VERFAHREN UND EINRICHTUNG ZUM ERFASSEN VON MINDESTENS EINEM FAHRZEUG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erfassen von mindestens einem Fahrzeug bzw. Verkehrsteilnehmer auf öffentlichen Verkehrsflächen, insbesondere von einem Kraftfahrzeug auf mautpflichtigen Autobahnen und/oder Schnellstraßen, wobei in einer im Fahrzeug vorgesehenen Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit Parameter für die Identifikation des Fahrzeuges bzw. des Lenkers oder Fahrzeughalters eingegeben bzw. abgelegt und die Daten, insbesondere die Koordinaten, des Straßennetzes, abgespeichert werden und während der Fahrbewegung des Fahrzeuges die über ein Navigationssystem erhaltenen Koordinaten der Fahrzeugposition von der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit erfasst bzw. gespeichert werden und diese Koordinaten mit den in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit abgelegten Daten des Straßennetzes verglichen werden und sowohl die Parameter zur Identifikation des Fahrzeuges, wie auch die Daten der Fahrzeugposition über eine drahtlose Funkverbindung an eine Datenverarbeitungsanlage in einer zentralen Leitstelle gesendet werden und in der Datenverarbeitungsanlage die Daten fahrzeugweise erfasst, gespeichert und einer Verrechnung zugrunde gelegt werden.

[0002] Aus der WO 99/33027 A1 ist ein Verfahren zur automatischen Belastung von Mautgebühren für Fahrzeuge und eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens bekannt. Bei diesem Verfahren wird zwischen virtuellen und physischen Mautstellen unterschieden. Ein Mautbelastungsvorgang wird in der virtuellen Mautstation durchgeführt, angezeigt durch die Verwendung eines Satellitennavigationssystemes mit Hilfe einer Kommunikationsvorrichtung, die in das Fahrzeug eingebaut ist. Diese Kommunikationsvorrichtung kommuniziert über ein digitales mobiles Übertragungssystem mit dem Zentralsystem des Mautbelastungssystems und tauscht mit dem zentralen System Informationen aus. In der physischen Station, die eine straßenseitige bauliche Einheit ist, werden die Informationen überprüft, ob eine korrekte Belastung der Maut für das Fahrzeug durchgeführt wurde. Nachteilig bei diesem Verfahren ist der Umstand, dass zur Durchführung Bauten und straßenbauliche Zubauten errichtet werden müssen.

[0003] Aus der DE 197 55 875 A1 ist ein Verfahren zur Übertragung von Ortsdaten und Messdaten von einem Endgerät an eine Verkehrszentrale bekannt. Zur Verringerung der Telekommunikationskosten wird ein Telematikendgerät eingesetzt, das über mathematische Formeln die zu übertragenden Datensätze verringert.

[0004] In der US 5 289 183 A ist ein Verkehrs-Monitoring und -Management System beschrieben, das den Verkehrsfluss optimiert.

[0005] Weiters ist aus der WO 97/13208 eine elektronische Fahrzeugeinheit bekannt, die den Datentransfer zwischen Lenker, Eigentümer oder Fahrzeugzentrale und den Behörden durch Sicherheitsmassnahmen optimiert.

[0006] Ferner ist noch aus der US 5 532 690 A ein weiteres Verkehrs-Monitoring System bekannt, das auf GPS-Basis arbeitet.

[0007] Aus der WO 92/09059 ist eine Datenübertragung zwischen einem Kraftfahrzeug und einer ortsfesten Sende-/Empfangsanlage unter Verwendung von elektromagnetischen Wellen, also über Funk, unter Einbeziehung der Mikrowellenübertragung, bekannt. Dieses System kann an Autobahnen zur Mautabrechnung verwendet werden und besteht aus einer Fahrzeugeinheit, die fahrzeugbezogen ist und einer ortsfesten Sende-/Empfangsanlage, die in jedem abzurechnenden Teilabschnitt vorgesehen ist. Diese ist durch eine Datenleitung mit der Zentrale verbunden.

