kontakten 9 bzw. aufgrund der gewählten Perspektive verdeckten Komplementärkontakten 10 als Terminal zur Energie-, Signal- bzw. Datenübertragung angeordnet. Die Adapterplatte 8 liegt dabei im Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung, und die Kontakte 9 bzw. Komplementärkontakte 10 sind spiegelsymmetrisch angeordnet. Die Adapterplatte 8 ist auf dem Führungszapfen 5 und dem Führungsrohr 6 gegen die Kraft von Federelementen 11 verschiebbar gelagert und wird durch die Federkraft fixiert. Zur besseren Führung der Adapterplatte 8 dient eine Eigenzentriereinrichtung 12, welche hier als eine Nut-/Stiftanordnung ausgebildet ist.

[0026] Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1. Wie bereits in Fig. 1 beschrieben, ist hierbei insbesondere der Zughaken 3 der althergebrachten Schraubenkupplung zu erkennen. Des weiteren ist der Komplementär-Kupplungshaken 2 im Vordergrund, sowie dessen Anordnung in Zusammenwirken mit dem Kupplungsbolzen 4 zu sehen. In dieser Darstellung ist der Führungszapfen 5 unterhalb des Zughakens 3 zusammen mit den Federelementen 11 und der Adapterplatte 8 als ganzes vollständig zu erkennen. Dagegen ist das Führungsrohr 6 von dem Führungszapfen 5 teilweise verdeckt, hier ist lediglich ein Teil des Trichters 7 als Grobzentriereinrichtung zu erkennen. Das Bezugszeichen 101 bezeichnet die Kupplungsrichtung der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung.

[0027] Die kuppelbereite Position wird in senkrechter und waagerechter Ebene durch gefederte Anschläge 14 gewährleistet. Zusätzlich wirken Federelemente 11 beim Kupplungsvorgang als Dämpfungsglieder in waagerechter Richtung. Die Führungsplatten, welche die Federelemente 11 beinhalten, werden mit den herkömmlichen Führungsplatten des Zughakens 3 ausgetauscht und so angebracht, dass die Federn 11 über Druckplatten direkt am Zughaken 3 angreifen.

[0028] Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1. Diese Ansicht verdeutlicht insbesondere, in welcher Weise bei der erfindungsgemäßen Lösung die neu eingebrachten Elemente, nämlich der Kupplungshaken 1, der Komplementär-Kupplungshaken 2, der Führungszapfen 5 und das Führungsrohr 6, mit den althergebrachten Elementen der bisherigen Schraubenkupplung, nämlich mit dem Zughaken 3 und dem Kupplungsbolzen 4, kombiniert werden. In der in Fig. 3 gewählten Perspektive fällt die Kupplungsrichtung 101 mit der Spiegelebene 100, bezüglich welcher der Kontaktspiegel der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung symmetrisch aufgebaut ist, zusammen.

[0029] Fig. 4 zeigt eine Ansicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1, bei welcher der Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung gezeigt wird. Der Kontaktspiegel ist symmetrisch bezüglich der Spiegelebene 100 aufgebaut. In dieser Darstellung sind insbesondere die Kontakte 9 bzw. die Komplementärkontakte 10, welche jeweils als Terminal zur Daten- bzw. Energieübertragung ausgebildet sind, an dem Führungszapfen 5 bzw. in dem Führungsrohr 6 erkennbar. Des weiteren kommt die Eigenzentriereinrichtung 12 der Adapterplatte 8 gut zur Geltung.

[0030] Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 in einer Position beim konventionellen Kuppeln über Zughaken 3. Zum gemischten Kuppeln, d.h. zum Verkuppeln der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung mit einer althergebrachten Schraubenkupplung wird der Kupplungskopf, bestehend aus dem Kupplungshaken 1, dem Komplementär-Kupplungshaken 2, dem Führungszapfen 5, dem Führungsrohr 6 und der Adapterplatte 8 heruntergeklappt. Als Drehachse dient hierbei der bei der althergebrachten Schraubenkupplung eingesetzte Kupplungsbolzen 4. In dieser Stellung kann die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung mit einer althergebrachten Schraubenkupplung verkuppelt werden. Hierzu nimmt der Zughaken 3 einen Kupplungsbügel der althergebrachten Schraubenkupplung auf.

