VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM BETREIBEN EINES ANTRIEBSMOTORS EINES FAHRZEUGS

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors eines Fahrzeugs.

[0002] Um Antriebseinheiten für Fahrzeuge zu betrieben, werden elektronische Steuersysteme eingesetzt, mit deren Hilfe der oder die an der Antriebseinheit einstellbaren Leistungsparameter abhängig von Eingangsgrößen festgelegt werden. Einige dieser elektronischen Steuersysteme arbeiten auf der Basis einer Drehmomentenstruktur, d. h. vom Fahrer und ggf. von Zusatzsystemen, wie Fahrgeschwindigkeitsregler, elektronische Stabilitätsprogramme, Getriebesteuerungen, etc., werden als Sollwerte für das Steuersystem Drehmomentenwerte vorgegeben, die von dem Steuersystem unter Berücksichtigung weiterer Größen in Einstellgrößen für den oder die Leistungsparameter des Antriebsmotors umgesetzt werden. Ein Beispiel für eine solche Drehmomentenstruktur ist aus der DE 42 39 711 A1 (US-Patent 5 558 178) bekannt.

[0003] Bei solchen Steuersystemen muss Sorge dafür getragen werden, dass auch ein negatives Beschleunigungsmoment (Motorbremse) realisiert werden kann. Bei herkömmlichen Steuersystemen erfolgt dies durch Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung unter bestimmten Bedingungen. Beispielsweise wird die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei Ottomotoren ausgelöst, wenn das Fahrpedal nicht getreten ist und die Motordrehzahl oberhalb einer Drehzahlgrenze sich befindet (vgl. z. B. DE 44 45 462 A1). Bei Steuerungen für Dieselmotoren wird die Kraftstoffeinspritzmenge mit Zurücknahme des Fahrpedals stetig auf Null reduziert. Im Zuge einer Vereinheitlichung der Steuersysteme besteht also Bedarf an einer Vorgehensweise zur Realisierung eines negativen Beschleunigungsmoments mit dem Ziel der Fahrzeugverzögerung, wobei unabhängig von der Antriebsart (z. B. Otto- oder Diesel- oder Elektromotor) die gleiche (identische) Momentenstruktur verwendet wird.

[0004] Eine Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7 ist im Dokument DE 19900740 offenbart.

Vorteile der Erfindung

[0005] Die Erfindung besteht in einem Verfahren nach Anspruch 1 und nach einer Vorrichtung nach Anspruch 7.

[0006] In vorteilhafter Weise wird durch Berücksichtigung eines abhängig von der Fahrpedalstellung und der Drehzahl des Antriebsmotors gewichteten Verlustmoments bei der Bestimmung des Fahrerwunschmomentes eine Momentenstruktur zur Steuerung eines Antriebsmotors vorgegeben, welche unabhängig von der Antriebsart ist. Besonders vorteilhaft ist, dass diese Momentenstruktur für Otto- und Dieselmotoren und auch für Elektromotoren gleichermaßen einsetzbar ist.

[0007] Ferner ergibt sich funktionell die vorteilhafte Eigenschaft, dass nicht nur bei nichtgetretenem Fahrpedal sondern auch bei kleinen Motordrehzahlen die Berücksichtigung des gewichteten Verlustmoments bei der Bildung der Fahrervorgabe unterbleibt. Dadurch wird ein Verzögerungswunsch des Fahrers (auf Radmomentenebene) nur bei losgelassenem Fahrpedal und höheren Drehzahlen angenommen. Für größere Drehzahlen gibt somit die Pedalstellung das Ausmaß des Verzögerungswunsches vor, wobei bei vollständig losgelassenem Pedal eine hohe Verzögerung gewünscht ist, bei getretenem Pedal im Bereich kleiner ca. 15% eine geringere, bei Pedalstellungen größer ca. 15% Beschleunigung gewünscht ist.