[0008] Weiters ist aus der WO 89/02142 ein System zur besseren Ausnutzung der bestehenden Verkehrsflächen bekannt. Dabei wird mittels in und an der Straße angebrachter Sensoren der Zustand der Verkehrsdaten, wie beispielsweise die Fahrzeuganzahl pro Minute, Geschwindigkeit od. dgl. und die Umweltdaten, wie beispielsweise Helligkeit, Sichtweite, Temperatur od. dgl. erfaßt. Diese Informationen werden in einem Verkehrsrechner ausgewertet und dienen als Grundlage zur Steuerung einer Verkehrsflußsteuerung mittels variabler Signalanlagen.

[0009] Der gravierende Nachteil dieser bekannten Systeme liegt vor allem darin, daß für deren Betrieb an der Fahrstrecke bauliche Voraussetzungen geschaffen werden müssen.

[0010] Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs zitierten Art zu schaffen, das einerseits die oben aufgezeigten Nachteile vermeidet und das anderseits auch eine hohe organisatorische Anpaßbarkeit gewährleistet.

[0011] Diese Aufgabe wird durch die Erfindung gelöst.

[0012] Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die in der Datenverarbeitungsanlage erfassten Daten der Identifikation des Fahrzeuges und vorzugsweise eines bestimmten Streckenabschnittes, selektiert und zur Kontrolle im fließenden Verkehr an ein Kontrollfahrzeug übermittelt werden und die Übermittlung der Daten von der Datenverarbeitungsanlage auf eine Anzeigeeinrichtung im Kontrollfahrzeug über eine drahtlose Funkverbindung, insbesondere das Mobiltelefonnetz, erfolgt.

[0013] Mit der Erfindung ist es erstmals möglich, eine vollkommen neuartige Kontrolle der Fahrzeuge durchzuführen. Ein derartiges Kontrottfahrzeug befindet sich auf dem zu kontrollierenden Streckenabschnitt und wird mit den Daten, insbesondere mit den Kennzeichen, der sich ebenfalls auf diesem Streckenabschnitt befindlichen Fahrzeugen, versorgt. Bei einer Relativbewegung des Kontrollfahrzeuges, aufgrund der unterschiedlichen gesetzlichen Höchstgeschwindigkeiten, zu den zu kontrollierenden Fahrzeugen kann aus dem Kontrollfahrzeug, ohne Anhaltungen, eine Kontrolle vorgenommen werden. Der Mitfahrer des Kontrollfahrzeuges kann am Bildschirm der die Anzeigeeinrichtung darstellt und der im Kontrollfahrzeug angeordnet ist, die Kennzeichen der sich auf diesem Streckenabschnitt befindlichen Fahrzeuge ablesen und mit den tatsächlichen Fahrzeugen vergleichen. Befindet sich ein nicht angemeldetes Fahrzeug auf der Strecke, das heißt, ein Kennzeichen eines Verkehrsteilnehmers scheint nicht am Bildschirm auf, so kann beispielsweise der vermeintliche Übeltäter auf den nächsten Parkplatz od. dgl. zur eingehenden Überprüfung geleitet werden.

[0014] Ein derartiger mobiler Kontrolltrupp hält den Aufwand minimal. Weitere Vorteile der erfindungsgemäßen mobilen Kontrolle sind darin zu sehen, dass derartige mobile Kontrollen unbegrenzt, also ortsungebunden und zu beliebigen Zeitpunkten einsetzbar sind. Es sind keine stationären Bauten als fixe Kontrollpunkte notwendig. Dies trägt dem Umweltbewusstsein der autoritären Aufsichtsorgane Rechnung. Ebenso wird die Umweltbelastung, durch die Vermeidung von Staus bei fixen Kontrollstellen, reduziert. Ferner wird dadurch auch ein gezieltes Umfahren der fixen Kontrollpunkte ad absurdum geführt.

[0015] Diese erfindungsgemäße Kontrolle ist natürlich auf die Verkehrsfrequenz durch eine entsprechende Anzahl von Kontrollfahrzeugen anpassbar und auch leicht auf Schnellstrassen erweiterbar. Ebenso können aber auch so genannte Planquadrate zur Kontrolle durchgeführt werden.

[0016] Auch in der hohen Wirtschaftlichkeit muss ein Vorteil gesehen werden. Bedenkt man den finanziellen Aufwand eines Autobahnabschnittes mit 4 Ausfahrten und stationären Kontrolleinheiten inklusive des dazu notwendigen Personals gegenüber einer oder zwei mobiler Kontrollfahrzeuge, fällt der Vergleich sicherlich zugunsten des erfindungsgemäßen Verfahrens aus.