Bezugszeichenliste

[0031] 

1

Kupplungshaken

2

Komplementär-Kupplungshaken

3

Zughaken

4

Kupplungsbolzen

5

Führungszapfen

6

Führungsrohr

7

Trichter

8

Adapterplatte

9

Kontakte

10

Komplementärkontakte

11

Federelemente

12

Eigenzentriereinrichtung

13

Zentriereinrichtung

14

Anschlag (gefedert)

100

Spiegelebene

101

Kupplungsrichtung

Ansprüche

1. Kupplungsanordnung eines ersten Wagenkastens zum Verbinden des ersten Wagenkastens mit einem benachbarten zweiten Wagenkasten eines mehrgliedrigen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, mit einem Zughaken, wenigstens einem Kupplungshaken (1) und mit einer entsprechenden Anzahl komplementär angeordneter und zur Aufnahme eines entsprechenden Kupplungshakens einer Kupplungsanordnung des zweiten Wagenkastens ausgebildeter Komplementär-Kupplungshaken (2), wobei bei der Kupplungsanordnung des ersten Wagenkastens jeder Kupplungshaken (1) symmetrisch, hinsichtlich einer in Kupplungsrichtung (101) verlaufenden, vertikalen und in Mittelposition der Wagenkastenbreite liegenden Spiegelebene (100) zu einem Komplementär-Kupplungshaken (2) angeordnet ist, und die genannten Kupplungshaken und Komplementär-Kupplungshaken über einen sich senkrecht zur Spiegelebene (100) erstreckenden Bolzen (4) an dem ersten Wagenkasten angelenkt sind, wobei
der Bolzen (4) ein Kupplungsbolzen eines Zughakens (3) einer Schraubenkupplung ist, und dass ferner bei der Kupplungsanordnung des ersten Wagenkastens sowohl der zumindest eine Kupplungshaken (1) als auch die entsprechende Anzahl der Komplementär-Kupplungshaken (2) um den Kupplungsbolzen (4) schwenkbar montiert sind.

2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zumindest eine Kupplungshaken (1) der Kupplungsanordnung des ersten Wagenkastens derart geformt ist, dass er beim Kupplungsvorgang von selbst mit einem entsprechenden Komplementär-Kupplungshaken der Kupplungsanordnung des zweiten Wagenkastens in Eingriff kommt, und zwar indem der Kupplungshaken (1) der Kupplungsanordnung des ersten Wagenkastens in einen entsprechenden Komplementär-Kupplungshaken der Kupplungsanordnung des zweiten Wagenkastens gleitet.

3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kupplungsanordnung ferner eine Zentriereinrichtung (13) aufweist, die mit einer entsprechend komplementär angeordneten Zentriereinrichtung (13) des zweiten Wagenkastens zur Eigenzentrierung der beim Herstellen der Verbindung der miteinander zu verkuppelnden Kupplungsanordnungen des ersten und zweiten Wagenkastens zusammenwirkt.

4. Kupplungsanordnung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zentriereinrichtung (13) einen Führungszapfen (5) und ein zur Spiegelebene (100) symmetrisch angeordnetes Führungsrohr (6) enthält.

5. Kupplungsanordnung nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kupplungsanordnung ferner eine Grobzentriereinrichtung aufweist, welche durch einen axial auf das Führungsrohr (6) aufgesetzten und sich am freien Ende öffnenden Trichter (7) gebildet ist.

6. Kupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kupplungsanordnung ferner eine Adapterplatte (8) aufweist, wobei die Adapterplatte (8) im Kontaktspiegel der Kupplungsanordnung liegt, und wobei
die Adapterplatte (8) auf dem Führungszapfen (5) und/oder auf dem Führungsrohr (6) gegen die Kraft von Federelementen (11) verschiebbar gelagert ist.

7. Kupplungsanordnung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Adapterplatte (8) mit einer Eigenzentriereinrichtung (12), insbesondere einer Nut/Stift-Anordnung, ausgestattet ist.

8. Kupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kupplungsanordnung ferner eine Fixiervorrichtung zum Verhindern eines unbeabsichtigten Lösens der durchgekuppelten Kupplungsanordnung aufweist.

9. Kupplungsanordnung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fixiervorrichtung Drehfedern enthält, die an einem Bolzen drehbar angebracht sind.

Claims

1. Coupling arrangement of a first wagon box for connecting the first wagon box to an adjacent second wagon box of a multi-part vehicle, in particular of a rail vehicle, with a draw hook, at least one coupling hook (1) and with a corresponding number of complementarily arranged complementary coupling hooks (2) designed for receiving a corresponding coupling hook of a coupling arrangement of the second wagon box, in the coupling arrangement of the first wagon box each coupling hook (1) being arranged symmetrically with respect to a vertical mirror plane (100), which runs in the coupling -direction (101) and lies in a central position of the wagon box width, in relation to a complementary coupling hook (2), and the said coupling hook(s) and complementary coupling hook(s) being articulated on the first wagon box via a bolt (4) extending at right angles to the mirror plane (100), the bolt (4) being a coupling bolt of a draw hook (3) of a screw coupling, and furthermore in the coupling arrangement of the first wagon box both the at least one coupling hook (1) and the corresponding number of complementary coupling hooks (2) being mounted pivotably about the coupling bolt (4).

2. Coupling arrangement according to Claim 1, characterized in that the at least one coupling hook (1) of the coupling arrangement of the first wagon box is shaped in such a way that during the coupling operation it comes into engagement by itself with a corresponding complementary coupling hook of the coupling arrangement of the second wagon box, to be precise by the coupling hook (1) of the coupling arrangement of the first wagon box sliding into a corresponding complementary coupling hook of the coupling arrangement of the second wagon box.