[0008] Die Berücksichtigung des gewichteten Verlustmoments beschränkt sich auf Drehzahlen oberhalb einer Motordrehzahlschwelle, so dass eine Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung bei Otto- und Dieselmotoren nur dann stattfindet, wenn das Fahrpedal nicht getreten ist und die Motordrehzahl oberhalb einer Grenzdrehzahl sich befindet.

[0009] Dadurch wird die Berücksichtigung der Verlustmomente bei getretenem Pedal und hoher Drehzahl ermöglicht, was Voraussetzung für einen radmomentenkonstanten Schaltvorgang ist.

[0010] Vorteilhaft ist ferner, dass unterhalb der Grenzdrehzahl die Vorsteuerung durch das Verlustmoment aufrecht erhalten wird, so dass der Leerlaufregler entlastet ist. Letzterer muss nur den Anteil ausregeln, den die Abweichung des tatsächlichen von dem vorgesteuerten Verlustmoment ausmacht.

[0011] In vorteilhafter Weise wird der Forderung genüge getan, den Leerlaufregler zu entlasten und die Beeinflussung des Motormoments durch die Leerlaufregelung zu reduzieren.

[0012] Besonders vorteilhaft ist, dass die Momentenstruktur für Otto- und Dieselmotoren einheitlich ausgelegt werden kann, insbesondere was die Momentenkoordination (Bildung eines resultierenden Sollmoments aus verschiedenen Sollmomenten von Fahrer, Stabilitätsprogramm, Fahrgeschwindigkeitsregler etc.) und der Vorsteuerung (Berücksichtigung der Verlustmomente bei der Umsetzung des resultierenden Sollmoments in Leistungsparameter des Antriebsmotors) angeht.

[0013] Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

[0014] Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Figur 1 zeigt ein Übersichtsbild einer Steuereinrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors, während in Figur 2 anhand eines Ablaufdiagramms eine bevorzugte Ausführung einer Momentenstruktur in Verbindung mit der Steuerung eines Antriebsmotors dargestellt ist, sofern sie mit Blick auf die geschilderte Vorgehensweise von Belang ist. Die Figuren 3 und 4 zeigen zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele zur Bildung eines Korrekturterms, mit dessen Hilfe der Verzögerungswunsch des Fahrers auf Radmomentenebene gebildet wird.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

[0015] Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung eines Antriebsmotors, insbesondere einer Brennkraftmaschine. Es ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen, welche als Komponenten eine Eingangsschaltung 14, wenigstens eine Rechnereinheit 16 und eine Ausgangsschaltung 18 aufweist. Ein Kommunikationssystem 20 verbindet diese Komponenten zum gegenseitigen Datenaustausch. Der Eingangsschaltung 14 der Steuereinheit 10 werden Eingangsleitungen 22 bis 26 zugeführt, welche in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als Bussystem ausgeführt sind und über die der Steuereinheit 10 Signale zugeführt werden, welche zur Steuerung des Antriebsmotors auszuwertende Betriebsgrößen repräsentieren. Diese Signale werden von Messeinrichtungen 28 bis 32 erfasst. Derartige Betriebsgrößen sind im Beispiel einer Brennkraftmaschine Fahrpedalstellung, Motordrehzahl, Motorlast, Abgaszusammensetzung, Motortemperatur, etc. Über die Ausgangsschaltung 18 steuert die Steuereinheit 10 die Leistung des Antriebsmotors. Dies ist in Figur 1 anhand der Ausgangsleitungen 34, 36 und 38 symbolisiert, über welche die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Zündwinkel sowie wenigstens eine elektrisch betätigbare Drosselklappe zur Einstellung der Luftzufuhr betätigt werden. Über die dargestellten Stellpfade werden die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine, der Zündwinkel der einzelnen Zylinder, die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Einspritzzeitpunkt und/oder das Luft-/Kraftstoffverhältnis, etc. eingestellt. Neben den geschilderten Eingangsgrößen sind weitere Steuersysteme des Fahrzeugs vorgesehen, die der Eingangsschaltung 14 Vorgabegrößen, beispielsweise Drehmomentensollwerte, übermitteln. Derartige Steuersysteme sind beispielsweise Antriebsschlupfregelungen, Fahrdynamikregelungen, Getriebesteuerungen, Motorschleppmomentenregelungen, Geschwindigkeitsregler, Geschwindigkeitsbegrenzer, etc.. Neben diesen externen Sollwertvorgaben, zu denen auch eine Sollwertvorgabe durch den Fahrer in Form eines Fahrwunsches bzw. eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung gehören, sind interne Vorgabengrößen für den Antriebsmotor vorgesehen, z.B. das Ausgangssignal einer Leerlaufregelung, einer Drehzahlbegrenzung, einer Drehmomentenbegrenzung, etc..