[0017] Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist darin gegeben, dass durch die Datenweitergabe der Zentrale sensible Daten gefiltert werden können, so dass auch dem Datenschutzgesetz Rechnung getragen werden kann.

[0018] Schlussendlich ist auch der Vorteil gegeben, dass eine aufwendige Nachbearbeitung von beispielsweise Kennzeichen auf Fotos von Übeltätern bzw. Gesetzesübertretem vermieden wird, da diese sofort bzw. an der nächst geeigneten Stelle zur Rechenschaft gezogen werden können.

[0019] Über die im Fahrzeug vorgesehene Datenverarbeitungs- und kommunikationseinheit werden die fahrzeugbezogenen Daten, wie internationales Kennzeichen, Fahrzeugkennzeichen, höchstzulässiges Gesamtgewicht, Leistungsdaten des Fahrzeuges, od. dgl., erfaßt. Diese Erfassung kann bei stationär eingebauten Einrichtungen durch eine Speicherung erfolgen oder bei mobilen, temporär im Fahrzeug vorgesehenen Einrichtungen durch eine Eingabe. Darüber hinaus können bzw. müssen auch personenbezogene Daten, beispielsweise die des Lenkers, eingegeben werden. Ferner sind in dieser Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit verkehrsflächen- bzw. straßenbezogene Daten, wie beispielsweise die Koordinaten des Straßennetzes abgespeichert. Ferner ist die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit mit einem Navigationssystem zur Erfassung und Speicherung der Positionskoordinaten und einer drahtlosen Funkverbindung für die Datenkommunikation ausgestattet.

[0020] Zur zentralen Erfassung all dieser Daten ist eine zentrale Leitstelle vorgesehen, die über die drahtlose Funkverbindung mit der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit in Verbindung steht. Alle Stammdaten und Bewegungsdaten werden in dieser zentralen Leitstelle gespeichert und verwaltet.

[0021] Die Fahrzeug- und Personendaten können, gegebenenfalls mit den momentanen Positionsdaten des Fahrzeuges, bei Grenzstellen oder sonstigen neuralgischen Punkten sowie an Erfassungspunkten, an die Datenverarbeitungsanlage der zentralen Leitstelle übermittelt werden. Diese Punkte der Datenweitergabe sind in dem in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit gespeicherten Daten des Straßennetzes definiert. Bei definierten Erfassungspunkten werden die navigierten Koordinaten mit den in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit gespeicherten Koordinaten des Straßennetzes automatisch verknüpft und mit den Fahrzeugdaten an die Datenverarbeitungsanlage per Funk weitergegeben. Die so in der Datenverarbeitungsanlage erfaßten Daten können beispielsweise als elektronisches Fahrtenbuch gewertet werden.

[0022] Die Koordinaten der Fahrzeugposition können über Satelliten-Navigation, insbesondere über GPS (Global Positioning System), in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit erfasst werden. Dadurch werden die Errichtungskosten für das System möglichst gering gehalten, da auf bereits bestehende Strukturen zugegriffen wird.

[0023] Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung werden die Parameter bzw. die Daten des Fahrzeuges vor Fahrtantritt von der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit an die Datenverarbeitungsanlage übermittelt. Um eine lückenlose Erfassung der Daten zu erhalten, ist dieser verfahrenstechnische Schritt sicher von großer Bedeutung. Natürlich hat die Datenverarbeitungsanlage jederzeit die Möglichkeit, die Daten abzurufen.

[0024] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung wird über die in der Datenverarbeitungsanlage erfassten Daten eine Überwachung des Verkehrs, insbesondere in Hinblick auf Gefahrenguttransporte oder die Disziplin des Verkehrsteilnehmers, durchgeführt. Gerade in Hinblick auf die Sicherheit in Tunneln oder sensiblen Bereichen, wie Wasserschutzgebieten, bringt diese Ausgestaltung vorteilhafte Aspekte.