3. Coupling arrangement according to Claim 1 or 2, characterized in that the coupling arrangement furthermore comprises a centring device (13), which interacts with a correspondingly complementarily arranged centring device (13) of the second wagon box for self-centring of the coupling arrangements of the first and second wagon box, which arrangements are to be coupled together with one another when the connection is made.

4. Coupling arrangement according to Claim 3, characterized in that the centring device (13) comprises a guide pin (5) and a guide tube (6) which is arranged symmetrically in relation to the mirror plane (100).

5. Coupling arrangement according to Claim 3 or 4, characterized in that the coupling arrangement furthermore comprises a rough centring device, which is formed by a funnel (7) mounted axially on the guide tube (6) and opening at the free end.

6. Coupling arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the coupling arrangement furthermore comprises an adaptor plate (8), the adaptor plate (8) lying in the contact interface of the coupling arrangement, and the adaptor plate (8) being mounted displaceably on the guide pin (5) and/or on the guide tube (6) counter to the force of spring elements (11).

7. Coupling arrangement according to Claim 6, characterized in that the adaptor plate (8) is equipped with a self-centring device (12), in particular a groove/pin arrangement.

8. Coupling arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the coupling arrangement furthermore comprises a fixing device for preventing unintentional release of the through-coupled coupling arrangement.

9. Coupling arrangement according to Claim 8, characterized in that the fixing device comprises torsion springs, which are mounted rotatably on a bolt.

Revendications

1. Dispositif d'accouplement d'une première caisse de voiture pour la liaison de la première caisse de voiture avec une deuxième caisse de voiture voisine d'un véhicule à plusieurs membres, en particulier d'un véhicule sur rails, comprenant un crochet de traction, au moins un crochet d'accouplement (1) et un nombre correspondant de crochets d'accouplement complémentaires (2) disposés de façon complémentaire et conçus pour recevoir un crochet d'accouplement correspondant d'un dispositif d'accouplement de la deuxième caisse de voiture, chaque crochet d'accouplement (1) étant disposé sur le dispositif d'accouplement de la première caisse de voiture de façon symétrique par rapport à un plan miroir (100) agencé dans la direction d'accouplement (101), vertical et situé en position centrale de la largeur de caisse de voiture pour un crochet d'accouplement complémentaire (2), et les crochets d'accouplement et crochets d'accouplement complémentaires cités étant articulés sur la première caisse de voiture au moyen d'un boulon (4) s'étendant perpendiculairement au plan miroir (100),
   le boulon (4) étant un boulon d'accouplement d'un crochet de traction (3) d'un accouplement à vis, et aussi bien le au moins un crochet d'accouplement (1) que le nombre correspondant des crochets d'accouplement complémentaires (2) étant également montés de façon à pouvoir basculer autour du boulon d'accouplement (4) sur le dispositif d'accouplement de la première caisse de voiture.

2. Dispositif d'accouplement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le au moins un crochet d'accouplement (1) du dispositif d'accouplement de la première caisse de voiture est formé de telle sorte que, lors de l'opération d'accouplement, il s'engage automatiquement avec un crochet d'accouplement complémentaire correspondant du dispositif d'accouplement de la deuxième caisse de voiture, et ce du fait que le crochet d'accouplement (1) du dispositif d'accouplement de la première caisse de voiture glisse dans un crochet d'accouplement complémentaire correspondant du dispositif d'accouplement de la deuxième caisse de voiture.

3. Dispositif d'accouplement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement présente également un dispositif de centrage (13), qui agit conjointement avec un dispositif de centrage (13) correspondant et disposé de façon complémentaire, de la deuxième caisse pour l'autocentrage des dispositifs d'accouplement, à accoupler entre eux lors de l'établissement de la liaison, de la première et de la deuxième caisses de voiture.

4. Dispositif d'accouplement selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de centrage (13) contient un tenon de guidage (5) et un tube de guidage (6) disposé de façon symétrique par rapport au plan miroir (100).

5. Dispositif d'accouplement selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement présente également un dispositif de centrage approximatif, qui est formé par un entonnoir (7) posé axialement sur le tube de guidage (6) et débouchant sur l'extrémité libre.

6. Dispositif d'accouplement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement présente également une plaque d'adaptation (8), la plaque d'adaptation (8) étant située dans le miroir de contact du dispositif d'accouplement, et la plaque d'adaptation (8) étant logée sur le tenon de guidage (5) et/ou sur le tube de guidage (6) de façon coulissante contre la force d'éléments de ressort (11).

7. Dispositif d'accouplement selon la revendication 6, caractérisé en ce que la plaque d'adaptation (8) est équipée d'un dispositif d'autocentrage (12), en particulier un dispositif rainure/broche.

8. Dispositif d'accouplement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement présente également un dispositif de fixation pour empêcher un détachement involontaire du dispositif d'accouplement accouplé.

9. Dispositif d'accouplement selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de fixation contient des ressorts de torsion qui sont placés de façon pivotante sur un boulon.

Zeichnung