[0016] Nimmt der Fahrer seinen Fuß vom Fahrpedal, so möchte er in der Regel das Fahrzeug verzögern. Die Steuerung des Antriebsmotors des Fahrzeugs hat daher Sorge dafür zu tragen, dass dieser Wunsch des Fahrers nach Fahrzeugverzögerung entsprechend umgesetzt wird. Eine Vorgehensweise, die dies leistet, und die eine einheitliche Struktur für Otto- und Dieselmotoren und Elektroantriebe bereitstellt, ist anhand des Ablaufdiagramms der Figur 2 dargestellt. Kern dieser Momentenstruktur ist die Berücksichtigung des fahrpedalstellungs- und motordrehzahlabhängig gewichteten negativen Verlustmoments bei dem aus dem Fahrpedalkennfeld ermittelten Fahrerwunschmoment. Das Gewichtung wird dabei so vorgenommen, dass bei hohen Drehzahlen und losgelassenem Fahrpedal der Gewichtungsfaktor 1 ist, während bei niedrigen Drehzahlen oder bei großem Fahrpedalwinkel die Gewichtung 0 ist. Dies bedeutet, dass bei einem Gewichtungsfaktor von 1 das im weiteren Verlauf der Momentenstruktur aufgeschaltete Verlustmoment kompensiert wird. Dadurch erfolgt eine Steuerung des Antriebsmotors, die zu einer großen Fahrzeugverzögerung führt, während bei einem Gewichtungsfaktor von 0 keine Kompensation dieses Verlustmomentes erfolgt und somit eine Steuerung des Antriebsmotors, die eine kleinere Verzögerung bewirkt, erfolgt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel besteht eine kontinuierliche Abhängigkeit zwischen Gewichtungsfaktor und Pedalstellung bzw. Motordrehzahl, so dass der Fahrer durch Betätigen des Pedals einen Verzögerungswunsch (Radmomentenebene) vorgeben kann, der dann durch den unterschiedlichen Grad der Verlustmomentenkompensation realisiert wird.

[0017] Das in Figur 2 dargestellte Ablaufdiagramm beschreibt ein Programm eines Mikrocomputers der Steuereinheit 10, wobei die einzelnen Blöcke der Darstellung der Figur 2 Programme, Programmteile oder Programmschritte darstellen, während die Verbindungslinien den Signalfluss repräsentieren. Dabei kann der erste Teil bis zu der senkrechten, strichlierten Linie in einer getrennten Steuereinheit, dort ebenfalls in einem Mikrocomputer, ablaufen als der Teil nach dieser Linie.

[0018] Zunächst werden Signale zugeführt, welche der Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG sowie der Fahrpedalstellung PWG entsprechen. Diese Größen werden in einem Kennfeld 100 in einen Momentenwunsch des Fahrers umgesetzt. Dieses Fahrerwunschmoment, welches eine Vorgabegröße für ein Moment ausgangsseitig des Getriebes bzw. für ein Radmoment darstellt, wird einer Korrekturstufe 102 zugeführt. Diese Korrektur ist vorzugsweise eine Addition bzw. Subtraktion. Das Fahrerwunschmoment wird dabei durch ein gewichtetes Verlustmoment MKORR korrigiert, welches in der Verknüpfungsstelle 104 gebildet wurde. In dieser wird das zugeführte, mittels der Übersetzung Ü im Triebstrang sowie ggf. weitere Übersetzungen im Antriebsstrang abtriebsseitig des Getriebes auf ein Moment nach dem Getriebe, vorzugsweise ein Radmoment umgerechnete Verlustmoment MVER mit einem Faktor F3 gewichtet. Die Gewichtung erfolgt vorzugsweise als Multiplikation. Der Faktor F3 wird in 106 in der in anhand Figur 3 oder 4 beschriebenen Weise aus der die Fahrpedalstellung repräsentierenden Größe PWG und einer die Motordrehzahl repräsentierenden Größe NMOT gebildet.