[0025] Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die in der Datenverarbeitungsanlage fahrzeugweise erfassten Daten mit den aktuellen Straßenzustandsberichten bzw. Verkehrszustand, wie beispielsweise Verkehrsstärke oder Verkehrsdichte, verknüpft und als Verkehrsleitdaten über die Funkverbindung an die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit weitergegeben und im Fahrzeuginneren, gegebenenfalls visuell, angezeigt bzw. an weitere Informationsdienste weitergegeben. Damit kann ein elektronisches Verkehrsleitsystem aufgebaut werden.

[0026] Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird über die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit der momentane Motor-Leistungsbereich des Fahrzeuges erfasst und mit den tatsächlichen Fahrzeugdaten verknüpft. Eine dem Streckenabschnitt angepasste, ökonomische Fahrweise kann dadurch erreicht werden.

[0027] Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt über die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit eine, insbesondere ökonomische, Steuerung des Motor-Leistungsbereiches des Fahrzeuges, beispielsweise durch zu- oder wegschalten von Zylindern. Dadurch kann die Motorleistung direkt beeinflusst werden. Dies kann so weit führen, dass über die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit Leistung, also kW oder PS, beispielsweise kurzfristig, verändert oder "gekauft" werden kann. Bei einer motorbezogenen Abrechnung kann dieser Umstand, bei einer kurzfristigen Leistungserhöhung, zum Vorteil des Mautpflichtigen zum Tragen kommen. Die Eingabe kann also über Funk oder auch manuell vom Lenker aus erfolgen.

[0028] Nach einer Weiterbildung der Erfindung werden über die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit per Funkverbindung von der und/oder zu der Datenverarbeitungsanlage geänderte Parameter des Fahrzeuges, wie Motorleistung, Gesamtgewicht od. dgl., übertragen. Mit diesem erfindungsgemäßen Verfahrensschritt kann bei Mängeln der Luftqualität, beispielsweise bei Smog-Alarm, die Motorleistung derart reduziert werden, dass vom Fahrzeug der geringst mögliche Schadstoffausstoß produziert wird. Voraussetzung ist für diesen Schritt aber sicher eine Autorisierung der zentralen Leitstelle für diesen Eingriff, wobei legistische Änderungen erfolgen müssten.

[0029] Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Koordinaten der Fahrzeugposition über mehrere drahtlose Funkverbindungen, insbesondere über das Mobiltelefonnetz, vorzugsweise über GSM (Global System for Mobile communications oder UMTS (Universal Mobile Telecommunications in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit erfaßt. Natürlich ist auch neben der Satellitennavigation auch eine Navigation über das GSM möglich.

[0030] Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung bilden die in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit erfaßten Daten der Koordinaten der Fahrzeugpositionen verknüpft, gegebenenfalls mit den Zeitpunkten, mit den Fahrzeugdaten die Grundlage für eine Verrechnung, beispielsweise bei mautpflichtigen Straßenabschnitten, wie Autobahnen. Dadurch kann ein elektronisches Mautsystem geschaffen werden. Das mautpflichtige Straßennetz wird in Teilstrecken zerlegt, wobei jeder Teilstrecke, beispielsweise in Abhängigkeit ihrer Länge und dem Fahrzeugtyp bzw. dem Benützungszeitpunkt ein Mautbetrag zugeordnet wird. Vor allem sind Personaleinsparungen bei der Exekutive oder auch bei Einsatzkräften der Autobahnmeistereien und somit große volkswirtschaftliche Einsparungen gegeben.

[0031] Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

[0032] Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Erfassung von Verkehrsteilnehmern und

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Kontrolle der erfaßten Fahrzeuge.

[0033] Gemäß der Fig. 1 sind auf einer öffentlichen Verkehrsfläche 1, beispielsweise auf einer mautpflichtigen Autobahn, Fahrzeuge 2, insbesondere Lastkraftwagen, unterwegs. Jedes dieser Fahrzeuge 2 weist in seinem Lenkerhaus eine Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 auf, die mit einem Computersystem versehen ist, welches aus mindestens einem Rechner und mindestens einem Speicher besteht. Dieses Computersystem wird über eine externe elektrische Energiequelle, beispielsweise über das Fahrzeugbordnetz, versorgt, wobei in dieses Computersystem eine Pufferbatterie integriert ist.