[0019] Der auf diese Weise Fahrerwunsch MFA wird der Momentenkoordination zur Bildung eines resultierenden Vorgabemoments MSOLLRES zugeführt. Im gezeigten Beispiel wird in einer ersten Maximalwertauswahlstufe 108 der Maximalwert aus Fahrerwunschmoment MFA und dem Vorgabemoment MFGR eines Fahrgeschwindigkeitsreglers ausgewählt. Dieser Maximalwert wird einer darauffolgenden Minimalwertstufe 110 zugeführt, in der der kleinere aus diesem Wertes und dem Sollmomentenwert MESP eines elektronischen Stabilitätsprogramms ausgewählt wird. Die Ausgangsgröße der Minimalwertstufe 110 stellt eine Momentengröße ausgangsseitig des Getriebes bzw. eine Radmomentengröße dar, die durch Berücksichtigung der Getriebeübersetzung Ü sowie ggf. weitere Übersetzungen im Antriebsstrang abtriebsseitig des Getriebes in eine Momentengröße umgerechnet wird, welche getriebeeingangsseitig bzw. ausgangsseitig des Antriebsmotors vorliegt. Diese Momentengröße wird in einem weiteren Koordinator 112 mit dem Sollmoment MGETR einer Getriebesteuerung koordiniert. Das Sollmoment der Getriebesteuerung wird nach den Bedürfnissen des Schaltvorgangs gebildet. In der darauffolgenden Maximalwertauswahlstufe 114 wird dann das resultierende Sollmoment MSOLLRES als der größere der Momentenwerte Minimalmoment MMIN und dem Ausgangsmoment der Koordinationsstufe 112 gebildet.

[0020] Diese Momentenkoordination ist vorstehend lediglich beispielhaft. In anderen Ausführungen wird das eine oder andere Vorgabemoment nicht zur Koordination herangezogen bzw. sind weitere Vorgabemomente vorgesehen, beispielsweise ein Moment einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung, einer Motordrehzahlbegrenzung, etc.

[0021] Das auf die oben beschriebene Weise gebildete resultierende Sollmoment wird einer Korrekturstufe 116 zugeführt, in der das Sollmoment mit den vom Motor aufzubringenden, nicht dem Antrieb zur Verfügung stehenden Verlustmomenten korrigiert wird. Die Verlustmomente MVER werden dabei ggf. in einer Gewichtungsstufe 118 mit einem Faktor F2 gewichtet. Dieser könnte konstant sein oder betriebsgrößenabhängig, z.B. motordrehzahlabhängig sein. Die Verlustmomente MVER selbst werden in der Additionsstufe 120 aus dem Momentenbedarf MNA von Nebenaggregaten und dem Motorverlustmoment MVERL gebildet. Die Bestimmung dieser Größen ist aus dem Stand der Technik bekannt, wobei der Momentenbedarf abhängig vom Betriebsstatus des jeweiligen Nebenaggregats nach Maßgabe von Kennlinien oder ähnlichem, die Motorverlustmomente abhängig von Motordrehzahl und Motortemperatur nach Maßgabe von Kennlinien bestimmt wird. Das auf diese Weise gebildete Verlustmoment MVER wird dann der Korrekturstufe 104 zur Verfügung gestellt, wobei eine Umrechnung des Verlustmoments mit Hilfe der bekannten Getriebeübersetzung Ü sowie ggf. weitere Übersetzungen im Antriebsstrang abtriebsseitig des Getriebes auf die Ebene der getriebeausgangs- bzw. Radmomente erfolgt.