[0034] In dieser Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 sind die Parameter des Fahrzeuges 2, wie beispielsweise das internationale Kennzeichen, die Fahrzeugnummer, die Motorleistung, das Gesamtgewicht oder dergleichen und gegebenenfalls auch die Daten des Fahrzeughalters und/oder Lenkers abgelegt. Ebenfalls sind die Daten des Straßennetzes, insbesondere in Form der Koordinaten, abgespeichert, wobei die Erfassungspunkte in diesen Daten definiert werden.

[0035] Ferner ist die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 mit einem Navigationssystem 5, insbesondere mit einem Satellitennavigationssystem, wie GPS (Global Positioning System), ausgestattet. Über dieses GPS werden laufend die Positionskoordinaten des Fahrzeuges 2 erfaßt.

[0036] Die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 weist auch eine Sende- und/oder Empfangsanlage für eine drahtlose Funkverbindung mit einer Datenverarbeitungsanlage in einer zentralen Leitstelle 4 auf. Diese drahtlose Funkverbindung - angedeutet mit den Pfeilen 6 - erfolgt vorzugsweise über das Mobiltelefonnetz, wie beispielsweise über GSM oder UMTS.

[0037] Um die in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 erfaßten und errechneten Daten auch an weitere befugte Datenverarbeitungsstellen weitergeben zu können bzw. von diesen mit Daten versorgt werden zu können, ist die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 mit mindestens einer Schnittstelle ausgerüstet. Über diese Schnittstelle kann also eine weitere Dateneingabe und/oder externe Datenweitergabe erfolgen.

[0038] Die Datenweitergabe von der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 zu der Datenverarbeitungsanlage der zentralen Leitstelle 4 erfolgt automatisch an den Erfassungspunkten. Darüber hinaus hat aber die zentrale Leitstelle 4 die Möglichkeit jederzeit die Daten von der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 abzurufen.

[0039] Um mit diesen oben aufgezeigten Einrichtungen ein elektronisches Mautsystem zu schaffen wird das abgabe- oder mautpflichtige Straßennetz in Teilstrecken zerlegt und jeder Teilstrecke ein Betrag zugeordnet. Über die im Fahrzeug 2 vorgesehene Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 werden die fahrzeugbezogenen Daten sowie über das Navigationssystem die Koordinaten der Fahrzeugposition erfaßt. Durch die laufende Weitergabe dieser verknüpften Daten von der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 an die Datenverarbeitungsanlage kann in der zentralen Leitstelle 4 über diese Datenverarbeitungsanlage 4 die Fahrstrecke und damit der Mautbetrag berechnet werden.

[0040] Damit ein reibungsloser Ablauf dieses Mautsystems gewährleistet ist, sind einige Voraussetzungen zu erfüllen. So muß sichergestellt sein, daß jedes Fahrzeug 2 eine Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 aufweist. Dies kann einerseits durch den fixen Einbau einer derartigen Einrichtung erfolgen oder anderseits durch mobile Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheiten 3, die an der Grenze oder sonstigen neuralgischen Punkten, zur Verfügung gestellt werden. Bei mobilen Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheiten 3 könnte die Abrechnung über Wertkarten erfolgen.

[0041] Bei stationär eingebauten Einrichtungen kann die Abrechnung über die zentrale Leitstelle erfolgen. Weiters muß sichergestellt werden, daß die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 mindestens vor Antritt einer Fahrt auf einer abgabepflichtigen Verkehrsfläche 1 mit den entsprechenden Daten versorgt wird.

[0042] Um dieses Mautsystem auch redundant auszugestalten, werden die Daten nicht nur in die zentrale Leitstelle 4 übertragen, sondern auch in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 gespeichert. Durch die vorgesehene Pufferbatterie kann dies unabhängig vom Bordnetz erfolgen.

[0043] Natürlich kann die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 auch für weitere Dienste herangezogen werden. So können die erfaßten Daten beispielsweise als elektronisches Fahrtenbuch verwendet werden. Aber auch die in der Datenverarbeitungsanlage in der zentralen Leitstelle 4 erfaßten Daten, gegebenenfalls verknüpft mit Peripherdaten, können für weitere Informationen, wie zur Überwachung des Verkehrs oder zu einem Verkehrsleitsystem aufbereitet werden.

[0044] Über die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 ist aber auch eine ökonomische Steuerung der Motorleistung möglich. Mit den in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 erfaßten Daten verknüpft mit den gespeicherten Daten des Straßennetzes kann beispielsweise die Motorleistung an die Topographie entsprechend angepaßt werden.

[0045] Gemäß der Fig. 2 ist schematisch eine Kontrolle des fließenden Verkehrs in einem mautpflichtigen Autobahnabschnitt aufgezeigt. Die sich in einer Richtung - mit dem Pfeil 8 angedeutet - , in einer Teilstrecke der Verkehrsfläche 1, also beispielsweise einer Autobahn befindlichen Fahrzeuge 2 führen über das Mobiltelefonnetz einen Datentransport von der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 mit der Datenverarbeitungsanlage der zentralen Leitstelle 4 aus. In der zentralen Leitstelle 4 werden die fahrzeugbezogenen

[0046] Daten entsprechend der Positionsdaten gereiht und an ein Kontrollfahrzeug 7, das sich ebenfalls auf diesem Streckenabschnitt befindet, weitergegeben. In dem Kontrollfahrzeug 7 ist vorzugsweise eine visuelle Anzeigeeinrichtung vorgesehen, auf der die Fahrzeugidentifizierung, beispielsweise das Kennzeichen, angezeigt wird.

[0047] Bewegt sich nun das Kontrollfahrzeug 7 beispielsweise mit höherer Geschwindigkeit an den Fahrzeugen 2 vorbei, so kann eine Kontrollperson die am Bildschirm angezeigten Kennzeichen mit den Kennzeichen der Fahrzeuge vergleichen. Eine Kontrolle erfolgt also ohne Anhalten des Verkehrs.

[0048] Wird ein Fahrzeug 2 geortet, das nicht auf der Kontrolliste des Kontrollfahrzeuges 7 aufscheint, so kann bei der nächsten Gelegenheit, also vermutlich am nächsten Rast- oder Parkplatz, eine Anhaltung vorgenommen und eine Überprüfung durchgeführt werden.

[0049] Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, daß zum besseren Verständnis des Aufbaus die Teile bzw. deren Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.

Ansprüche

1. Verfahren zum Erfassen von mindestens einem Fahrzeug (2) bzw. Verkehrsteilnehmer auf öffentlichen Verkehrsflächen (1), insbesondere von einem Kraftfahrzeug auf mautpflichtigen Autobahnen und/oder Schnellstraßen, wobei in einer im Fahrzeug (2) vorgesehenen Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit (3) Parameter für die Identifikation des Fahrzeuges (2) bzw. des Lenkers oder Fahrzeughalters eingegeben bzw. abgelegt und die Daten, insbesondere die Koordinaten, des Straßennetzes, abgespeichert werden und während der Fahrbewegung des Fahrzeuges (2) die über ein Navigationssystem erhaltenen Koordinaten der Fahrzeugposition von der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit (3) erfasst bzw. gespeichert werden und diese Koordinaten mit den in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit (3) abgelegten Daten des Straßennetzes verglichen werden und sowohl die Parameter zur Identifikation des Fahrzeuges (2), wie auch die Daten der Fahrzeugposition über eine drahtlose Funkverbindung (6) an eine Datenverarbeitungsanlage in einer zentralen Leitstelle (4) gesendet werden und in der Datenverarbeitungsanlage die Daten fahrzeugweise erfasst, gespeichert und einer Verrechnung zugrunde gelegt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Datenverarbeitungsanlage erfassten Daten der Identifikation des Fahrzeuges und vorzugsweise eines bestimmten Streckenabschnittes, selektiert und zur Kontrolle im fließenden Verkehr an ein Kontrollfahrzeug (7) übermittelt werden und die Übermittlung der Daten von der Datenverarbeitungsanlage auf eine Anzeigeeinrichtung im Kontrollfahrzeug (7) über eine drahtlose Funkverbindung, insbesondere das Mobiltelefonnetz, erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter bzw. die Daten des Fahrzeuges (2) vor Fahrtantritt von der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit (3) an die Datenverarbeitungsanlage übermittelt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass über die in der Datenverarbeitungsanlage erfassten Daten eine Überwachung des Verkehrs, insbesondere in Hinblick auf Gefahrenguttransporte oder die Disziplin des Verkehrsteilnehmers, durchgeführt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Datenverarbeitungsanlage fahrzeugweise erfassten Daten mit den aktuellen Straßenzustandsberichten bzw. Verkehrszustand, wie beispielsweise Verkehrsstärke oder Verkehrsdichte, verknüpft werden und als Verkehrsleitdaten über die Funkverbindung (6) an die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit (3) weitergegeben und im Fahrzeuginneren, gegebenenfalls visuell, angezeigt werden bzw. an weitere Informationsdienste weitergegeben werden.