[0022] Die Ausgangsgröße der Korrekturstufe 116, die im bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Addition darstellt, ist eine Vorgabegröße für das von der Antriebseinheit zu erzeugende Drehmoment für den Antrieb, für die Überwindung der inneren Verluste und zum Betrieb von Nebenaggregaten (z. B. Klimakompressor). Dieses Vorgabemoment wird in einer weiteren Korrekturstufe 122 mit dem in einer Korrekturstufe 124 gewichteten Ausgangsgröße DMLLR des Leerlaufreglers korrigiert (vorzugsweise addiert). Der Gewichtungsfaktor F1, mit dem in 124 die Ausgangsgröße des Leerlaufreglers gewichtet wird, ist dabei drehzahl- und/oder zeitabhängig, wobei bei Verlassen des Leerlaufbereichs der Faktor zeitlich oder mit zunehmender Motordrehzahl auf Null abnimmt. Die Vorgabegröße MISOLL wird dann in 126 wie aus dem Stand der Technik bekannt in Stellgrößen zur Einstellung der Leistungsparameter der Antriebseinheit umgesetzt, im Falle einer Ottobrennkraftmaschine in Luftzufuhr, Kraftstoffeinspritzung und Zündwinkel, im Falle einer Dieselbrennkraftmaschine in Kraftstoffmenge, etc.

[0023] Wesentlich ist, dass durch den in 106 ermittelten Verzögerungswunsch eine Korrektur des Fahrerwunsches dergestalt stattfindet, dass das im weiteren Verlauf der Momentensteuerung aufgeschaltete Verlustmoment kompensiert wird. Diese Kompensation führt dazu, dass der Vorgabewert MISOLL, der in Leistungsparameter des Antriebsmotors umgesetzt wird, bei losgelassenem Fahrpedal und fehlendem externen Eingriff einen Wert aufweist, der zu einer Motorbremswirkung führt. Bei Brennkraftmaschinen ist dieser Wert im Idealfall Null (Kompensation des Verlustmoments, Leerlaufreglereingriff bei hohen Drehzahlen nicht wirksam). Ein solcher Momentenwert wird dann durch Abschalten der Kraftstoffeinspritzung realisiert.

[0024] Die Gewichtung der Verlustmomente zur Korrektur des Fahrerwunschmoments erfolgt dabei in Abhängigkeit von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl, so dass bei kleiner werdenden Motordrehzahlen keine Kompensation bzw. keine vollständige Kompensation des Verlustmoments vorgenommen wird. Die inneren Verluste des Antriebsmotors sowie der Bedarf von Nebenaggregaten im Niedrigdrehzahlbereich bei losgelassenem Fahrpedal können dann weiterhin vom Antriebsmotor aufgebracht werden.

[0025] Der Faktor F3, der auch Verzögerungswunsch des Fahrers interpretiert werden kann, wird in 106 abhängig von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl gebildet. Dabei sind verschiedene Ausführungsformen denkbar, die anhand der Figur 3 und 4 dargestellt sind. Wesentlich ist, dass die Abhängigkeit des Verzögerungswunsches von den beiden genannten Größen so vorgegeben ist, dass bei hohen Drehzahlen und losgelassenem Fahrpedal eine nahezu vollständige Kompensation erfolgt (F3 = 1), während bei niedrigen Drehzahlen oder bei großem Fahrpedalwinkel keine Kompensation erfolgt (F3 = 0).