5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass über die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit (3) der momentane Motor-Leistungsbereich des Fahrzeuges (2) erfasst und mit den tatsächlichen Fahrzeugdaten verknüpft wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass über die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit (3) eine, insbesondere ökonomische, Steuerung des Motor-Leistungsbereiches des Fahrzeuges (2), beispielsweise durch zu- oder wegschalten von Zylindern, erfolgt.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass über die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit (3) per Funkverbindung (6) von der und/oder zu der Datenverarbeitungsanlage geänderte Parameter des Fahrzeuges (2), wie Motorleistung, Gesamtgewicht od. dgl., übertragen werden.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Koordinaten der Fahrzeugposition über mehrere drahtlose Funkverbindungen, insbesondere über das Mobiltelefonnetz, vorzugsweise über GSM oder UMTS, in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit (3) erfasst werden.

9. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit (3) erfassten Daten der Koordinaten der Fahrzeugpositionen, gegebenenfalls mit den Zeitpunkten, verknüpft mit den Fahrzeugdaten die Grundlage für eine Verrechnung, beispielsweise bei mautpflichtigen Straßenabschnitten, wie Autobahnen, bilden.

Claims

1. Method to register at least one vehicle (2) or road user on public roads (1), in particular a vehicle on toll motorways and/or expressways, whereby parameters for the identification of the vehicle (2) and/or driver or vehicle owner can be entered and/or stored in a data processing and communication unit (3) provided in the vehicle (2), and data, in particular the coordinates, the road network, can be saved and the coordinates for the vehicle's position, obtained via a navigation system, can registered and/or saved by the data processing and communication unit (3) during the motion of the vehicle (2), and these coordinates are compared with the road network data saved in the data processing and communication unit (3), and both the parameters for identification of the vehicle (2) and the vehicle position data are transmitted via a wireless radio connection (6) to a data processing system in a central control centre (4), and in this data processing system the data is registered and saved per vehicle and used for accounting purposes, characterised by the fact the data registered in the data processing system for identification of the vehicle and preferably for a specific stretch of road is selected and transmitted to a control vehicle (7) for controlling in moving traffic, and the data is transmitted from the data processing system to a display unit in the control vehicle (7) via a wireless radio connection, in particular via the mobile phone network.

2. Method in accordance with Claim 1, characterised by the fact that the parameters and/or data of the vehicle (2) are transmitted by the data processing and communication unit (3) to the data processing system before the vehicle starts moving.

3. Method in accordance with Claim 1 or 2, characterised by the fact that traffic is monitored via the data registered in the data processing system, in particular with regard to hazardous goods transports or the discipline of road users.

4. Method in accordance with Claim 1 or 2, characterised by the fact that the data per vehicle registered in the data processing system is linked with the latest road condition reports or traffic conditions, such as e.g. volume of traffic, and is transmitted as traffic control data via the radio connection (6) to the data processing and communication unit (3) and displayed, visually if possible, in the vehicle and/or transmitted to other information services.

5. Method in accordance with at least one of Claims 1 to 4, characterized by the fact that via the data processing and communication unit (3) the current engine output range of the vehicle (2) can be registered and linked with the actual vehicle data.

6. Method in accordance with Claim 5, characterised by the fact that via the data processing and communication unit (3) a - particularly economical - control of the motor output range of the vehicle (2) is possible, for example by switching on or off cylinders.

7. Method in accordance with Claim 5 or 6, characterised by the fact that via the data processing and communication unit (3) modified vehicle (2) parameters such as e.g. motor output, gross weight, etc., can be transmitted from and/or to the data processing system by radio connection.

8. Method in accordance with Claim 1, characterised by the fact that the vehicle position coordinates are registered in the data processing and communication unit (3) via different wireless radio connections, in particular via the mobile phone network, preferably GSM (Global System for Mobile Communication) or UMTS (Universal Mobile Telephone System).

9. Method in accordance with at least one of Claims 1 to 8, characterized by the fact that the vehicle position coordinates registered in the data processing and communication unit (3), with the times if applicable, linked with the vehicle data form the basis for accounting, for example on toll roads such as motorways.

Revendications

1. Procédé à suivre pour saisir au moins un véhicule (2) ou un participant à la circulation sur un lieu de circulation public (1), en particulier pour saisir une automobile sur des autoroutes à péage et/ou sur des voies rapides, des paramètres d'identification du véhicule (2) ou du conducteur ou du propriétaire du véhicule étant introduits ou stockés dans une unité de communication et de traitement de données (3) prévus à bord du véhicule (2), et les données, en particulier les coordonnées du réseau routier étant stockées, les coordonnées de position du véhicule (2) obtenues par un système de navigation lors du déplacement du véhicule étant saisies ou enregistrées par l'unité de communication et de traitement de données (3); ces coordonnées sont comparées avec les données du réseau routier classées dans l'unité de communication et de traitement de données (3), les paramètres d'identification du véhicule (2) ainsi que les données de la position du véhicule sont communiquées par contact radio (6) à l'installation de traitement des données d'un centre de commande (4), laquelle installation saisira et enregistrera les données véhicule par véhicule ; on prendra ces données pour base pour une facturation, caractérisée par le fait que les données d'identification du véhicule, ou de préférence d'un tronçon déterminé, enregistrées dans l'installation de traitement des données soient sélectionnées et communiquées à un véhicule de surveillance (7) en vue d'un contrôle en plein trafic, et par le fait que la communication des données par l'installation de traitement des données à l'unité de lecture du véhicule de surveillance (7) se fasse par un contact radio sans fil, en particulier par le réseau téléphonique mobil.

2. Procédé à suivre selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les paramètres ou les données du véhicule (2) soient communiquées par l'unité de communication et de traitement des données (3) à l'installation de traitement de données avant le départ.

3. Procédé à suivre selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que l'on effectue une surveillance du trafic grâce aux données saisies dans l'installation de traitement de données, en veillant particulièrement sur le transport de produits dangereux ou la discipline du participant à la circulation.

4. Procédé à suivre selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que les données enregistrées dans l'installation de traitement de données s'accompagnent des rapports actuels sur l'état des routes ou l'état du trafic, ainsi que par exemple l'importance ou l'intensité du trafic, que ces mêmes données soient transmises comme données maîtresses du trafic à l'unité de communication et de traitement des données (3) par un contact radio (6) et soient affichées à l'intérieur du véhicule, le cas échéant visuellement, ou transmises à d'autres services d'information.

5. Procédé à suivre selon au moins l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que la plage de puissance momentanée du moteur du véhicule (2) soit saisie par l'unité de communication et de traitement des données (3) et s'accompagne des données effectives du véhicule.

6. Procédé à suivre selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'un contrôle, notamment économique, de la plage de puissance du moteur du véhicule (2) soit effectué grâce à l'unité de communication et de traitement de données (3), par exemple en couplant ou en découplant des cylindres.

7. Procédé à suivre selon la revendication 5 ou 6, caractérisé par le fait que les modifications des paramètres du véhicule (2), tels que la puissance du moteur, le poids total, ou autres données du même genre soient transmises de l'unité de communication et de traitement des données (3) par contact radio (6) à l'installation de traitement des données, ou vice-versa.

8. Procédé à suivre selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les coordonnées de la position du véhicule soit saisies dans l'unité de communication et de traitement des données (3) au moyen de plusieurs contacts radio sans fil, en particulier sur le réseau téléphonique mobile, de préférence par GMS (Global System for Mobilcommunication) ou UMTS (Universal Mobil Telephone Sxstem).

9. Procédé à suivre selon au moins une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que les données des coordonnées des positions du véhicule, le cas échéant avec les dates et heures, saisies par l'unité de communication et de traitement des données (3) s'accompagnant des données du véhicule, constituent la base utilisée pour la facturation, par exemple sur des tronçons de routes à péage comme les autoroutes.

Zeichnung