[0026] In einer ersten Ausführungsform (Figur 3) sind zwei Kennlinien 200 und 202 als Bestandteil von 106 vorgesehen. Dabei ist in der ersten Kennlinie 200 ein Gewichtungsfaktor, der sich zwischen 0 und 1 bewegt, über dem Fahrpedalstellungssignal PWG aufgetragen. Bei einer Betätigung des Fahrpedals >15% ist dieser Gewichtungsfaktor 1, während er unterhalb 15% mit fallender Fahrpedalstellung linear auf den Wert 0 zurückgeht. Im zweiten Kennfeld 202 ist ein weiterer Gewichtungsfaktor, der ebenfalls sich zwischen 0 und 1 bewegt, in Abhängigkeit der Motordrehzahl N dargestellt. bis zur einer Motordrehzahl N1 ist dieser Faktor 0, oberhalb einer größeren Motordrehzahl N2 1. Zwischen den Motordrehzahlen N1 und N2, die im wesentlichen den Bereich der Leerlaufdrehzahl abdecken (beispielsweise zwischen 500 Umdrehungen pro Minute und 1500) nimmt der Gewichtungsfaktor vorzugsweise linear mit zunehmender Drehzahl zu. Die beiden Gewichtungsfaktoren werden in der Multiplikationsstelle 204 miteinander multipliziert und in der Subtraktionsstelle 206 von 1 abgezogen. Ergebnis ist der Korrekturfaktor F3, welcher den Verzögerungswunsch des Fahrers repräsentiert und mit welchem der Verlustmomentenwert gewichtet wird. F3 ist dabei 1, wenn beide Faktoren der Kennlinien 0 sind, er ist Null, wenn beide Faktoren 1 sind.

[0027] In einem zweiten Ausführungsbeispiel, dargestellt in Figur 4, ist ein Kennfeld 250 vorgesehen, in dem der Gewichtungsfaktor F3 über Fahrpedalstellung PWG und Motordrehzahl NMOT aufgetragen ist. Das Beispiel in Figur 4 zeigt einen Kennfeldverlauf, bei welchem der Gewichtungsfaktor oberhalb einer bei 900 Umdrehungen und einem Fahrpedalwinkel von 0% beginnenden, mit zunehmender Motordrehzahl auf einen Fahrpedalstellungswert von 15% laufenden Kennlinie 0 ist, unterhalb dieser Kennlinie -1 ist. Ist also das Fahrpedal losgelassen (Fahrpedalstellung <15%) und befindet sich die Motordrehzahl bei Werten >900 Umdrehungen, so wird als Korrekturfaktor -1 vorgegeben, was zu einer vollständigen Kompensation der Verlustmomente führt. Bei Otto- und Dieselmotoren ist Ergebnis dieser Kompensation eine Abschaltung bzw. Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung, somit Bereitstellung des vollständigen Motorschleppmomentes und Realisierung des vom Fahrer gewünschten Verzögerungswunsches in bekannter Weise. In einem Übergangsbereich nimmt der Gewichtungsfaktor Werte zwischen 0 und -1 an. In diesem Bereich werden die Verlustmomente teilkompensiert, so dass ein kontinuierlicher Übergang zwischen maximaler Verzögerung und Verzögerung Null entsteht.

[0028] In einem anderen Ausführungsbeispiel erfolgt nicht die Korrektur des Fahrerwunschmoments, sondern die Korrektur eines anderen Momentenwerts, z.B. des resultierenden Sollmoments oder eines Momentenwertes, der im Rahmen der Momentenkoordination entsteht.

[0029] Ferner wird in einer alternativen Ausführung nicht wie oben dargestellt der Verzögungswusch des Fahrers als relativ gewichtetes Verlustmoment absolut vorgegeben. Dazu wird der Verzögerungswunsch abhängig von Fahrpedalstellung und Drehzahl, z.B. mittels eines Kennfeldes, vorgegeben und dem Fahrerwunschmoment als Korrekturwert aufgeschaltet. Der Verzögerungswunsch wird dabei mit abnehmender Pedalstellung und zunehmender Drehzahl größer.

[0030] In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird anstelle der Absolutwerte für die Pedalstellung und/oder für die Drehzahl als Eingangsgrößen normierte Größen (Pedalstellung z.B. normiert auf Maximalstellugnswert, Drehzahl z.B. normiert auf Leerlaufdrehzahl) verwendet. Insbesondere ist dies vorteilhaft bei der Berücksichtigung einer betriebszustandsabhängigen Drehzahlschwelle für die Verlustmomentkompensation, wobei bei Überschreiten einer (normierten) Drehzahlschwelle die Verlustmomente auf das resultierende Sollmoment aufgeschaltet werden.

Ansprüche

1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsmotors eines Fahrzeugs, wobei abhängig vom Fahrerwunsch eine Vorgabegröße für ein Drehmoment des Antriebsmotors vorgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl ein Verzögerungswunsch des Fahrers ermittelt wird, welchem der Fahrerwunsch aufgeschaltet wird, wobei diese korrigierte Fahrerwunschgröße die Vorgabegröße zur Steuerung des Antriebsmotors ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verlustmoment ermittelt wird, welches das zur Überwindung der Motorverluste und/oder zum Betrieb von Nebenaggregaten benötigte Drehmoment des Antriebsmotors repräsentiert, welches bei der Steuerung des Antriebsmotors abhängig von der Vorgabegröße berücksichtigt wird, wobei das Verlustmoment abhängig von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl gewichtet wird und die Vorgabegröße abhängig von dem gewichteten Verlustmoment korrigiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtung des Verlustmomentenwertes abhängig vom Verzögerungswunsch des Fahrers erfolgt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Verzögerungswunsch abhängig von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl gebildet wird, wobei ein großer Verzögerungswunsch angenommen wird, wenn die Drehzahl hoch ist und das Fahrpedal losgelassen, während ein niedriger Verzögerungswunsch angenommen wird, wenn die Drehzahl niedrig oder der Fahrpedalwinkel groß ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorgabegröße das Fahrerwunschmoment ist, welches ein Getriebeausgangsmoment oder ein Radmoment darstellt.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit ein Ottomotor oder ein Dieselmotor ist.

7. Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors eines Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die abhängig vom Fahrerwunsch eine Vorgabegröße für ein Drehmoment des Antriebsmotors vorgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Mittel aufweist, welche abhängig von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl ein Verzögerungswunsch des Fahrers ermitteln, welcher dem Fahrerwunsch aufgeschaltet wird, wobei diese korrigierte Fahrerwunschgröße die Vorgabegröße zur Steuerung des Antriebsmotors ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit ferner Mittel aufweist, welche ein nicht zum Antrieb zur Verfügung stehendes Verlustmoment ermitteln, die dieses Verlustmoment bei der Steuerung des Antriebsmotors abhängig von der Vorgabegröße berücksichtigen, und die die Vorgabegröße korrigieren, wobei die Korrekturgröße das abhängig von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl gewichtete Verlustmoment ist.

9. Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.

10. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer ausgeführt wird.

Claims

1. Method for operating a drive engine of a vehicle, a predefined value for a torque of the drive engine being predefined as a function of the driver's request, characterized in that a deceleration request by the driver is determined as a function of the position of the accelerator pedal and the engine speed, said request being added to the driver's request and this corrected driver request value being the predefined value for controlling the drive engine.

2. Method according to Claim 1, characterized in that a lost torque which represents the torque of the drive engine which is required to overcome the engine losses and/or to operate secondary assemblies and which is taken into account in the control of the drive engine as a function of the predefined variable is determined, with the lost torque being weighted as a function of the position of the accelerator pedal and the engine speed and the predefined variable being corrected as a function of the weighted lost torque.

3. Method according to Claim 2, characterized in that the lost torque value is weighted as a function of the deceleration request by the driver.

4. Method according to Claim 3, characterized in that the deceleration request is formed as a function of the position of the accelerator pedal and the engine speed, with a large deceleration request being assumed if the rotational speed is high and the accelerator pedal is released, while a low deceleration request is assumed if the rotational speed is low or the angle of the accelerator pedal is large.

5. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the predefined value is the driver request torque which represents a gearbox output torque or a wheel torque.

6. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the drive unit is a spark ignition engine or a diesel engine.

7. Device for operating a drive engine of a vehicle, having an electronic control unit which predefines a predefined value for a torque of the drive engine as a function of the driver's request, characterized in that the control unit has means which determine a deceleration request by the driver as a function of the position of the accelerator pedal and the engine speed, said request being added to the driver's request and this corrected driver request value being the predefined value for controlling the drive engine.

8. Device according to Claim 7, characterized in that the control unit has further means which determine the lost torque which is not available to the drive and which take into account this lost torque in the control of the drive engine as a function of the predefined value and which correct the predefined value, with the correction value being the lost torque which is weighted as a function of the position of the accelerator pedal and the engine speed.

9. Computer program with program code means for carrying out all the steps of any one of Claims 1 to 6 if the program is executed on a computer.

10. Computer program product with program code means which are stored on a computer-readable data carrier in order to carry out the method according to any of Claims 1 to 6 if the program product is executed on a computer.

Revendications

1. Procédé pour faire fonctionner un moteur d'entraînement d'un véhicule, selon lequel une grandeur nominale pour un couple de rotation du moteur d'entraînement est déterminée en fonction du souhait du conducteur,
caractérisé en ce qu'
en fonction de la position de la pédale d'accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur on détermine un souhait de décélération du conducteur auquel on raccorde le souhait du conducteur, cette grandeur de souhait de conducteur corrigée étant la grandeur nominale pour la commande du moteur d'entraînement.

2. Procédé selon la revendication 1,
caractérisé en ce qu'
on détermine un couple de perte qui représente le couple de rotation du moteur d'entraînement nécessaire pour surmonter les pertes du moteur et/ou pour faire fonctionner des groupes auxiliaires, et qui lors de la commande du moteur d'entraînement est pris en compte en fonction de la grandeur nominale, le couple de perte étant pondéré en fonction de la position de la pédale d'accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur, et la grandeur nominale étant corrigée en fonction du couple de perte pondéré.

3. Procédé selon la revendication 2,
caractérisé en ce que
la pondération de la valeur du couple de perte s'effectue en fonction du souhait de décélération du conducteur.

4. Procédé selon la revendication 3,
caractérisé en ce que
le souhait de décélération est formé en fonction de la position de la pédale d'accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur, un grand souhait de décélération étant adopté si la vitesse de rotation est élevée et la pédale d'accélérateur relâchée, tandis qu'un souhait de décélération plus petit est adopté si la vitesse de rotation est faible ou l'angle de la pédale d'accélérateur est grand.

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
la grandeur nominale est le couple du souhait du conducteur qui représente un couple de sortie de transmission ou un couple de roue.

6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que
l'unité d'entraînement est un moteur à allumage commandé ou un moteur diesel.

7. Dispositif pour faire fonctionner un moteur d'entraînement d'un véhicule, comprenant une unité de commande électronique qui définit une grandeur nominale pour un couple de rotation du moteur d'entraînement en fonction du souhait du conducteur,
caractérisé en ce que
l'unité de commande présente des moyens qui déterminent en fonction de la position de la pédale d'accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur un souhait de décélération du conducteur qui est couplé au souhait du conducteur, cette grandeur souhaitée par le conducteur étant la grandeur nominale pour la commande du moteur d'entraînement.

8. Dispositif selon la revendication 7,
caractérisé en ce que
l'unité de commande présente en outre des moyens qui déterminent un couple de perte qui n'est pas disponible pour l'entraînement, qui tiennent compte de ce couple de perte pour la commande du moteur d'entraînement en fonction de la grandeur nominale, et qui corrigent la grandeur nominale, la grandeur de correction étant le couple de perte pondéré en fonction de la position de la pédale d'accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur.

9. Programme informatique comprenant des moyens de codage de programme pour exécuter toutes les étapes d'une quelconque des revendications 1 à 6, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur.

10. Produit de programme informatique comprenant des moyens de codage de programme stockés sur un support de données lisible par ordinateur pour exécuter le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, lorsque le produit de programme est exécuté sur un ordinateur.

Zeichnung